zľava Jaroslav Mráz / Pavel Beneš / prezident Eduard Beneš
photo – memoryofnations.eu
70 roků letecké výroby v Chocni
(Dobrý člověk) bylo téma na měšťanské škole v Chocni. Jeden z žáků napsal: Dobrý člověk je pan továrník Mráz, poněvadž nás vozí aeroplánem.
Přetištěno z dobových „Lidovek“
—
V polovině dubna letošního roku uplynulo bez nijaké zvláštní publicity sedmdesát let od zahájení letecké výroby v Chocni. U jejího zrodu stál snad nejznámější český letecký konstruktér Ing. Pavel Beneš, který svůj poslední pokus o vlastní letecké podnikání dne 1. dubna 1935 oficiálně spojil s choceňským továrníkem Ing. Jaroslavem Mrázem. Ten ve spojení Beneš – Mráz v širším povědomí konstruktérova věhlasu stále zůstává poněkud ve stínu. V dalším se o to přičinila i jeho kontraverzní osobnost, bohužel později většinou cíleně interpretována v duchu politických objednávek. Tradice letecké výroby v Chocni ale přetrvala a přes různé peripetie je živá dodnes. Choceňská letadla se dopracovala světové proslulosti a letecká výroba nakonec zastínila předchozí Mrázovy aktivity, které vlastně už mimo region upadly v zapomenutí.
Ing. Jaroslav Mráz se narodil 14. května 1893 v Chocni. Už v útlém mládí se projevily dominantní rysy jeho povahy. Dítětem byl nadmíru aktivním a hloubavým a touha přicházet věcem na kloub jej často přiváděla k tvrdým a bolestivým střetům s životními realitami. Jak asi mohl dopadnou pokus o samostatný let z pavlače na dvorek, nebo onen příslovečný náraz „obličejem“ do zdi. Následků se bohužel nikdy nezbavil a pociťoval je do konce svého života.
Vedle záliby v konstrukcích, mechanismech a elektřině byl pečlivým opatrovatelem domácích zvířat, měl rád přírodu a škola jej později přivedla k mineralogii a k zájmu o věci dávno minulé. Sbírání starožitností se pak stalo jeho životní zálibou.
Po choceňské měšťanské škole absolvoval jednoroční učební kurz v Přelouči a byl přijat na vyšší průmyslovou školu v Praze. Tu po čtyřech letech zakončil maturitou s výborným prospěchem. Jeho další cesta vedla na techniku do Drážďan, ale na radu přátel se zanedlouho přemístil do švýcarského Curychu. Zde nachází velmi příjemné prostředí a možnost studia svých oblíbených chladírenských strojů. Tato idylka po roce končí výstřely v Sarajevu. Mráz se vrací domů do Chocně a začínají těžká válečná léta. Pracuje u otce v rodinné firmě, založené dědečkem Josefem Kudláčkem, který se z skromných počátků vypracoval ze zámečníka na prvního výrobce uzenářských strojů v Čechách a na Moravě. V roce 1917 se stává Mráz prokuristou a krátce na to i veřejným společníkem firmy.
Jaroslav Mráz druhý zľava / prezident Eduard Beneš / Pavel Beneš
photo – memoryofnations.eu
Výrobě uzenářských strojů válečná doba nepřála. Armádní zakázky byly sice zajímavé, ale byl o ně tvrdý boj. Získat přízeň rakouského eráru, lépe řečeno jeho úplatných byrokratů nebylo snadné a bohužel ani levné. A tu se poprvé projevila Mrázova schopnost obratného vyjednávače a obchodníka, když ve Vídni dojednal lukrativní zakázku na vojenské polní kuchyně. Ty byly vedle povozů a koreb nákladních automobilů hlavní válečnou náplní firmy.
V roce 1917 se čtyřiadvacetiletý Mráz v podnikání osamostatňuje. Od města zakoupil pozemky na Lhotách v blízkosti choceňského nádraží. Od něj natahuje vlečku a s jednou stojanovou vrtačkou zahajuje vlastní podnikání. V pozadí je velká armádní zakázka na opravu lokomotiv. Počátky byly velmi krušné. Pětadvacetiletý mladík nevzbuzoval příliš důvěru, dokonce i místní spořitelna mu odmítla založit běžný účet.
I v Chocni byl 28. říjen 1918 s velkou eufórií, po které následovalo rychlé vystřízlivění. V podniku stály hotové lokomotivy objednané zhrouceným Rakousko-Uherskem a o jejich osudu nebylo nějakou dobu s kým jednat. Nakonec i zde Mráz našel za vydatné pomoci své snoubenky Marie Paďourové správné dveře na Ministerstvu železnic a opravy státních lokomotiv a výroba jejich kotlů se nadlouho staly hlavní náplní firmy.
