Když bylo 1. dubna 1935 oficiálně posvěceno spojení našeho slavného leteckého konstruktéra Ing. Pavla Beneše s choceňským továrníkem Ing. Jaroslavem Mrázem, málokdo mohl očekávat raketový start nové firmy na letadla v malé Chocni. Ještě v létě prvního roku vzlétly prototypy sportovních a cvičných letadel Be 60 „Bestiola“ a Be 50 “Beta Minor“ a rokem 1936 šňůra dalších sedmi prototypů z této oblasti pokračovala. To v naší krátké letecké historii nemělo obdoby.
Vedle nepochybné Benešovy invence se o to postarala i souhra dalších šťastných okolností. Neutěšený stav našeho sportovního letectví měl s velké části původ v odeznívajíci hospodářské krizi a i v dlouholetým podceňování významu sportovního letectví v národní výchově k brannosti. To se zřetelněji rýsovalo z pohledu zvyšujícího se ohrožení republiky.
Uvedené skutečnosti vedly na přelomu let 1934-35 Ministerstvo veřejných prací (MVP) k vydání „Úvahy o sportovním letectví a návrhu programu jeho budování“. Jeho stav byl skutečně tristní. Domácí letecké korporace měly k dispozici celkem 91 letadel, většinou původem z armády, některé dokonce starší, než byla republika. K účelu, pro který měly sloužit nebyly primárně určeny. Jejich provoz byl nákladný a díky jejich různorodosti se nedalo mluvit o nějakém sjednocení metodik výcviku. Na to se citelně narazilo v roce 1934 při startu ambiciózního programu „1000 nových pilotů republice“.
Be 150 Beta Junior / OK-AZU
MVP v součinnosti s MNO proto připravilo program vybudování typů sportovních letadel, který se opíral o tři kategorie letadel, malé, střední a velké, které byly v podstatě odvozeny od vhodných typů leteckých motorů. Za perspektivní se tu jednoznačně uvažuje tehdejší novinka, invertní, vzduchem chlazený řadový motor, který přinášel pro konstrukci letadla četné výhody. Tady byla domácí situace poněkud příznivější, protože mohla pro začátek stavět na třech motorech od fy Walter z Jinonic. Byly to Walter Minor 4 o výkonnosti 85/95 k, Walter Junior 105/125 a konečně Walter Major 4 o 120/130 k. Mimoto byl v konečném stádiu vývoje motor Walter Mikron 45/50 k a šestiválec Walter Major 6, 185/200 k. Do ideálního stavu této trochu těžkopádné koncepce už chyběl pouze motor okolo 160 k.
V dokumentu je rovněž konstatováno, že vhodné draky nabízí Ing. Pavel Beneš, jako školní elementární a školní pokračovací. Z úvodu víme, že to byla Be 60 „Bestiola“ a Be 50 “Beta Minor“. Při širokých aktivitách Ing. Beneše je s pravděpodobností, hraničící s jistotou zřejmé, že se tvorby programu zúčastnil a později ve vlastní činnosti u firmy Beneš Mráz svůj vývoj orientoval naznačeným směrem. Připomeňme, že u „Bestioly“ se po vyhovujících zkouškách ve VTLÚ velmi rychle rozběhla sériová výroba na objednávku MNO, které pro ten účel uvolnilo prostředky z Národní letecké sbírky. To nebyla rozpočtová položka a tak nepotřebovala zdlouhavé a komplikované schvalování v meziministerských řízeních.
Co je třeba ještě zdůraznit v otázce motorů pro sériová letadla, tak ty byly součástí bilance, kterou si nasmlouval zadavatel série (zde MNO, či MVP) přímo u výrobce většinou na úvěr a zaplaceny byly až z realizované produkce. Bilance motorů byla také limitující pro velikost zadávaných sérií. I mnohem později se stávalo, že výrobce své motory nestačil dodávat. To se projevilo hned při jednání MNO a MVP o první dvacetikusové sérii letadel Be 50 „Beta Minor“. Svou bilanci motorů Walter Minor 4 zde MNO přenechalo MVP a obrana převzala gesci za pět sériových letadel, které měly být vybaveny motory Walter Junior 105/125 k.
výroba Be 150 Beta Junior v Chocni
Tady se musíme ještě jednou vrátit k historii řadových invertních motorů u fy Walter v Jinonicích. První motor této koncepce Walter Junior 105/125 k zde vznikl v roce 1932 podle slavného anglického motoru Gipsy Major. Prakticky byl ověřen na modernizaci starších letadel A 34 „Kos“ a BH-11, ale konstruktéři letadel byli k novince opatrní, což razantně prolomil až v Chocni Ing. Pavel Beneš. Vstřícný krok tu udělalo MNO, když v roce 1934 odebralo v Jinonicích prvních pět sériových Juniorů. Motor bohužel nesl všechny nectnosti nového výrobku. Na svůj výkon byl příliš těžký a trpěl vibracemi. Z Juniora byl v zápětí odvozen silnější Walter Major 4, 120/130 k. Úprava se týkala jen změny vrtání ze 115 na 118 mm, při stejném zdvihu 140 mm. Všechny rozměrové a zástavbové parametry zůstaly zachovány.
photo – archív Orlické muzeum Choceň
Choceňský šéfkonstruktér Ing. Pavel Beneš v duchu zmíněného programu budování sportovních letadel přenesl koncepci letounu Be 50 „Beta Minor“ i do vyšších výkonových kategorií. Hned počátkem roku 1936 vzlétla školní akrobatická dvousedadlovka Be 52 „Beta Major“ a krátce po ní odvozená speciální akrobatická jednosedadlovka Be 56 „Beta Major“. Podobným způsobem Beneš modifikoval i řadu Be 50 „Beta Minor“. Pod prvotním označením Be 50b byla jako první navržena dvousedadlovka s Majorem, po realizaci označená jako Be 250 „Beta Major“. Rozpětí křídla bylo z původních 12,16 m zkráceno na 10,66 m. V praxi se stále více ukazovala nutnost v moderním leteckém výcviku přejít na vyšší plošná zatížení. Změna zde znamenala zvýšení zatížení z původních 45 kg.m-2 na 60 kg.m-2.
