Pět měsíců po zahájení své činnosti představila nově založená firma Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni svým druhým prototypem Be 50 Beta Minor počátek nové vývojové línie moderních cvičných a sportovních letadel. Nabídka řady invertních motorů firmy Walter umožnila variabilitu tohoto konceptu, kterou nový podnik náležitě využil. Necelý rok po Be 50 s Minorem, vzlétla modifikovaná dvousedadlovka Be 250 Beta Major, jak název napovídá s nejsilnějším nabízeným motorem Walter Major 4 o vzletové výkonnosti 130 k.
Zrodil se tak zajímavý letoun, který si v celé své historii příliš nezalétal, ale o to byl dramatičtější jeho další osud. Jako jediný z rodiny letadel předválečné produkce firmy přežil na domácí půdě válečné běsnění a létal i v osvobozené republice.
V monografii letounu Be 52 Beta Major v AeroHobby 3/2015 jsme poznali, že zástavba motoru Major už byla v lednu 1936 použita na prototypu akrobatické dvousedadlovky Be 52 Beta Major a koncem března i na jejím jednomístném derivátu, akrobatické jednosedadlovce Be 56 Beta Major. Všimli jsme si i problémů, které s ním byly. Motor Walter Major vznikl v jinonické továrně v roce 1934 poměrně jednoduchou úpravou vůbec prvního, invertního, řadového čtyřválce firmy – motoru Walter Junior o vzletové výkonnosti 115 k. Při stejném zdvihu 140 mm byly válce převrtány ze 115 mm na 118 mm. Problémy Juniora s nevyvážením se tak ještě zvětšily. Zároveň vzrostla oproti již tak těžkému Junioru i hmotnost nového Majora o 5 kg.
Obrázek typický pro první rok firmy Beneš-Mráz v Chocni. Pro nedostatek místa v dílnách sa také Be 250 dodělávala na továrním dvoře
Ale vraťme se zpátky k dalšímu výboji firmy v tomto, na prototypy bohatém roce. 20. července 1936 poprvé usedl pilot Josef Koukal do nové cvičné dvousedadlovky Be 250 Beta Major. Jak název napovídá, poháněl ji opět invertní čtyřválec Walter Major o 130 k. Jak vidíme, všechny Benešovy letouny s Majorem mají stejné jméno. K rozlišení musíme sáhnout k typovému označení! Trup nového letounu tvarově i konstrukčně vycházel z Be 50 a ve stadiu zrodu byl také označován a nabízen jako Be 50b. Ale křídla měla nyní zkrácením rozpětí z 12,16 m na 10,66 m zmenšenou nosnou plochu na 14 m2. Tím se plošné zatížení zvedlo na 60 kg/m2, oproti 44,8 kg/m2 u Be 50 Beta Minor. Zřetelně se totiž ukazovala nutnost přejít při výcviku na vyšší plošná zatížení, aby se jeho podmínky více přiblížily skutečným charakteristikám moderních letounů.
Obdobně jako v monografii letounu Be 52 Beta Major vzpomeňme na program výstavby sportovního letectví z roku 1935, navrhovaný MVP, jehož základem bylo použití moderních invertních řadových motorů firmy Walter. Měla jimi být opatřena ucelená řada kategorií letadel, pracovně označovaných A-H. Naše Be 250 odpovídala kategorii D – silnější pokračovací avion školní jednomotorový rovněž neakrobatický. S odstupem mnoha desetiletí se musí tento koncept jevit jako složitý a metodicky roztříštěný, když k ovládnutí z dnešního pohledu základních pilotních dovedností by musel pilot vystřídat minimálně pět až šest různých typů!
Na Mrázovu louku na Dvořisku, nyní úředně uznané tovární letiště byl novotou zářící letoun přistaven 20. července 1936. Z vnějšího pohledu se představila novinka i ve zbarvení, když k základní choceňské krémové barvě byly doplňky poprvé, (a také naposledy) v barvě modré. Patnáctiminutový zálet proběhl bez jakýchkoliv problémů a musel pilota Josefa Koukala absolutně přesvědčit o kvalitách nového stroje, když hned na druhý let si vzal do kabiny Ing. Hlávku a na třetí samotnou paní továrníkovou Marii Mrázovou. 20. července absolvoval prototyp celkem pět vzletů. Zbývající dva provázel pilota konstruktér a rovněž pilot Karel Löschner.