Ing. Jaroslav Mráz
photo – Orlické muzeum Choceň
14. ledna 1919 se Jaroslav Mráz oženil. Otec jeho snoubenky Marie, vraclavský statkář Jindřich Paďour byl v širokém okolí známý osvícený hospodář a člověk vpravdě renesančního rozletu. Jako poslanec Říšské rady za Agrární stranu bral svou dceru často do Vídně, kde ji seznámil s řadou budoucích špiček nové republiky. Bylo to velmi prozíravé. Jisté je, že svému zeti ne zcela důvěřoval, když vyplacení podstatné části věna podmínil desetiletým manželstvím. Čas ukázal, že toto manželství byl velmi šťastný krok a poněkud introvertní Mráz tu v podnikání získal významnou podporu, včetně její materiální stránky. Paní Mrázová se navíc stala „dobrou duší podniku“, když v různých konfliktních situacích působila jako uklidňující prostředník mezi zaměstnanci a v jednání poněkud přímočarým Mrázem.
Pro další orientaci podniku byl významný rok 1922, kdy tu byl zahájen vývoj a výroba chladírenské techniky. Ta byla na počátku nové konjunktury a navíc představovala Mrázovu libůstku již od studií. (A trefně zapadala do reklamního bonmotu „Naše zboží chladí Mráz“). Od června 1924 firma nesla jméno „Ing. J.Mráz, Choceň“. Za zmínku ještě stojí, že Mráz svá podnikatelská rizika diversifikoval i hospodařením na statku na Dvořisku, z bývalého panství Kinských. Ten různými transakcemi nakonec získala paní Mrázová a v hospodářství si díky rodinné tradici vedla zdatně. Vlastnictví těchto pozemků nakonec umožnilo vybudování letiště a později i nového závodu na Dvořisku. Pokoušel se rovněž investovat na burze, ale zřejmě příliš neuspěl a tuto oblast opustil.
Mrázovou vášní bylo cestování. Účast na specializovaných veletrzích a výstavách byla samozřejmostí, včetně účasti předních spolupracovníků. Vzorky progresivních řešení si Mráz pečlivě skicoval a vybrané dokonce okamžitě nakupoval. Utříděné poznámky z cest pečlivě zapisoval a vždy srovnával s “poměry domácími“. V jeho poznámkách najdeme i nejeden odkaz na otázky sociální, zvláště si v zahraničí všímal postavení dělnictva. V tomto směru na něj hluboce zapůsobil pobyt v USA, kde byl jeho vysoký životní standard očividný. Velice dobře rozpoznal jeho kořeny a byl proto velmi skeptický k prognózám, kdy budou podobné vymoženosti uskutečnitelné i u nás. To hluboce kontrastuje s obrazem asociála, vytvořeného propagandou minulého režimu.
Dojmy z návštěvy Světové výstavy v Chicagu v srpnu 1933 posílili v Mrázovy touhu poznat i „východní hospodářské poměry“ prezentované mohutným hospodářským rozvojem Sovětského Svazu. Doslova nabitý program cestovní kanceláře Inturist jej přivedl v červenci 1934 až do jeho asijských republik. Zřejmě nehraná budovatelská euforie třicátých let na něj silně zapůsobila. Ač jistě nezatížen ideologickými předsudky, nepřehlédl gigantickou industrializací, horlivou snahou povznésti široké vrstvy obyvatelstva z nevědomosti a pronikavé reformy ve všech životních směrech. Rovněž nepřehlédl nekritickou amerikanizaci nové sovětské společnosti. S výjimkou fotografování účastníci nepocítili žádné omezování od prohlídek gigantických závodů až po příbytky nejprostších pracujících. Mráz jako aktivní fotograf cestou různých konspirací vytěžil stovky fotografií, kterými potom oživoval svoje přednášky o SSSR. Poznámky k nim jsou pozoruhodným dílem objektivního pozorovatele a je škoda, že k jejich zveřejnění dochází až po sedmdesáti letech.
O věci se šířeji zmiňuji proto, že tato návštěva i následné přednášky o SSSR byly z toho mála, co později samozvaní kádrováci Mrázovi přičetli k dobru. Samozřejmě bez postřehu bystrého analytika, který se sluší citovat doslova: „Aplikovat tamější hospodářský systém na naše poměry se mi zdá být krajně nemožné, protože u nás nebyly křiklavé rozdíly mezi majiteli půdy a bezzemky, v průmyslu pak nebylo onoho bezcitného vykořisťování dělníků, jako tomu bylo v Rusku před revolucí.“ Snad dalšího komentáře netřeba.