Be 250 „Beta Major“ poprvé vzlétla pilotována Josefem Koukalem 20. července 1936. V krátkém zkušebním programu se prakticky nevyskytly s výjimkou vibrací motoru žádné problémy, letoun byl příjemný na pilotáž a zejména výkonný. Již 25. července putoval do Brna, za vůbec prvním „civilním“ zákazníkem. Byl jím brněnský továrník a pilot Pavel Kohn, majitel velkého cihlářského závodu. Stroj zakoupil pro manželku, naši známou pilotku Markétu Ferraris-Kohnovou, držitelku šesti ženských národních rekordů ve třídě C, s letadlem Š 139. Celá transakce je dosud obestřena záhadami. Faktem je, že 17. prosince 1936 byl letoun znovu přeletěn do továrny, kde do války už nevzlétl a jeho motor posloužil jako „putovní „ u dalších prototypů s Majorem.
Vysvětlení, proč bylo letadlo, které by bohatě naplňovalo rekordní ambice pilotky vráceno, podává pouze pilot Josef Koukal. Hlavním důvodem byly velké vibrace. Motor Walter Major o 130 k byl druhý invertní řadový motor firmy, ale problémy s vyvážením pohyblivých hmot, a nestabilní chod v nízkých otáčkách byly sice postupně odstraňovány, bohužel z počátku představovaly pro konstruktéry letadel značný oříšek v uchycení motoru do draku. V rezonančních oblastech se to projevovalo vibracemi draku a zejména palubní desky, která byla z tohoto důvodu v některých režimech „nečitelná“. Se zmenšující se kubaturou se i tyto potíže zmenšovaly. Tovární pilot Koukal zdůrazňoval, jak učil piloty zacházet s přípustí motoru zejména v okolí rezonančních oblastí, aby se vibrace minimalizovaly. Ovšem piloti se většinou při ovládání motoru nechali unášet instinkty, čimž problém spíše gradoval.
Be 150 Beta Junior / OK-SLI
Relativně úspěšná konverze Be 50 pro silnější motor Major zrychlila úřední přípravu série Be 150 „Beta Junior“, protože oba letouny byly s výjimkou výkonových parametrů téměř identické. Firma dokonce uvádí, že v případě Be 250 šlo o náhradní drak k sérii Be 150! 10. října 1936 objednalo MNO přípisem č.j.33.782-V/3 odd. 1936 u firmy Beneš-Mráz sérii pěti kusů letounu Be 150 „Beta Junior“. Vyčíslená hodnota zakázky byla 420.464.- Kč a záloha ve výši 200.400.- Kč byla deponovaná 19.11.1936. Do poněkud vyšší ceny se promítly další vojenské požadavky, jako schopnost výcvik letu bez vidu, či možnost zabudování radiostanice. Samozřejmě nebyly započtené skladované motory Junior výrobních čísel 001 až 005. Zároveň na tuto zakázku zajišťovalo MNO stavební dozor.
Prototyp Be 150 „Beta Junior“ byl dohotoven dva měsíce po vystavení objednávky a zalétán Josefem Koukalem 5. ledna 1937. Po „úrodě“ sedmi prototypů v předchozím roce to byl v roce 1937 prototyp jediný. Zálet nepostrádal dramatičnosti díky vysazování motoru, ale pilotovi se ho v zápětí vždy podařilo znovu nahodit. To se opakovalo i druhý den. Další zkoušky pokračovaly 11. ledna, kdy byl předveden vojenské komisi. V poslední lednové dekádě se uskutečnilo 10 zalétávacích letů. Během nich se zkoušelo různé tvarování větrných štítků před kabinou. To významně ovlivňovalo, jak za letu pilotům „táhlo na záda“ Byla to jedna z nectností otevřených pilotních prostorů. Jinak si letadlo zachovalo dobré letové vlastnosti výchozího typu Be 50 a výkonově značně získalo. V horizontu hravě překračovalo magickou hranici 200 km.h-1.
10. února 1937 přelétl pilot Koukal prototyp „Juniora“ do letňanského VTLÚ k prototypovým zkouškám, objednaných MNO výnosem č.j.14.216-III./1.odděl. Při kontrole instalací našli vojáci řadu závad a po dvou dnech předali stroj zpátky výrobci. Firemní mechanici jej na místě opravili a 19. února jej v Praze tovární pilot zalétl, předvedl vojenské komisi a druhý den předal VTLÚ.
1.března 1937 se uskutečnilo komisionelní posouzení instalace motoru. Zástavba byla v podstatě shledána jako odpovídající zadání a nebránila tím zahájení zkoušek. Komise ale našla celkem pět závad, které považovala za nutné do předání letadel odstranit. První tři tradiční nedostatky šly za špatnou přístupností ke šroubení palivové instalace, olejovému filtru a nalévacímu hrdlu oleje. Nevhodně byly rozmístěny trysky hasidel a shledána ještě řada drobných dílenských nedostatků. Výhrady byly i k nedostatečně označené vrtuli. Vojáci vytkli výrobci, že včas nedodal k zástavbě výkresovou dokumentaci, aby si ji mohl VTLÚ s předstihem prostudovat. V protokolu je i rozumný námět, aby se podobné posouzení zástavby udělalo už u výrobce.
nehoda Be 150 ve VTLÚ Praha
Poté byly zahájeny zkoušky, které byly přerušeny 15. dubna, kdy byl „Junior“ na deset dní vrácen firmě k zesílení podvozku. Oprava trvala do 25. dubna.