Druhý den se do předního kokpitu posadil sám továrník Mráz a po padesáti minutách přistáli v Praze na Ruzyni. V zápětí tam pilot Koukal odlétal tři měřicí lety s komisaři MVP, inženýry Vernerem a Zeleným. 22. července ještě v Praze absolvoval jeden zalétávací let s Ing. Kuldou a po něm se vrátil do Chocně. 24. a 25. července uskutečnil ještě další čtyři lety, kterými zalétávací program skončil. Nepochybně to byl u prototypu rekordní výkon. Vše bylo uzavřeno v průběhu necelého týdne. Celkem 15 letů v trvání 7 hod. 30 min. Josef Koukal byl překvapen i výkonem letadla, které podle jeho vzpomínek nemělo vadu. Také Zdeněk Rublič ve své vzpomínce píše….mašina to byla povedená.
Margaretta Ferraris-Kohnová se synem a manželem u rekordního letadla Š 139
Dne 25. července byl jak vidíme dokončen tovární program a pilot Koukal vzápětí odletěl s Ing. Mrázem do Brna. Byl to dlouhý den, když zde ještě stačil se známým pilotem Vojtěchem Krčem absolvovat tři zkušební a předávací lety v trvání celkem 40 minut.
Hned na začátku můžeme prozradit, že Be 250 Beta Major byla vyrobena pouze v jednom kuse. Mělo to přímou vazbu na objednávku pěti letadel Be 150 Beta Junior pro MNO. Drak Be 250 byl z této řady dokončen jako první, ale prezentován byl podnikem jako náhradní k této sérii. Jak už víme, z vnějšího pohledu byl Major identický s Juniorem, proto musely být i oba draky prakticky shodné. Be 250, i když ne v časové souslednosti uzavřela vývoj “padesátkové“ řady. Pro ilustraci: Letadel Be 50 Beta Minor se vyrobilo celkem 43 a letadel Be 150 Beta Junior jen 5. S Be 250 tak další vývoj končil, pokud nezmíníme nerealizovaný projekt Be 350. Zde mělo být na původní drak Be 50 instalováno další křídlo. Měl tak vzniknout specializovaný vlečný letoun, nebo slovy Benešovými: „Letadlo pro ultrabezpečný (?) výcvik“.
Be 250 „Beta Major“ měla významný primát první „civilní“ zakázky továrny. Tak to pojmenoval Zdeněk Rublič, ale myslí se tím samozřejmě zakázky nestátní, soukromé. Zákazníkem byl brněnský továrník a sportovní pilot Pavel Kohn, majitel velkého cihlářského závodu. Stroj zakoupil pro manželku, naši známou pilotku Margaretu Ferraris-Kohnovou, držitelku šesti ženských národních rekordů ve třídě C, s letadlem Š 139. Celá transakce je dosud obestřena záhadami. Není potvrzeno, že zmíněné tři lety s komisaři MVP stačily k prototypové úřední zkoušce, ani jak bylo naloženo s jejich výsledky. Ale v souladu s předchozími zvyklostmi letoun přímo z výroby nesl „marketingovou“ imatrikulační značku OK-BEN. Značky začínající OK-BEx si firma rezervovala a do konce samostatné existence republiky byla prakticky obsazena ve třetím postu značky téměř všechna písmena abecedy.