Hospodářská krize třicátých let se nevyhnula ani továrně Mrázově. Individuálně vyráběné chladírny se ocitly v těžké konkurenci velkosériové výroby. Produkce orientovaná převážně k řeznickým a pohostinským živnostem byla díky jejich těžké situaci bez zakázek a vyžádala si v roce 1933 téměř milionový odpis 9nedobytných pohledávek. Bylo třeba se poohlédnout po perspektivní náplni.
Shodou okolností se k Mrázovi dostala aktuální informace z regionálního tisku, že známý letecký konstruktér Ing. Pavel Beneš zahajuje v nedalekých Pardubicích výrobu sportovních letadel. Existuje také svědectví bývalého učně u Mráze a později pilota ČSA z léta 1934, který měl vyslechnout v choceňské oficíně rozhovor Ing. Mráze a Ing. Bervidy, pobývajícího v Chocni na letním bytě. Ministerský rada Bervida byl v našem předválečném letectví osobností velmi populární i vlivnou a Mráze upozorňoval na blížící se konjunkturu letecké výroby. Mělo zde padnout i jméno Benešovo.
Továreň na lietadlá Ing. Jaroslav Mráz Nitra
Ing. Pavel Beneš opustil rok před tím Letadlové oddělení ČKD a nijak se netajil rozhodnutím věnovat se opět po letech vlastnímu leteckému podnikání. To bylo pochopitelně hospodářskou krizí počátku třicátých let také značně utlumeno, ale na druhé straně tu byly významné momenty směřující k obratu. Rostoucí ohrožení republiky a zvyšující se význam letecké zbraně signalizovaly potřebu nových letadel a výcviku nových pilotů. Došlo i k tak paradoxní situaci, že 16 milionů korun z Národní letecké sbírky, uvolněné k nákupu cvičných letadel nebylo na našem trhu za co utratit! Ing. Beneš byl samozřejmě u pramene, ale jeho problémem byl kapitál. Jednal postupně na několika místech po republice a dokonce se zdá, že předčasné zveřejňování svých úmyslů využíval k nátlaku na potenciální zájemce. Tak to bylo i v případě Pardubic, kde spoléhal na někdejšího společníka Malého z Bondyovské éry Ávie. Z jejich korespondence je zřejmé, že jedno podnikání s Benešem Malému stačilo, aby jeho vábení odkázal do patřičných míst. A v tu chvíli se hrou náhod na scéně objevil Ing. Jaroslav Mráz a okamžitě si vyjednal audienci u ministra veřejných prací Bradáče. Tu v jeho nepřítomnosti s bravurou zvládla paní Mrázová. Výsledkem bylo následné přijetí u generála Fajfra, kde se s Benešem snad o hodinu minuli. Ten byl právě informován o Benešových potížích, takže rovnice měla náhle jediné řešení. Mrázovy prostředky a Benešovu poslední, v Československu vydanou licenci k letecké výrobě. Generál Fajfr jim dokonce zařídil i schůzku, která se uskutečnila na Wilsonově nádraží. Velice rychle se dohodli a již v únoru 1935 podepsali společenskou smlouvu. Mráz zařídil převod koncese a 1. dubna oficiálně vznikla nová firma „Ing.Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni“.
photo – Orlické muzeum Choceň
Výroba Kranichov II pre NSFK v Nitre
Počátky letecké výroby byly velmi hektické. Nejbližší okruh spolupracovníků, zejména svoji pravou ruku Zdeňka Rubliče si Beneš přivedl z letadlového oddělení ČKD. Co ale na počátku citelně chybělo, byly kvalifikované dělnické profese, zejména letečtí truhláři. Nebyly vhodné prostory, nářadí se půjčovalo u konkurence, která žárlivě sledovala počínání „přivandrovalců“. Přesto již 9. července 1935 byl zalétán prvý choceňský prototyp Be 60 „Bestiola“. Název evokuje různé představy, ale v překladu je to „zvířátko“. Bachratý vzpěrový hornoplošník od konstruktéra Benešova formátu málokdo čekal, ale tady šlo o náběh výroby s co nejnižším rizikem. Pilotem byl Josef Koukal , nadšenec a velmi skromný mladík, jak jej charakterizoval Zdeněk Rublič s dovětkem :“což bylo tehdy podmínkou, aby mohl být u firmy zaměstnán“. Bestiolu z dětských nemocí rychle vyléčili, prošla vojenskými zkouškami a výsledek byla objednávka MNO na 20 kusů. To byl významný existenční počin.