23. června po destrukci sloupku ostruhy se letoun opět vrátil do Chocně k opravě a do VTLÚ byl znovu přeletěn 8. července. Zkoušky byly oficiálně ukončeny 8. srpna 1937 a čtyři dni nato jej pilot Koukal přes Ruzyň přelétl do Chocně. Zpráva o prototypových zkouškách byla VTLÚ vydána pod č.j. 30 722-II-1937 dne 2. září 1937.
Jak je zřejmé, zkoušky trvaly poměrně dlouho, i když byl letoun efektivně ve zkouškách jen 25 dní Způsobila to řada poškození, jejichž odstraňování ve výrobním podniku trvalo poměrně dlouho. Zajímavější pohled ukazuje závěrečná bilance zkoušek 151 letů v trvání 32 hodin 47 min. Vojenský erár pracoval důkladně. V zápisku pilota Koukala najdeme řadu příkladů, jak se certifikační proces před komisí MVP odehrál během několika letů!
Závěrečná zpráva VTLÚ uvádí hmotnostní a centrážní charakteristiky letounu ve zkouškách, včetně zkušebního vybavení. Na ně navazují výsledky měření vzletů, přistání a spotřeby paliva a oleje. K výkonovým charakteristikám nejsou připomínky.
Je konstatováno, že letoun vykazuje dobré letové vlastnosti. Při pojíždění po zemi je díky spřaženým mechanickým brzdám dobře ovladatelný i při silnějším větru. Vzlet je s klapkami i bez klapek snadný, za bezvětří poněkud dlouhý. Podobně je tomu i u přistání. Ale tady byli vojáci nespokojeni s funkcí tlumiče podvozku. Při zkouškách byl použit tlumič podvozku systému Dowty. Do podélně, do kříže rozřízlé trubky tělěsa tlumiče se vtlačuje konický píst, vracený vinutou spirálovou pružinou. Pokud není systém dobře sladěn, je při dopadu letoun vymrštěn. Na nerovném povrchu se stroj snadno „rozeskákal“ a tím trpěl celý drak. Pro úplnost poznamenejme, že opačný extrém – zakusování tlumiče bývalo častější. Letoun pak dobíhal v nesymetrickém pokleku, či skončil „hodinami“.
Be 150 Beta Junior / OK-MOS
Jako dobrá byla hodnocena i funkce kormidel, správně reagující ve všech polohách, v zatáčkách na obě strany stejně. Pouze při nízkých rychlostech letu a větším náklonu je v draku citelné „trhání“.
Chování letounu při pádech nebylo nijak záludné. Při pomalém vytrácení rychlosti po uzavření plynu by možné letoun udržovat ve směru, po ztrátě vztlaku se nakláněl s tendencí pádu do vývrtky, který po uvolnění kormidel sám vybíral. Po přetažení výškovým kormidlem byl řiditelný ve směru až do propadnutí, s tendencí přejít do horizontu. Letoun byl citlivý na směrové kormidlo. Pokud se nechalo vychýleno měl tendenci přejít do vývrtky, kterou bylo možné snadno vybrat.
Letoun byl shledán podélně dobře stabilní. Ploškou na výškovém kormidlu jej bylo možné vyvážit téměř v celém rozsahu režimů. Vyhovující byla i příčná s směrová stabilita. Je konstatováno, že díky stabilitě podél všech os je možné bez obtíží udržovat kurz podle kompasu.
„Junior“ svým vybavením dobře vyhovoval pro noční lety. Součástí vybavení byla pro ně i polohová světla na konci křídla a za kabinou. Jejich vystupující kapkovité kryty jsou nejspolehlivějším vodítkem při identifikaci typu, jehož vnější tvary jsou prakticky stejné pro celou typovou řadu Be 50. Nespokojenost ovšem vládla s provedením plátěného segmentového krytu nad zadním pilotním prostorem pro nácvik letu bez vidu. Je ale uvedeno, že letoun je velmi citlivý a pro nácvik letu bez vidu se tak nehodí!
Vojáci rovněž kritizovali malou péči, věnovanou v podniku jeho výrobě. S letadlem byl do zkoušek dodán pouze výpočet hlavních částí, ale detailně kontrolován nebyl. Ústav se tu odvolává na MVP, kterým měl být letoun už imatrikulován. K tomu se ještě vrátíme. Každopádně kontrola statického výpočtu komisařem MVP Ing.Dr. Markem byla k dispozici až v květnu 1938.
K motorové skupině si raději dovolíme přímo citovat: Jako u většiny letounů BaM, vyskytují se i zde nedostatky motorové skupiny: chvění a nedokonalé uložení motoru, nepřístupnost příslušenství, jež je třeba čistiti a udržovati, unikání oleje z motoru i z nádrže a vnikání téhož do prostoru za požární stěnou. Závady nutno přičísti z části i motorům, hlavně pokud jde o unikání oleje a nevhodné „silentbloky“. Jinak by prospěla větší spolupráce výrobce letounu s továrnou motorů a VTLÚ. Zvláště nutno zdůrazniti požadavek správné adaptace vrtule.
Pokud je o vrtuli, praskla ve zkouškách hned třikrát a naposledy byla vyměněna za novou.Vyměněny byly rovněž kryty podvozkových kol. Vůbec nejvážnější závada vznikla přestřižením upevňovacího čepu pravého podvozkového tlumiče. Křídlo se poškodilo dotykem se zemí, při čemž byla deformována pravá „kalhota“ podvozku. Během zkoušek došlo k destrukci příruby ložiska náhonu mechanického ručního spouštěče „Walter Mechano“.