Červenec 1936. Prototyp Be 250 Beta Major na letišti v Chocni. Fotografie ukazuje pro choceňská letadla ne úplně typický nápis na směrovce
Tato choceňská „marketingová“ značka OK-BEN v Leteckém rejstříku MVP není! Letadlu tedy nebylo do konce existence republiky vydáno Osvědčení letové způsobilosti (OLZ). Žádné odkazy k němu nenajdeme ani v Leteckých zprávách MVP. Často nekriticky vzhlížíme k dokonalé byrokracii První republiky, ale třeba způsob, jak je veden rejstřík o tom vzbuzuje pochyby. Ministerstvo si k tomu nechalo udělat u firmy Karla Svatoně na Praze 1 dokonalé knihy, rozměrné a hmotné, leč zející prázdnotou. K lítosti historiků už bylo s jejich vedením liknavější!
Dnem předání v Brně tj. 25. července se rovněž v účetní knize objevuje u pana Kohna pohledávka za Be 250 ve výši 74.160.- Kč. Určitě v ní není zahrnut motor, který byl výrobcem úvěrován a vyrovnání patrně i v tomto případě nejspíše proběhlo přímo mezi panem Kohnem a firmou Walter. Motor Walter Major 130 k stál 40.000.- Kč. Celá transakce musela být domluvena hned začátkem roku 1936, neboť šek s první splátkou přišel již v březnu 1936 a v červnu, říjnu a prosinci následovaly splátky zbývající. Pan Kohn jak tady vidíme obrazně kupoval populárního zajíce v pytli! Není bez zajímavosti, že se manželé Kohnovi v Chocni počátkem roku zajímali o Bestiolu, kterou jim pilot Koukal také za letu předvedl.
Co se s letadlem dále dělo v Brně zatím nevíme. Prodej letadla bez OLZ soukromníkovi není standardní. Manželé Kohnovi byli aktivní piloti a letadlo si nepochybně koupili k létání, kde bylo základním předpokladem úřední schválení typu. A tak na další pevný bod musíme čekat až do 16. prosince 1936, kdy s ním osádka Koukal – Krč udělala v Brně nezvykle dlouhý „zkušební let“, kde si podle vzpomínek Josefa Koukala piloti přes hodinu vyříkávali, jak to s tím letadlem je. Před tím totiž pan Kohn oznámil, že letadlo vrací. Zápisník pilota Krče let zaznamenává o dva dny později a v trvání pouze 20 minut. Zkušený pilot Vojtěch Krč zápis provází poznámkou: Ukázka chyb nacházející se… Co si piloti vyříkávali asi tušíme, ale nutně si musíme připustit, že si totéž museli vyříkat už při dlouhém předávání v červenci. Josef Koukal si letoun převzal zpět a druhý den se pro mlhy vrátil do Chocně až na čtvrtý pokus.
Jiný pohled na prototyp Be 250 Beta Major po záletu
Vysvětlení, proč bylo letadlo, které by určitě naplňovalo rekordní ambice paní hraběnky, jak ji v Chocni z neznámých důvodů říkali, vráceno, podává pouze pilot Koukal. Hlavním důvodem byly velké vibrace. Motor Walter Major o 130 k byl jak víme druhý invertní řadový motor firmy a vznikl pouhým převrtáním válců původního Juniora s čímž jeho nectnosti ještě narostly. Problémy s vyvážením a nestabilní chod v nízkých otáčkách byly sice postupně odstraňovány, ale z počátku představovala pro konstruktéry letadel zástavba invertního řadového motoru značný oříšek v uchycení do draku. V rezonančních oblastech se to projevovalo jeho vibracemi, zejména palubní desky, která byla z tohoto důvodu v některých režimech „nečitelná“. Se zmenšující se kubaturou se i tyto potíže zmenšovaly. Na nejmenší Mikrony už z tohoto pohledu téměř stížnosti nebyly.
Během přejímky v Chocni pilot německé komise nedobrzdil a skončil v příkopu za hangárem, památce na meliorace Mrázovy louky na Dvořisku
Havárie Be 250 přispěla k zasypání pověstného příkopu na letišti a k změně orientace vzletové a přistávací dráhy do dnešní podoby
Josef Koukal během přeškolování pilotům ukazoval, jak pracovat s přípustí motoru okolo rezonančních otáček, ale ti se měli údajně často nechat unášet spíše instinkty, čímž situaci ještě zhoršovali. To byl zřejmě i případ manželů Kohnových. S letadlem ovšem musely být i problémy úředního rázu, minimálně nebylo registrováno a bez úředního osvědčení letové způsobilosti, o které by musel žádat výrobce letadla. Stále se vznáší otázka, jak mohlo být za podobné situace vůbec prodáno?