Další konstrukce následovaly v rychlém sledu. Řada Be-50 „Beta Minor“ představovala moderně řešené cvičné dolnoplošníky, které byly vyrobeny ve dvou sériích pro Aerokluby. Jejich silnější variantou byly Be-150 “Beta Junior“, vyrobená v pěti kusech a prototypová Be-250 „Beta Major“. Názvy byly odvozeny od motorů firmy Walter. Silnějším motorem Walter Major byly vybaveny i prototypy akrobatických letadel Be-52 a Be-56. V jednom kuse byla postavena jejich modifikace Be-252 a Be-252 C „Beta Scolar“, jediný choceňský letoun s hvězdicovým motorem.
Beneš Mráz Be 150 Junior předpisy o montáži
Z řady Be-50 později vznikla řada Be-51 s uzavřenou kabinou, svým pohodlím splňující nároky na tzv. „Velkou turistiku“. Velkým překvapením byla rodina „Bibi“, představující aerodynamicky velmi čisté, kabinové dolnoplošníky se sedadly vedle sebe, reprezentované typy Be-550 a Be-555 „Superbibi“.
Určitou raritou byly dvě lehké jednosedadlovky Be-501 a Be-502, vzešlé původně z pokusu o lidová letadla. Proslulost získala vítězstvím ve vytrvalostním závodu ve francouzském Angers a následnými čtyřmi světovými rekordy.
Akrobatická Beta Major Be 56.1
Do okupace nebylo jediné významnější soutěže, kde by nová letadla z Chocně úspěšně nezasáhla a celkem devětkrát se zapsala do tabulek světových rekordů. Systematicky byly obesílány aerosalony a známé výstavy a pilot Koukal choceňské výrobky úspěšně předváděl po celé Evropě. Úspěšným propagátorem byl i samotný Ing. Mráz, jako průkopník dnešními slovy byznys létání. Pro lety v otevřeném sportovním letounu se stokoňským motorem je to trochu nadsázka, ale významně to šetřilo drahocenný manažerský čas a konečně to i odpovídalo jeho dobrodružné povaze. Pilot Koukal později vzpomínal, že často vzlétal na jeho výslovný příkaz do podmínek, které už byly za přijatelnými riziky. V tom se podobal Baťovi, s kterým byl často srovnáván. Ve své výrobky i pilota Koukala měl absolutní důvěru. Ta se mu vyplatila v září 1938 při cestě z Košic v Inoveckých horách. Po destrukci motoru museli za velmi obtížných meteorologických podmínek nouzově přistávat v hornatém a zalesněném terénu, což pilot Koukal bravurně zvládnul. Co za těch pár desítek vteřin proběhlo Mrázovou hlavou barvitě popsal ve svém deníku jako procitnutí a uvědomění si duchovního rozměru života. Létal i nadále rád, zatímco jeho společník Ing.Pavel Beneš, nejplodnější český letecký konstruktér, do letadla zásadně nesedal.
Pohnuté dny Mnichova, mobilizace a následující zábor pohraničních oblastí hluboce otřásly sebevědomím národa. Své děti Jiřího a Madlu posílá Mráz hned v září do Anglie „na prázdniny“ a netuší, že je dlouhých šest let neuvidí. Stejný otřes zažívá i ekonomická stabilita republiky. Většina veřejných zakázek byla zrušena a letecká část podniku se prakticky ocitla bez práce. Osudový 15. březen 1939 tuto smutnou kapitolu uzavřel.
Požiar Továrne na lietadlá Ing. Jaroslav Mráz
Prvé měsíce Protektorátu dlouhou krizi ještě prohlubují. Sportovní létání končí a jediným pánem nad leteckou výrobou se u nás stává Říšské ministerstvo letectví (RLM). Němci z taktických důvodů projevují určitou vstřícnost. V období mnichovského traumatu, ze zrady spojenců to bylo pochopitelně trochu jinak chápáno, než po vypuknutí války, či extrémně v době haydrichiády. V Chocni nechávají dokončit dvě rozdělané série Be 51 a Be 550. V porovnání s velkými leteckými závody bývalé republiky Mrázův podnik do jejich koncepce nezapadá a o jeho produkci zájem nemají. Pro chudé orlické podhůří je to citelná rána. Ale i tady nakonec slaví Mrázova diplomacie úspěch a do Chocně se od firmy Schweyer z Ludwigshafenu přesouvá výroba dvoumístných větroňů Kranich. Bylo to degradující, ale z původní objednávky 85 kusů se nakonec stal nosný program pro celá válečná léta. S koncem vlastního vývoje končí u firmy také Ing. Pavel Beneš. Vztahy meze společníky už byly beztak napjaté. Na rozdíl od asketického Mráze vedl Beneš (také díky své první ženě) nákladnější společenský život, často pobýval v Praze a svoji hlavní roli prakticky předal Zdeňku Rubličovi. Od počátku roku 1940 už podnik nesl jméno“Ing. J.Mráz, Flugzeugwerke Chotzen“.