Mnohokrát zde citovaná zpráva VTLÚ končí výčtem úprav, který má úctyhodných 24 položek. Na řadu z nich jsme už narazili v předchozím textu. Byl to zejména podvozek, pod jehož kryty vnikaly nečistoty a jehož tlumič bylo doporučeno vyměnit za olejopneumatický. Požadováno bylo také důkladnější ukotvení ostruhy.
O změnách bylo voláno v kabinách pilotů. Požadovaly se úpravy pák řízení a plynu směrem k zavedeným standardům a také úprava štítků …v sedadlech je silný proud vzduchu, což ohrožuje zdraví posádky…. Nedořešen byl segmentový kryt zadní kabiny pro výcvik letu bez vidu. Samotný pilot s ním nemohl bez pomoci manipulovat a pokud byl kryt nasazen, nešla otevírat boční vstupní dvířka, ani zavazadlový prostor.
Podnik měl tradičně potíž s přístupností k uzlům, které bylo třeba pravidelně kontrolovat. Tady byl jednak vznesen požadavek na lepší přehlednost a přístupnost instalací, jednak na kontrolní otvory v draku.
Zásadním problémem motoru bylo velké chvění, které bylo třeba řešit u všech čtyřválců fy Walter. Za příklad úspěšného řešení se tu uvádí letoun Tatra T 131 s motorem Hirth 504. S použitou vrtulí také motor o 50 ot/min přetáčel. Bylo doporučeno j upravit, aby točila požadovaných 2300 ot/min.
Závěrem je konstatováno, že letouny mohou být převzaty až po realizaci doporučených úprav.
Ještě se můžeme zmínit, že téměř souběžně a podobně, se stejnými problémy, byl ve VTLÚ zkoušen i akrobatický speciál Be 56 „Beta Major“, který tam nakonec zůstal až do jara 1938. V době zvýšeného ohrožení republiky měl VTLÚ samozřejmě jiné priority a také zájem MNO byl poněkud vlažný. Přesto ale třeba odmítalo předat letoun Be 56 pod gesci MVP, které na něj mělo schválené prostředky!
Ve zbytku měsíce srpna se na prvním letounu Be 150 intenzivně pracovalo na odstraňování závad ze zkoušek. Na letišti se opět ocitl 8. a 9. září 1937, kdy byl zalétnut a posléze na něm pilot Koukal v sólovém osazení (?) ověřoval létání bez vidu. Ve dvou případech si vzal na druhý post konstruktéra a pilota Löschnera. Pak opět následovala dlouhá pauzu. Další zálet je datován 7. prosince a hned po něm následoval přelet do letňanského VTLÚ, k ověření realizovaných úprav dle doporučení z prototypové zkoušky.
Celá série letadel Be 150 „Beta Junior“, přesněji řečeno zbývající čtyři kusy byla dokončena už v první polovině roku 1937 „Junior“ výrobního čísla 2 byl zalétán 7. dubna, následující stroj č. 3 potom 8. června a letoun v.č. 5 o den později. Konečně 21. června 1937 byl zalétán jako poslední letoun v.č. 4. Série malá a práce vojensky důkladná tak, že jsme nebyli s to tuto sérii ani za rok předati. Tak to viděl ve své vzpomínce Zdeněk Rublič. Sluší se upozornit, že ne všechny nedostatky padaly na vrub choceňské továrny. Nespokojenost panovala zejména s motorem….Po technické stránce není na výši doby hlavně skupina motorová. Časté defekty na letounu tato tvrzení jen podporují. (Viz Protokol z VTLÚ z 2.9.1937. Zde si ještě dovolíme poznámku k jedné specialitě První republiky. Pro motory Walter byla rovněž používána lihobenzinová směs Biboli. Ve styku s instalacemi byla náchylná k produkci nečistot. Důležitou funkci pak měly palivové filtry, se kterými se hodně laborovalo. Mimochodem palivo firma odebírala od VTLÚ.)
Zatímco první prototyp pendloval mezi Chocní a VTLÚ v Letňanech, dokončené, zbylé čtyři stroje série v dílnách dost překážely a mělo to ještě trvat přes polovinu roku následujícího. To samozřejmě firmě blokovalo značné prostředky včetně bankovních garancí. 29. listopadu 1937 dokonce Ing. Mráz písemně apeluje na svého společníka, aby intervenoval u MNO za proplacení zbytku pohledávky 206.650.- Kč….Žádost bylo by snad možno odůvodniti tím, že letouny jsou kompletně hotové a čekáme jen na schválení provedených úprav od VTLÚ, aby série mohla být předána.
slovenská Be 150 Beta Junior / OK-SLI
Také průtahy s dokončováním série Be 150 „Beta Junior“ argumentoval Ing. Mráz vůči svému společníkovi Ing. Benešovi, kterého z nich obviňoval. Jejich vztahy se přiostřily už v průběhu roku 1936. Ing. Beneš obvykle kontroval tím, že jeho společník neplní smluvní dohody, kterými měl zajišťovat veškerou materiální a finanční stránku výroby, zatímco on do společného podniku vložil svoji licenci na výrobu a prodej letadel. Došlo to tak daleko, že Ing. Mráz bez vědomí společníka dosáhl rozšíření licence i na svoji osobu a na druhé straně Ing. Beneš a jeho právníci vyjednávali o likvidaci Mrázova společenského poměru a vstupu silné investiční skupiny, včetně výstavby nového závodu na Slovensku. Oba se ovšem ocitli v dilematu, který pro začátek vyřešili smírně Spor se znovu rozhořel v tragickém podzimu 1938 a s malou přestávkou pokračoval i po válce.