Letadlo jsme v prosinci 1936 vyprovodily zpátky do Chocně a tam se za ním na několik let zavřela voda. Finančně to bylo s panem Kohnem vypořádáno na základě dopisu Dr. Leitha k 31. květnu 1937 vrácením letadla, kde původní částka vzrostla o 12.160 .- Kč storno nedoplatkem.
V předchozí monografii letadla Be 52 Beta Major jsme se zmínili o tvrdém střetu výrobce motoru s firmou Baťa, a.s. Potíže s Majorem ji přivedly k žádosti o povolení dovozu několika originálních motorů Gypsi Major z Anglie. Firma Walter, a.s. ale postupně motory vylepšovala a závady zákazníkům odstraňovala. Byla to delikátní situace. V nelehké době hájila zájmy domácí zaměstnanosti rovněž i exekutiva. Své tu jistě sehrávala i všeobecná animozita vůči Baťovi.
Víme, že s Majorem létaly tři choceňské prototypy (Be 52, Be 56 a Be 250) a žádný se potížím s motorem nevyhnul. Díky tomu se Major z našeho letadla stal putovním a Be 250 postávala až do okupace v továrně bez motoru. Je záhadou, proč v době, kdy se halasně nabízela ostatní letadla firmy, není doložen jediný pokus o její prodej ? Logicky se nabízelo využití praktické identity s letadly Be 150 “Beta Junior“, objednanými vojáky, ale jejich výroba a zkoušky pod pedantskou patronací MNO se protáhly až do roku 1938 a vojáci nakonec hotová letadla přenechali MVP. Ani to by nebyla moc dobrá reklama.
Rezignace patrně stála za Mrázovým rozhodnutím věnovat letoun Be 250 bez motoru na obranu státu. 20. června 1938 to písemně nabídl ministerskému radovi Syrovátkovi, ale zřejmě vyslyšen nebyl. Smysl takového daru se očividně vymyká logice. Jinak na Fond obrany republiky v létě 1938, jak zaznamenal regionální tisk, Ing. Mráz věnoval 3.000.- Kč. Koncem téhož roku je veden Be 250 v inventuře, opět bez motoru se zůstatkovou cenou 2.000.- Kč a s poznámkou vyřazeno!
Choceňský rodák, demobilizovaný pilot Leteckého pluku 2, rtm. Josef Tomek působil u firmy Mráz jako pilot s krátkou přestávkou od dubna 1940 do dubna 1942. Vedle toho provozoval zámečnickou živnost v Týništi nad Orlicí
O rok později, už za okupace jej ale v inventuře nacházíme jako nový za 80.000,- K. Žádná poznámka k motoru tu ale není. V roce následujícím 1940 je v seznamu opravovaných letadel, která byla objednána a posléze předána orgánům Říšského ministerstva letectví (RLM). Připomeňme, že to už z firmy odešel Ing. Beneš a ta dále fungovala jako „Ing. Jaroslav Mráz Fluzeugwerke Chotzen“.
Létání nad protektorátem skončilo, letadla byla okupanty zabavena a v důsledku státoprávních úprav, pokud byla ve vlastnictví státu, padla jako válečná kořist do rukou okupantů. To se netýkalo našeho letadla Be 250. To sice bylo také zabaveno, ale ve vlastnictví firmy a té za to teoreticky patřila kompenzace.