Rostoucí válečná výroba na svém vrcholu v roce 1944 zaměstnávala až 1.700 lidí. Z velké části to byla také daň centrálně řízené zaměstnanosti a důkladné německé byrokracii. Pro podnik pracovali i drobní výrobci nábytku z okolí. Punc zbrojních dodavatelů tak zachránil hodně mladých okolo pověstného ročníku 24 od nasazení v Říši. Obrovská válečná produkce (např. Kranichů vyrobeno 1620) byla jako v celém Protektorátu provázena nízkou produktivitou z již uvedeného důvodu extrémní zaměstnanosti. Choceňské výrobky od Kranichů, nákladních kluzáků DFS-230, či kurýrních letounů Fi-156 „Storch“ určitě nijak neovlivnily situaci na frontách. Na druhé straně válečná výroba přinesla do historických zemí nové velkovýrobní technologie, normalizaci, unifikaci, metody řízení a pod., na které mohl ihned po válce náš letecký průmysl navázat.
Beneš – Mráz Be-555 SUPERBIBI
photo – archív pametnaroda.cz
Tak obrovský nárust by pochopitelně nebyl možný ve stávajících prostorech. Když byly vyčerpány možnosti expanze v historickém závodu, zahájil Mráz výstavbu nového na svých pozemcích na Dvořisku. Výroba tam byla zahájena ale až po válce. A ještě k charakteristice Mráze – asociála. V podniku zavádí něco jako společné stravování a u příležitosti padesátin zakládá podpůrný fond, do kterého vkládá 100.000 K. To v regionu nebylo až tak obvyklé!
Za zmínku stojí i Mrázovo působení na Slovensku. Mráz si byl dobře vědom ekonomického aspektu napětí ve vztahu Čechů a Slováků. Slovensko měl rád, ale z různých důvodů se mu zde podařilo realizovat své aktivity až za okupace. Záměr využít ještě za republiky nově postavený letecký opravárenský závod v Trenčanských Biskupcích se mu po odtržení nezdařil. Jako kompenzaci nakonec dostal vhodné prostory v Nitře, ve kterých zahájil výrobu dílů a později celých Kranichů. V Nitře také vznikla pod vedením Zdeňka Rubliče vlastně jediná samostatná válečná konstrukce, sportovní letoun Zobor 1, pokračující v tradici předválečných choceňských letadel. (Na Slovensku se až do příchodu fronty mohlo sportovně létat). Zoborů zde bylo vyrobeno deset kusů. Po válce se tu leteckou výrobu už nepodařilo obnovit. Je ironií, že se nakonec do Trenčanských Biskupic (dnešní Letecké opravny Trenčín) Mráz vrátil. Byl povolán jako akcionář a v říjnu 1942 se stal předsedou správní rady, když tady letecké „podnikání“ Slovenského štátu pohořelo.
V závěru války i protektorátní mašinérie citelně drhla, výroba i zaměstnanost klesala a bylo jasné, že je třeba přemýšlet o budoucnosti. Paradoxem bylo, že choceňský podnik, který se nikdy nestal cílem spojeneckých bombardérů byl vážně poškozen až na samém sklonku války. Transporty ustupujících Němců a jejich techniky se valily tímto důležitým železničním uzlem a v nastálém zmatku 9. května 1945 byl zasažen odstavený muniční vagon. Ocelová tříšť byla rozmetána po celé Chocni a Mrázův závod to v bezprostřední blízkosti zachytil z první ruky. Do osvobozené vlasti vstupoval vážně poškozen.
Pár týdnů po válce se Mráz konečně setkává se svými dětmi, které se vracejí z Anglie. Kdo při loučení tušil, že to bude za dlouhých šest let a v ponuré kulise vysokomýtské okresní šatlavy…..