Počátkem roku 1938 se dala konečně do pohybu i série Be 150 „Beta Junior“. Zatímco první stroj série byl v pražském VTĹÚ v Chocni znovu zalétal, vyzkoušel a přelétl pilot Koukal 26. ledna „dvojku“ do Prahy. 1. února za ní následovala „čtyřka“, 2. února „trojka“ a den nato i „pětka“. O týden později byly stroje předvedeny vojenské komisi. Smysl akce se nějak skrývá, neboť šlo o krátké, cca desetiminutové lety. Be 150, v.č. 5 to absolvovala až 16. března. Nezájem MNO zde už byl zřetelný
25. března se něco podobného odehrálo s komisaři MVP. Lety jsou v Koukalově zápisníku označeny jako měřicí. Poslední Be 150, v.č. 5 si proceduru čtyř letů s komisaři MVP odbyla 11. dubna. Vůbec poslední produkci na typu, navíc s komisaři MVP a konkrétně na „jedničce“ Josef Koukal zaznamenal 21. a 22. dubna, kdy jej na závěr přeletěl do Kbel. Jak se ukázalo, těch pár letů nakonec MVP stačilo k vystavení osvědčení letové způsobilosti (OLZ). První pro letoun v.č. 4 dne 12. května a zbylé potom 13. června 1938. Z této informace se noří otazník nad tvrzením protokolu ze zkoušek letounu u VTLÚ z 2. září 1937, že letoun již byl imatrikulován MVP!
V Chocni si po této ne zrovna příjemné kapitolce zhluboka oddychli. V továrně se potom nejspíše pouze dva „Juniory“ ukázaly až za války.
Zato proč se ledy pohnuly nejspíše může další důležitá okolnost. Na přelomu srpna a září se připravoval prestižní letecký závod kolem státu Malé Dohody. Ve zjitřené atmosféře doby šlo nejen o sportovní, ale hlavně politickou událost, která probudila úředníky k větší aktivitě, bohužel, jako obvykle na poslední chvíli. Naše reprezentační účast byla postavena ze značné části také na nových letadlech z Chocně, mimo jiné i na Be 150 „Beta Junior“. Proč pouze na třech je otevřená otázka. MVP bylo v překotném dokončování nových letadel pro závod velmi aktivní.
K závodu směřovala ještě další aktivita, slovy šéfa leteckého odboru MVP Ing. Bervidy : …. bylo dbáno toho, aby každý sportovní letec, který hodlal zúčastniti se těchto závodů měl absolvován kurz létání bez viditelnosti, který umožňuje pilotovi závodníkovi létání přesně podle kurzu, aniž by se musel vyhýbati mrakům a tím si trať prodlužovati a sebe proti ostatním závodníkům poškozovati. K tomu měli být piloti před závodem vycvičeni v Ústřední letecké škole. Proto požadovalo MVP urychleně vystrojit příslušným vybavením letadlo Be 50, v.č. 34, OK-EFG. Oznámeno to bylo do Chocně 18. července, letadlo mělo být v Praze k převzetí 25. července. Nechce se věřit, že to mohlo být myšleno vážně, když závod začínal 26. srpna a teoreticky se tak mohl výcvik týkat desítek pilotů! Nová letadla Be 150 byla jak víme navrhována i pro výcvik letu bez vidu, ale není známo, zda byla tato schopnost někdy využita. Ještě jedna zajímavost, tentokrát k poslednímu sériovému stroji Be 150 “Beta Junior“ v.č. 5, OK-AZU. Ještě v roce 1938 byl z Leteckého rejstříku MVP vymazán. Důvodem bylo předání MNO, někdejšímu objednateli této série. Co za tím bylo není známé.
Be 150 „Beta Junior“ je také jediným choceňským letadlem, které nenese (většinou u prototypu) tradiční „marketingovou“ imatrikulační značku OK-BEx. (Např. Be 60, v.č.1, OK-BEA, Be 50, v.č. 1, OK-BEB …..až po Be 252, v.č.1, OK-BEZ). Letadla byla objednána MNO, firma si proto předem u MVP žádnou značku nerezervovala a kupodivu, byť šlo o sérii obdržela značky „rozházené“, nikoli, jak bývalo zvykem v abecední posloupnosti.
Přehled vyrobených letadel Be 150 „Beta Junior“
V.č. OLZ .č. Im.zn. Zápis do LR Vlastník
- 1 789 OK-IPV 13.6.1938 Čs. stát ARČ Praha
- 2 790 OK-MOS 13.6.1938 Čs. stát ARČ Brno
- 3 791 OK-SLI 13.6.1938 Čs. stát ARČ Bratislava
- 4 792 OK-HAL 12.5.1938 Čs. stát ARČ Hradec Králové
- 5 798 OK-AZU 13.6.1938 Čs. stát ARČ Plzeň
Závod turistických letadel kolem Malé Dohody, CAPE byl prvním ročníkem setkání letců spřátelených států ČSR, Rumunska a Jugoslávie. I když Malá Dohoda měla v daném politicko-geografickém rozpoložení a ekonomické síle význam spíše symbolický, alespoň krátká hranice tehdejší republiky s jediným spojencem Rumunskem nevzbuzovala obavy. Po Anschlussu Rakouska bylo za velkou částí naší hranice nacistické Německo a ve zbytku režimy, které k tomu neměly daleko.