Zabavená letadla byla stahována do Chocně, kde prošla revizemi, dostala německý marking, popisky, štítky a byla opařena německou dokumentací. Přejímky pro Němce v Chocni zajišťovalo MVP a do konce roku 1939 zřejmě i MNO v likvidaci prostřednictvím letňanského ústavu FVA. Na letadlo Be 250 „Beta Major“ s německou vojenskou značkou tzv. „Stammkennzeichen“ GA+CD přišla s největší pravděpodobností řada vůbec v poslední přejímce 4. června 1940 před německou vojenskou komisi ze zkušebního střediska E-Stelle (Erprobungstelle) v Rechlinu.
Německý pilot z havárie vyvázl bez škrábnutí. Oprava citelně poškozeného letadla přišla na 25.842 K
Podle očitého svědka Ing. Rudolfa Bartoše přistavená letadla nejprve zalétl a komisi v letu předvedl tovární pilot Josef Tomek a po něm je přebíral pilot německé komise. U Be 250 byl na přistání delší, dojezd nezvládl a skončil v pověstném příkopu. Tentokrát na opačné straně hangáru, nežli Josef Koukal s Be 52, jak jsme zaznamenali v květnu 1936. Stroj byl vážně poškozen a nepřevzat zůstal v Chocni. Ale ještě v průběhu roku 1940 byl za 25.842,- K opraven. Připomeňme, že tato událost vedla už k dříve projektovaným terénním úpravám na letišti, zasypáním příkopů po melioracích a tím prodloužení vzletové a přistávací dráhy. Už v roce 1935 to při povolení provozu letiště na firmě vyžadovalo MVP o rok později i MNO ale ta to úspěšně odkládala. RLM na to přispělo podle účetnictví subvencí ve dvou splátkách. V říjnu 1941 160.000,- K a v lednu 1942 částkou 80.000,- K.
Touto nehodou nejspíše bylo předání letadla RLM jenom odloženo. V zápětí zalistujeme v nitranském protokolu ze října 1943, kde je bez dalšího konstatováno, že letadlo bylo RLM převzato. V německých pramenech je zatím v jediné zmínce skutečně lokalizováno v červnu 1941 u jednotky FFS A/B 13 v Plzni. Ve stejnou dobu je ale také zaznamenána Mrázova nabídka letadla na Slovensko. I když to bylo v době velkého nedostatku cvičných a sportovních letadel, slovenský erár neprojevil zájem. Zřejmě v tuto dobu se Be 250 ocitl opět v mateřské továrně, okolnosti neznáme.
S letadlem Be 250 „Beta Major“ se pak znovu setkáváme až v říjnu 1943, kdy bylo vypraveno s již zmíněnými prototypy Be 52 Beta Major a Be 150 Beta Junior po železnici do Nitry. Letadla byla objednána bratislavským MNO dne 13. března 1943 pod č.j. 255.292/dóv.II, jako součást rozsáhlé dodávky strojů pro budovaný podnik s účastí Ing. Mráze v Trenčianských Biskupicích. Dne 22. října 1943 je v Nitře u fy Mráz převzala vojenská komise pod vedením mjr. let. J. Trnky. Za firmu byl do komise jmenován Zdeněk Rublič. Hodnota těchto tří letadel byla 72.000 .- DM, samotná Be 250 byl za 25.000,- DM. Pro ilustraci letadla představovala cca 6,5 % celé zakázky.
Kdo pozorně četl předchozí odstavce se musí zarazit. Zmíněná tři letadla podle nitranského protokolu byla v roce 1940 převzata RLM a dokonce jsou v seznamu německých dodávek na Slovensko z roku 1942 (?), který poskytl v sedmdesátých letech Ing. Krumbachovi německý badatel Dr. Klosse z Rostocku. Mrázův podnik by si tedy na ně s výjimkou oprav nemohl dělat nárok. Víme, jaký poprask vyvolal bdělý německý dozor v roce 1939, když si chtěla firma Beneš-Mráz nechala zaplatit letadla Be- 555 pro Slovensko ještě jednou!
K tomu připojme jednu zajímavost s otazníkem nad převzetím těchto letadel RLM. Jejich motory Walter Major a Walter Junior byly podle korespondence s MVP v době převzetí bez osvědčení způsobilosti. Náhradní bylo vystaveno Ministerstvem dopravy a techniky na žádost podniku až koncem října 1942!