Na Mrázův podnik je uvalena Národní správa a sám továrník je z něj 16. května večer vyveden a do 6. června je přesouván zcela psychicky vyčerpán po různých věznicích. Ještě je určitá naděje zachránit podnik rozdělením, ale i ta padá.. Celoživotní dílo se zhroutilo. Hon na kolaboranty vrcholí. To ještě Mráz netuší, že je to pouze začátek. Nálepkování tu bylo velmi snadné. Vynucená loajalita zůstala až na malé výjimky 5protektorátním stigmatem celého pokořeného národa. Kolaboroval více dělník u stroje, sedlák, či továrník? Jak velkým kolaborantem byl Vlasta Burian? Za pár desetiletí to v obsazené zemi poznala i další generace, když byly masové projevy loajality vynucovány prostředky neméně nemravnými….
Do „svého“ podniku Mráz nesmí, tvrdě se brání nejrůznějším nařčením a dlouho žije v domácí internaci pod slídivým dohledem a s různými povinnostmi se někde hlásit. Plně se věnuje hospodářství na Dvořisku a když se počátkem roku 1946 situace trochu uklidňuje, vyhlédl si v Hrádku nad Nisou konfiskovaný podnik firmy Spreewerke, kde byl nejprve jmenován národním správcem a později jej pronajal od Fondu národní obnovy a založil zde firmu „Ing.Jaroslav Mráz v Hrádku“ .V krátké době závod znovu postavil na nohy. Zahájil výrobou nářadí, vyráběl i exportoval textilní stroje a později i stroje zemědělské, díky kterým se po znárodnění stal podnik součástí Agrostroje.
V srpnu 1946 podnikl Ing. Mráz svou druhou cestu do USA. Zajímal se hlavně o nové výroby a technologie, dalším jeho cílem byl nákup letadel. Poválečný hlad po létání Mráze přivedl k myšlence nepravidelné osobní a nákladní letecké dopravy, na kterou získal od Ministerstva dopravy licenci. Pro tuto myšlenku zde také hledal investory. Ambiciózní projekt se mu nakonec stal osudným, když vzbudil značnou nevoli militantních odborářů Československých aerolinií. Mimochodem v USA Ing. Mráz jménem ČSA jednal o možném nákupu velkých dopravních letadel. Celá konstrukce „protimrázovské“ kampaně zaplňovala stránky stranického tisku a byla do ní podsunuta myšlenka, že každý kapitalista bude postupně provozovat nepravidelné lety stále pravidelněji, až se stanou pravidelnými a cestující si na ně zvyknou. Tím budou ohroženy státní ČSA, které podle vládního usnesení z léta 1945 mohou jako jediné provozovat civilní leteckou dopravu. Mělo to pochopitelně politický podtext v rámci tažení proti národním socialistům. V leteckém světě známého přednostu odboru Ing. Bervidu (příslušníka Nár. soc. strany, který podle některých pramenů seznámil v roce 1935 Ing. Mráze s Ing. Benešem), stálo vydání licence místo. Kauza byly barvitě rozvedena v „Černé knize kapitalistického hospodaření před únorem 1948“. Samozřejmě se s tím svezl i podnik v Hrádku, kterým Mrázovi jeho kumpáni“pokoutními cestami opatřili náhradní továrnu, při čemž ještě nestydatě okradli stát“. Vše na úkor drobných živnostníků, za které se až do února 1948 KSČ tak vehementně brala.
Únor 1948 byl i pro Mráze definitivní tečkou za vlastním podnikáním. Byl znovu zatčen a vězněn, tentokráte v Liberci. Jeho zdravotní stav se prudce zhoršoval a díky infarktu se znovu ocitl v nemocnici. Nemoc jej od vězení zachránila vícekrát, ale provokací proti jeho osobě neubývalo. V příštím roce se stěhuje do Prahy a poprvé v životě se stává zaměstnancem. Dokonce už k tomuto životu odsouzeným – na důchod nemá nárok. Každodenně dojíždí do kladenských hutí, kde nachází řadu spřízněných duší, které jsou tu rovněž na „převychování“.Těžce bojuje se zákeřnou nemocí a po operaci v Hradci Králové se dovídá krutou skutečnost. Rakovina plic mu nedává žádnou šanci. Do poslední chvíle pracuje. Choceňskou dovolenou v létě 1953, v kruhu své rodiny už prožívá jen v bolestech.
Byl pozoruhodnou postavou československého podnikání. Dnešními slovy workholik, až ve smyslu diagnózy, do své práce příliš zahleděn. Bohužel ve světě bipolárním hluboce podcenil politické aspekty svého díla. „Neměl potřebného politického rozhledu“, jak později trochu ironicky připomenul jeho syn Jiří. Přísný na sebe a někdy až naivní, když stejné očekával od ostatních. Jak sám napsal ..“Opovrhoval jsem vyšlapanými cestičkami a hledal jsem vždy svou vlastní cestu tam, kde dosud nikdo nekráčel… Vytvořil základ podniku, jehož letadla získala světovou proslulost. Odešel nedlouho po šedesátce, 7. srpna 1953.