Be 150 Beta Junior s nemeckými výsostnými znakmi (GA+AE)
Závod se stal velkou politickou demonstrací, provázenou masivní mediální podporou. Odpovídala tomu nakonec i sportovní stránka. Na startu se sešlo 40 letadel. Z ČSR 23, z nichž 14 bylo vyrobeno v Chocni. Z toho byly tři Be 150 „Beta Junior“. Trať spojující hlavní města dohodových států měřila přes 3.000 km. Závod nedokončila pouze 4 letadla. Stroje se značkou Be zabodovaly ve třech kategoriích. Be 150 v kategorii II. B. Bratislavská osádka Lukačovič, Höfer na Be 150, v.č. 3, OK-SLI se startovním číslem 31 obsadila třetí místo, piloti Kotiba a Pařízek z MSA Brno na stroji v.č. 2, OK-MOS se startovním číslem 30 paté místo a konečně se startovním číslem 32 plzeňští letci Petr a Jaňour na „Junioru“ v.č. 5, OK-AZU šesté místo. Od jejich posádek to byl obdivuhodný výkon. Jak jsme viděli, nová letadla si piloti před tak náročným závodem prakticky neměli čas vyzkoušet. Účastníci se rozcházeli s přáním, že si to příští rok v Bukurešti vynahradí.
Odhodlání bránit republiku řada závodníků zanedlouho prokázala i na frontách tehdy jen tušené války. Atmosféru závodu skvěle vystihl v ročence LaK 1964 tehdejší účastník, později slavný válečný pilot a literát František Loucký.
Nedlouho po závodu CAPE, 23. září 1938 byla vyhlášena mobilizace a ke kurýrním letkám byla stažena i choceňská letadla Be 60 „Bestiola“ Be 50 Beta Minor“ a konečně i Be 150 „Beta Junior“. Doložena je služba jednoho letadla u kurýrní letky 103 na letišti Velká Lůka u Zvolena.
V soupisu materiálu MNO k 10.11.1938 je vedeno i pět letadel Be 150. Nejspíše dodatečně tam byla vložena poznámka „kurýrní, postiženi u útvaru zákazem létání.“ Důvodem zákazu byla tragická havárie letounu Be 50, v.č. 23, OK-EAU z 20. listopadu 1938 u kurýrní letky 103 na polním letišti Velká Lůka u Zvolena. Při letu u železniční stanice Horná Štubňa došlo k destrukci křídla a osádka ztratila nad strojem kontrolu. V troskách zahynuli des. v zál. pilot Julius Lukačovič a pozorovatel ppor. v zál. Josef Sirový. Podle vyšetřovací komise byla příčinou havárie konstrukční chyba křídla. V pohnuté době podzimu 1938 se to spíše nemedializovalo, ale od února 1939 byla zahájena série náročných pevnostních zkoušek nejprve jen hlavního nosníku křídla, později i celého křídla na letadle a následovaly úpravy konstrukce.
Po 15. březnu 1939, kdy byla okleštěná část Čech a Moravy obsazena německou armádou a na Slovensku vyhlášen samostatný Slovenský štát padla všechna letadla v držení státu do rukou okupantů, jako válečná kořist. Stejný osud postihl i drtivou většinu letadel vyrobených v Chocni. Výjimkou bylo několik prototypů v držení firmy, letadla dokončovaná, ale nepředaná a letadla, která zůstala na Slovensku a přešla do majetku nového státu.
V tíživé situaci na konci jara 1939 se firma pokouší nabídnout RLM i „šestý“ letoun Be 150 „Beta Junior“. Už víme, že jako náhradní drak pro sérii Be 150 byl vyroben drak letounu Be 250 „Beta Major“. Poté, co byl stroj panem Kohnem vrácen, postával v podniku bez motoru. Dopadlo to ovšem jinak. RLM projevilo zájem o letadlo Be 250, ale jeho smůla zdá se neměla konce. Před úředníky RLM jej zalétl tovární pilot Josef Tomek, ale přejímací let pilot německé komise nezvládl a vážně jej poškodil v pověstném choceňském příkopu. Byl to pozůstatek meliorací Mrázovy louky, který zasahoval do letiště. Událost vedla k jeho dlouho plánovanému zasypání, na němž se RLM v říjnu 1941 a lednu 1942 podílelo celkovou částkou 240.000.- K.)
Někdejší výrobky firmy byly postupně stahovány do Chocně k opravám. Takové množství letadel nebylo v podniku kde skladovat a Ing. Mráz si pro tento účel pronajal jízdárnu v kasárnách ve Vysokém Mýtě, které po okupaci převzalo Vládní vojsko, zřízené vládním nařízením protektorátní vlády z 25.7.1939.
Zároveň se k nim vytvářela německá dokumentace, popisky, štítky apod. Odborný dozor nad touto činností nadále pod taktovkou nově zřízeného Leteckého úřadu Praha (Luftamt Prag) zajišťovalo MVP a do konce roku 1939 částečně i MNO v likvidaci, které tím pověřilo pražský FVA (Flugtechnischen Versuchsanstalt Prag), nástupce někdejšího VTLÚ. Dlouhou dobu, prakticky až do likvidace MVP v roce 1942 se na zmíněném ministerstvu „ladily“ předpisové požadavky okupantů na zabavená letadla s původně akceptovanými požadavky předpisů platných v někdejší ČSR.
Jak prozrazuje účetnictví, prošla závodem po okupaci účetně pouze jedna Be 150 „Beta Junior“ a to v.č. 1, ex OK-IPV. Její oprava je v inventuře k 31.12.1939 vyčíslena na 25.063.-K. Prohlídka se uskutečnila 17. listopadu 1939 v Chocni. V zápisníku pilota Petra Širokého jsou s ní zaznamenány 10. listopadu 1939 dva lety označené jak tovární.Letecký rejstřík ovšem zaznamenává stejný den i prohlídku po opravě letounu v.č. 2, ex OK-MOS. V účetnictví ji ale nenajdeme, stejně jako v zápisníku pilota. Ten je dneska jediným zdrojem k letovým pohybům od června 1939 do března 1940, kdy Petr Široký v Chocni působil. Bohužel v závěru je veden velice nedbale a uvádí pouze sumární časy, bez identifikace letounů. Veškerá provozní dokumentace z letiště zmizela s odchodem vojáků Rudé Armády.