Přejímka v Nitře měla být z rozkazu Velitelství vzdušných zbraní 3.8.1943, ale nakonec se uskutečnila dne 22. října 1943 v Nitře u fy Mráz, kde je podle zápisu převzala vojenská komise. Ke spokojenosti tovární zálety uskutečnil dílovedoucí Julius Netsch, za vojenskou komisi stot. Čakany a hl.taj. Debnár.
Dokument VLÚ. Označování letadel motorových vede Be 250 v obsáhlém seznamu poválečného různorodého leteckého materiálu MNO s novým označením cvičných letadel jako C 25
Zápisu z této akce ovšem musíme věnovat více pozornosti, neboť poodhaluje některé detaily. Především je tu konstatováno, že letadla jsou zánovní a byla delší dobu skladována. To by napovídalo, že zřejmě ve službách okupantů byla jen krátce, nebo vůbec ne. Nasvědčovala by tomu i Mrázova nabídka těchto tří letadel Slovensku v roce 1941, jak víme neúspěšná. V souvislosti s nedodáním dokladů o životnosti těchto letadel, mimochodem není úplně zjevné, co se tím myslí, firma uvádí, že je nedostala zpět od německých orgánů, které letadla 15. března 1939 zabavily. Mohla přitom zmizet i osvědčení o způsobilosti motorů, pro které se potom musely vystavit duplikáty.
Typovou způsobilost letadel Be 250 a Be 52 továrna doložila „Protokolem o převzetí letadel“ RLM potvrzený BALem č. 312 z roku 1940. Komise to pro uznání způsobilosti považovala za dostatečné a navrhla převzít letadla do majetku vojenské správy. K tomu ale zřejmě došlo jen u letadla Be 150, v.č.1., kde je zachycen jeho provoz u Slovenských vzdušných zbraní (SVZ). Badatelům známé seznamy slovenských letadel z válečného období je všechny uvádí ve vlastnictví firmy Mráz, Nitra. Všechny tam mají československé imatrikulace. Be 52 a Be 250 původní OK-BED a BEN, u Be 150, v.č. 1 byla původní OK-IPV nahrazena TPV (?). Ovšem víme že Be 250, v.č. 1, jako OK-BEN čs. letecký rejstřík nikdy neregistroval!
Oficiální slovenský letecký rejstřík (register) není badatelům znám a zmíněné seznamy jsou kompiláty z různých zdrojů. Nejúplnější je zřejmě publikován Václavem Němečkem v jeho knize „Československá letadla 1918-1945“ z roku 1983. Ovšem nitranský předávací protokol žádné imatrikulační značky neuvádí a bohužel k těmto letadlům také není známá žádná fotografie! Z největší pravděpodobností na nich imatrikulační značky vůbec nebyly!
Podle svědectví pamětníků byla uložena v hangáru a mimo Be 150 nelétala. Pro Be 250 je to potvrzeno i písemně ve vůbec poslední zachycené zmínce z ledna 1945. Ve zprávě o stavu a výzbroji slovenské „Domobrany“, kde je stroj veden jako rozebraný u Mráze v Nitře.
Poznámka: S porážkou povstání a obsazením Slovenska německou armádou byla 12. ledna 1945 vyhlášena všeobecná mobilizace a nová slovenská armáda byla rozpačitě budována pod názvem „Domobrana“. Její „papírově“ vytvořený letecký pluk s velitelstvím v Piešťanech v ten okamžik neměl žádné letadlo, ale vzápětí mu bylo přiděleno pět neprovozuschopných strojů, mezi nimi i naše Be 250.
Možná díku tomu Be 250 „Beta Major“, jako jediné letadlo předválečné produkce firmy přežilo na našem území válku. Proti tomu, co tu bylo řečeno jde zmínka o Be 150 v.č. 1 z Rubličova konceptu dopisu na Velení SVZ. Apeluje na něj, aby převzalo také tento zbývající letoun. Je řádně opatřen slovenskými znaky a připraven k předání (?). Z toho se dá vyčíst, že zbývající stroje předány byly, převzaty zřejmě ne.