Praha 4.5.2005 Pavel Marjánek
—
Životním zážitkem Mrázových dětí bylo loutkové divadlo jejich otce. Mráz dokázal vést v každé ruce několik loutek a hlas pitvořit tak, že jeviště bylo plné postav. Byl skvělý fabulátor a příběh rozvíjel do dalších dimenzí s neodolatelným humorem, až se děti zajíkaly smíchy. Povrchní pozorovatel, jen příležitostně registrující Mrázovy projevy a podléhající spíše tomu, co se o Mrázovi tradovalo by byl asi překvapen. Ke svým dětem byl skutečně velmi bezprostřední, vymýšlel hry, kdy odkládal důstojnost a sršel vtipem.
Mrázovo „divadelnictví“ mělo řadu nuancí v projevu osobnosti Mráze psychologa a Mráze manipulátora. Svůj protějšek si velice rychle „přečetl. Obvykle mu k tomu stačilo pár otázek, které se tvářily jako běžná konverzace a výsledku přizpůsobil svůj divadelní výstup. Jako praktický psycholog se málokdy mýlil. O řadě orodujících prosebníků se vyprávějí legendární historky. Mráz míchal pokoru, patos, teatrální gesta a dramatické pauzy. Z jeho kanceláře vycházeli s pocitem, že jestli se proti někomu spikl celý svět, tak je to továrník Mráz a ve finále nabízený “poslední můj kabát“ si nikdo nevzal! Řadu úspěšných výstupů sehrál podle pamětníků i na Němce.
Často při navazování kontaktu riskoval, ale když se nepovedlo, klidně to zamluvil. Ve společnosti dokázal nenápadně z okolí vytahat co potřeboval a překvapivě šokovat svou informovaností.
Mráz také nikdy nic nevzdával. Ing. Bartoš vzpomínal na jedno válečné jednání s komisním německým úředníkem, které dlouho nikam nevedlo. Vyzkoušel občerstvení, alkohol, cigarety, náboženství, rodinu děti, bez úspěchu. Mráz, který velmi dobře mluvil německy si hned na počátku všimnul jeho typického saského dialektu a nakonec vše vsadil na jednu kartu, spustil na něj také saským dialektem. Němec okamžitě roztál a vzápětí se domluvili, že oba studovali ve stejnou dobu v Drážďanech a určitě se tam mohli potkat! Komisní Němec byl najednou „na lopatě“ a jednání se okamžitě obrátilo v Mrázův prospěch.
Že to paní Mrázová nebude mít od počátku lehké ukázala jejich cesta do Prahy, krátce po svatbě v lednu 1919. Rozjásaná Praha svou porevoluční euforií i památkami fascinovala novomanžele přesně jeden den a jak sám píše…už následující den mě nutil k užitečné činnosti. Vydal se o pražských uzenářských závodech propagovat Kudláčkovy uzenářské stroje, ale příliš nepochodil. Jejich konstrukce byla zastaralá a zájem tím pádem nulový. Tak alespoň sbíral inspiraci k novému technickému řešení, které potom po večerech rozkresloval a nakonec pomáhal zavádět do výroby v Záměstí. Loajalita k rodině pro něj zůstala trvalou hodnotou i v době velkých těžkostí vlastního podnikání. Bratra Josefa neopouštěl ani ve chvílích sice ne častých, ale o to bouřlivějších, když podléhal svodům alkoholu. Odvážel jej z míst nejméně očekávaných, plných zvědavců a věnoval se mu vždy s dojemnou a neskrývanou péčí obyčejné lidskosti, povýšené nad kontrastující škodolibostí okolí.
Mráz procházel každé ráno po své pravidelné trase továrnou. Pokud svým rychlým krokem a s nezúčastněným pohledem jenom prošel, bylo všechno v pořádku. Pokud se zastavil, bylo jasné, že se něco změnilo a okamžitě muselo být podáno vysvětlení. Mráz byl ale také nesmírně praktický a v dobách leteckého boomu, kdy už byly všechny kouty něčím vyplněny, vždy přišel s nějakou improvizací. Nic neodkládal a na místě rozhodl. To jistě byla pro šéfa dobrá vlastnost, ale často, rozhodoval bez konzultace se zainteresovanými. Termíny pravidelně přitvrzoval, což byla svérázná forma motivace, za okupace i dost nebezpečná.