V markingu Luftwaffe, nejpravděpodobněji pod značkou GA+AE byl v Chocni vyfotografován zřejmě zatím jediný doložený letoun Be 150. Zbarvení je původní, se zmíněnou značkou. S odkazem na inventuru 1939 a pozdější prodej na Slovensko se s největší pravděpodobností jedná o letoun v.č. 1.
Na Slovensku je za války rovněž zaregistrována „Beta Junior“ v.č. 3, pod původní značkou OK-SLI. MVP byla propůjčena Bratislavskému aeroklubu, ale za války ji převzaly Slovenské vzdušné síly pro tzv. Kurýrní letku. Dokonce se krátce účastnila akcí na Východní frontě, kde byla nasazena s jinými původem sportovními letadly (z Chocně např. Be 555) k dopravě poštovních zásilek. Jak se fronta vzdalovala a pošty přibývalo, přestala někdejší sportovní letadla vyhovovat a byla nahrazena převážně dvouplošníky Š 328.
Jaký byl osud zbývajících tří letadel série zatím není známo. Tajemnější je příběh výše zmíněného letounu Be 150, v.č. 1, ex OK-IPV, který je rovněž pod stejnou značkou registrován v seznamech slovenských letadel za války, bohužel bez dalších detailů. Tento stroj byl za 24.000.- RM součástí objednávky Bratislavského MNO č. 255.292/dov.II. ze dne 13. března 1943, ještě s dalšími dvěma choceňskými prototypy Be 52 „Beta Major“, ex OK-BED a Be 250 „Beta Major“, ex OK-BEN. Do Nitry dorazily po železnici a 22. října 1943 byly na letišti u fy Mráz převzaty komisí vedenou mjr. let. Juliusem Trnkou, zřízenou dle nařízení VVZ č.56.492/tech. 1943. Firmu Ing. Mráze v ní zastupoval Zdeněk Rublič.
V zápisu je konstatováno, že uvedená letadla jsou zánovní a byla delší dobu uskladněná. Zároveň je tu ke způsobilosti letadel Be 52 a Be 250 odkaz na předávací protokol RLM č. 312 potvrzeny BALem z roku 1940. Pro Be 150 takovýto doklad není. Pokud nejde o nějaké opomenutí, potom letadlo Němci v roce 1940 zřejmě převzato nebylo. Zmínka o dlouhodobém skladování nasvědčuje, že ani zbývající dvě letadla nemusela být předána. U Be 250 k tomu byl rozumný důvod, jeho poškození pilotem německé komise, jak jsme se zmínili v jednom z předchozích odstavců.
Technici, ani pilot Julius Netsch během přejímacích letů nezjistily žádné závažnější nedostatky a na základě této skutečnosti komise navrhla převzetí tří letadel do majetku vojenské správy. K tomu ovšem nedošlo. Všechna tři letadla jsou ve známých seznamech vedena v držení firmy Ing. Mráze v Nitře a podle svědectví pamětníků byla uložena v továrně a později v hangáru na letišti s letadly aeroklubovými. Důvod nepředání je patrně prozaický. Letadla nebyla zaplacena. Po válce byla celá zakázka oceněna na 850.000.- Kč a po letitých tahanicích odečtena z údajných pohledávek Továrny na dopravní prostředky v Trenčianských Biskupcích vůči Ing. Mrázovi. Ty ještě dlouho po válce minimálně administrativně zatěžovaly nyní už znárodněný podnik v Chocni.
V souvislosti s platbami za tři, na Slovensko dodaná letadla vyvstává ještě jedna otázka. Naše Be 150 v.č. 1 byla úpravou právních poměrů k předmětům československé branné moci převedena do vlastnictví Říše. Že by mohlo dojít k pohybu opačným směrem je iluzorní a potom je třeba se ptát: Mohla vůbec firma Ing. Mráze takové letadlo prodat? Připomeňme si precedent z roku 1939, když se podobně pokusila prodat na Slovensko letadla Be 555 „Superbibi“. Tenkrát u Němců tvrdě narazila! Jiná byla situace u sesterského letadla Be 250, které bylo v době okupace majetkem firmy a mohlo se s ním volně nakládat.
Zápis slovenské vojenské komise datovaný 22. října 1943 je poslední ověřenou informací o letadle Be 150, v.č.1. Pan Ladislav Langer, který coby kontrolor prohlížel i letadla do provozu si nevzpomínal, že by po předání vzlétla. Po vypuknutí Slovenského národního povstání obsadily německé oddíly nitranské letiště a do rukou jim padla i uložená letadla.
Ve víru válečných událostí tak skončily na Slovensku i obě Be 150 „Beta Junior“, spolu s početnou skupinou letadel z předválečné produkce firmy Beneš Mráz. Slovenský povereník dopravy a verejných prác Dr. Gustáv Husák v srpnu 1946 vyčíslil válečnou ztrátu cvičných motorových letadel na 80 kusů. Připomeňme, že na Slovensku se až do povstání sportovně létalo.
Malá série pěti kusů cvičných letadel Be 150 „Beta Junior“se v kontextu předválečné produkce firmy Beneš Mráz nijak významně nezapsala do povědomí letecké veřejnosti. Vznikla účelově k využití skladovaných motorů a její výroba se citelně protáhla, takže si už ve svobodné republice příliš nezalétala. V době širokého rozletu nové letecké továrny v Chocni tak zůstala jenom svědectvím invence, s kterou se tu dokázali vypořádat i s jakoukoli výzvou.
Be 150 „Beta Junior“ . Technický popis
Letadlo Be 150 „Beta Junior“ byl dvoumístný, cvičný, celodřevěný, samonosný dolnokřídlý jednoplošník s otevřenými pilotními prostory a pevným klasickým podvozkem s ostruhou. Byl navržen a dimenzován podle předpisů C.I.N.A pro násobek zatížení 9. Vzhledem k určení letounu bylo přihlédnuto i k požadavkům čs. vojenských předpisů.
Křídla. Páteří podélného systému vnějších částí křídla je mohutný skříňový nosník, zakončený na stojinách kováními s horizontálními čepy. Zadní pomocný nosník zároveň slouží k ukotvení vztlakových klapek a křidélek. Ukončen je třetím, rovněž horizontálním závěsem křídla. Spojení s kováním centroplánu zajišťovaly stavitelné expanzní čepy, vylučující vůle v závěsech. Příčný systém křídla tvoří 22 příhradových žeber. Celek byl kompletně, včetně klapek a křidélek potažen překližkou odstupňované tloušťky 3, 2 a 1,5 mm zajišťující potřebnou torzní tuhost křídla. Odklápěcí vztlakové klapky měly tři aretovalelné polohy 15°, 30° a 45°, výchylky křidélek byly diferencované. Lichoběžníkové křídlo o štíhlosti 8.1, zúžení 0.86 a vzepětí 3°50´bylo opatřeno oblíbeným autostabilním profilem Ing. Beneše, který vznikl postupem podle NACA Reportů kombinací profilu M 6 a Boeing 106 R.
Trup obdélníkového průřezu s klenutou vrchní stranou byl poloskořepinové konstrukce, tvořené podélníky a v příčném systému rámovými přepážkami. Do jeho celku byl integrován centroplán křídla, kýlová plocha i stabilizátor výškovky. Potah byl překližkový, odstupňované tloušťky. Otevřené pilotní prostory chránily transparentní čelní štítky. Zadní kabina byla uzpůsobena k uzavření segmentovým neprůhledným krytem pro výcvik letu bez vidu. Boční okraje kabiny měly olemování kůží. Pro usnadnění vstupu byly části bočního potahu na levé straně odklopné. Rovněž dolů odklopná byla dvířka zavazadlového prostoru v klenbě trupu za hlavou druhého pilota.
Řízení. S ohledem na požadovanou tuhost zajišťoval ovládání podélného a příčného řízení z obou kabin systém táhel, směrové řízení bylo lanové. Lanka zajišťovala i pohon podélného vyvážení a ovládání brzd podvozku, diferencované podle výchylky směrovky.
Ocasni plochy, samonosné, nejjednodušší konstrukce. Stabilizátor i kýlová plocha byly dýhované a integrované s trupem, výškové i směrové kormidlo bylo potaženo plátnem. Směrovka byla dynamicky vyvážená s rohovým odlehčením, výškovka měla vyvažovací plošky.
Podvozek. Hlavní podvozková noha z trubky 70/3 měla v horní partii dvě příruby pro zakotvení do hlavního nosníku centroplánu v místech spojovacího kování křídla. V dolní partii je konicky redukována, zploštělá a zakončena vodorovným příčným závěsem, na kterém je kyvně uchycen svařený, prostorový rám s kolem. Obě části jsou šikmo propojeny vzpěrou s tlumičem a vratnou, vinutou pružinou. Jednotná kola Elkola 420×150 mm, vyráběná v licenci Bendix, předepsaná MNO, měla mechanické brzdy, s diferenciálním ovládáním pro pojíždění na zemi. Původní třecí tlumiče systému Dowty byly v průběhu zkoušek nahrazeny olejopneumatickými C10/150 fy Pantoff. Celek zakrývaly typické plechové, odnímatelné „kalhoty“. Ostruha byla odpérovaná listovou pružinou, zakončenou otočným gumovým kolečkem a třecí botkou.
Pohonná jednotka. Vzduchem chlazený invertní čtyřválec Walter-Junior 4 o vzletové výkonnosti 84,6/77,3 kW (130/115 k) poháněl pevnou, dvoulistou vrtuli dřevěnou vrtuli o průměru 2.080 mm. Součástí motoru byl mechanický spouštěč Walter Mechano na spouštění ruční klikou. Motor byl uchycen do požární přepážky pomocí trubkového, odpruženého motorového lože. Motorové kryty byly plechové. Olejová nádrž o obsahu 12 l byla pod motorem, v dolní části u požární přepážky. Pomocná spádová palivová nádrž o obsahu 35 l byla před kabinou, hlavní nádrže o celkovém obsahu 100 l v centroplánu křídla.
Přístrojové vybavení. Na palubní desce v zadním pilotním prostoru byl v ose letounu umístěn kompas a pod ním podélný sklonoměr. Na levé straně byly odshora rychloměr, otáčkoměr, zatáčkoměr a zcela vlevo přepínač magnet a tlakoměr oleje. Na pravé straně potom výškoměr do 1.000 m, výškoměr do 8.000 m, variometr a „benzinové hodiny“. V pravém rohu byla nastřikovaní pumpa a palivový kohout.
Na přední palubní desce byl pouze kompas a přepínač magnet.
Technické údaje
Rozpětí ……………………………………….. 10,66 m
Délka …………………………………………… 7,76 m
Výška …………………………………………… 2,10 m
Plocha křídla ……………………………………. 14,00 m2
Hmotnost prázdného letadla …………………… 550 kg
Maximální hmotnost při vzletu ………………… 810 kg
Zatížení ………………………………………… 57,9 kg/m2
Výkony
Maximální rychlost letu ………………………. 235 km/h
Cestovní rychlost letu ………………………… 200 km/h
Přistávací rychlost ……………………………. 65 km/h
Stoupání do 1.000 m ………………………….. 4 min 30 s
Praktický dostup ……………………………… 5.500 m
Dolet …………………………………………. 650 km
Spotřeba na 100 km při cest. rychlosti……………… 10,6 kg
článok bol pôvodne publikovaný v časopise Hobby Historie
—
Ing. Pavel Marjánek