Předmětem spekulací bývá Mrázův inženýrský titul. Už víme, že v důsledku vypuknutí války musel vysokoškolská studie v Curychu ukončit a vrátit se do vlasti. Spekulovalo se, že jej používal jako absolvent Vyšší průmyslové školy – tehdejší Ingenierschule. Pravda je prostší. Mrázův titul je stavovský a uděloval se podle Císařského nařízení ze dne 14.3.1917 č. 130 říšského zákoníku a vládního nařízení ze dne 10. listopadu 1921 č. 411 Sb., kde byly stanoveny podmínky, které museli uchazeči splnit. Po jejich naplnění a přísné zkoušce Ministerstvo veřejných prací Mrázovi titul udělilo. Byl na něj patřičně hrdý a zarámovaný diplom visel v jeho pracovně.
Pan Bohuslav Vyhnálek vzpomínal, že coby novopečený učeň na chladírenské výrobě toužil jako modelář a začínající plachtař o převod na leteckou výrobu a při ranní Mrázově inspekci dílny jej několikrát bez úspěchu atakoval s oslovením pane továrníku. Spolupracovníci si ho patřičně vychutnali a pak mu teprve svářečský mistr Unzeitig prozradil, že ho musí oslovovat “pane inžinýr! Mráz se zastavil řkouc, že továrníkem může být každý trouba, ale inženýrem ne a Vyhnálkově prosbě na místě vyhověl. Vyučit se u Mráze nebylo jednoduché, ale široko daleko to byla prestižní záležitost a tak si mohl pan továrník vybírat. Práce učňů se běžně využívala i ve výrobě a někdy i ke zcela specifickým činnostem. U jisté brněnské firmy Ing. Mráz výhodně nakoupil starší oxidované trubky, které učni pečlivě očistili a se ziskem byly prodány jako nové. Mráz ale práci učňů dokázal i ocenit. Na výstavě prací vyučenců v roce 1944 budila pozornost řada efektních prací, ale továrník k podivu návštěvníků ocenil hodinkami jednoduchý a vtipný přípravek Františka Dědka na vrtání otvorů do hlav šroubů pro pojistné dráty. To byl další z rysů Mrázovy povahy, pragmatická orientace na praktické záležitosti přinášející okamžitý efekt.
Už na samém počátku své podnikatelské kariéry si jako pětadvacetiletý poznamenal, že ho ovládá nepotlačitelná touha „po růstu a rozšiřování“. Ve svých vzpomínkách toto vyznání různě modifikuje. Příznačná může být formulace v dopise paní Rubličové z.. který..
Mráz v mnohém nedocenil ani politický aspekt slovenských válečných realit. Podnikatelský duch jej nikdy neopouštěl a tak se dokázal radovat i z věcí v jeho rozletu nicotných. Za slovenskou hranicí se neopomněl pochlubit, co za cenu divadelního výstupu úspěšně propašoval. Byť to bylo pár krabiček cigaret, či láhev pálenky. Své nitranské prostory si vybavil starožitným nábytkem se zabaveného židovského majetku. Jako znalec starožitností si liboval nad dobrým obchodem, ale reakce jeho okolí byla citelně zdrženlivější. V Nitře to byla velmi choulostivá otázka, spojená s krutou a bolestnou zkušeností už z listopadu 1938. Vybral si ji Eichmannův emisar Falath těsně po Vídeňské arbitráži k demonstraci, jak si nacisté „konečné řešení“ židovské otázky představují. V noci ze 4. listopadu 1938 bojůvky zahraniční Slovenské legie pod jeho vedením zahájily ukázkový pogrom se samozvanými domovními prohlídkami, krádežemi, rabováním a násilným odsunem Židů mimo město.
Po válce musel Mráz židovský nábytek vrátit a začal shánět různá svědectví jak to bylo. Příliš neuspěl a epizoda se stala vítaným soustem v nevybíravých taženích proti Mrázovi.
Mrázův choceňský podnik letecký a chladírenský byl znárodněn jako celek. Proti znárodnění závodu chladírenského podal Ing. Mráz stížnost k nejvyššímu správnímu soudu. Odvolával se na skutečnost, že oba podniky netvořily hospodářský celek, ale fungovaly samostatně. V takové případě by pro chladírenský závod nebyly pro nízký počet zaměstnanců splněny podmínky znárodňovacího dekretu. Automobilové závody n.p. si uvědomovaly, co by takovýto cizorodý prvek uvnitř leteckého podniku znamenal a proto samotný podnikový ředitel AZ n.p. Hrdlička apeloval, aby se Ministerstvo průmyslu s Mrázem dohodlo o stažení žaloby, výměnou za podnik v Hrádku na Nisou, který si dotyčný vyhlédl. K tomu nakonec i došlo.