Po válce vyšlo najevo, že zmíněná letadla nebyla zaplacena, resp. přesněji řečeno vyúčtována, v rámci zmíněné objednávky, což mohlo být důvodem nepřevzetí vojenským erárem. Odpovídající částka v přepočtené výši 720.000,- Kčs za všechna tři letadla byla skutečně po válce započtena při vyrovnání milionových slovenských pohledávek vůči Ing. Mrázovi za nedodané stroje pro biskupickou továrnu.
Příslušníci jičínskeho aeroklubu pózují u „Benešovky“ Be 250 Beta Major. Motorová letadla byla po válce vzácná, stroj poskytnutý MNO měl pro ně cenu zlata
Není pravděpodobné, že by se s našim letadlem od poslední lednové zmínky stalo něco dalšího. Mrázova továrna v Nitře přežila bez velkých škod bombardování Nitry sovětskými letadly, německý ústup i přechod fronty na Velikonoce 1945 a s ní v dobrém stavu i Be 250. Známý letecký historik Ing.arch. Štefan Androvič zaznamenal svědectví kpt. Štefana Zahradníka, který byl krátce po válce u odvozu letadel Be 250/1 a Zlín XII, v.č. 193 z Nitry do Českých Budějovic. Zde měly být podle kpt. Zahradníka údajně oba stroje z rozkazu gen. Vicherka zrušeny.
Další existence Be 250 je zaznamenána 22. září 1945, kdy požádala pobočka Českého národního aeroklubu v Českých Budějovicích MNO Praha o přidělení čtyř letadel, která byla v květnových dnech převratu v hangárech českobudějovického letiště. První dvě měla domácí původ, jednalo se o Zlín XII, v.č. 193 s motorem Persy II, v.č. 266 a „Benešovku“ Be 250/1, motor Walter Major Mod.I.suic 2 č. 19041. (Použita přesná citace z korespondence). Jak ale víme, letadla z Nitry rozhodně v době převratu v Českých Budějovicích být nemohla!
Dopis patrně vyburcoval jak MNO, tak i Ministerstvo dopravy, Veřejnou správu technickou, aby o věc projevily zájem, ač to trvalo více než půl roku. 17. května 1946 požádalo MD armádu o umožnění prohlídky letounu Be 250.1 na letišti v Českých Budějovicích. Bylo vyhověno a 1. a 2. června 1946 dva pracovníci MD provedli prohlídku letounu Be 250.1 a Zlín XII, v.č. 193, v tehdejší interpretaci z německého kořistného materiálu na letišti v Českých Budějovicích. Následujícího dne o tom Ing. Jílek za MD podal zprávu.
K letadlu Be 250 ministerský komisař konstatuje celkově dobrý stav. Pouze levá vztlaková klapka a levý stabilizátor byly proraženy, ale odebrané vzorky překližky prokázaly její dobrý stav. Na vnějších částech motoru byla shledána místní koroze, jejich vnitřní stav nebyl kontrolován.
Pro akutní nedostatek letadel ve sportovním letectví navrhl Ing. Jílek, aby v případě, že se neuskuteční větší nákup amerických sportovních letadel … (Ze surplusu, amerických vojenských přebytků, pozn. autora) … dáti drak letadla dopraviti k mateřské firmě Ing. Mráz v Chocni a vyžádat si nabídku na jeho revizi, která by byla vypracovaná na podkladě podrobné prohlídky draku. Obdobně by bylo si vyžádati nabídku na revisi motoru od firmy Walter, k níž by byl motor odeslán. Podle výše příslušných nákladů rozhodlo by zdejší ministerstvo o zadání opravy16. srpna 1946 se obrací Min. dopravy na MNO v této věci s konstatováním, že dle zprávy patří letadla do kořistného materiálu německého a jsou uskladněna na letišti v Českých Budějovicích. Odd. MD L/6 proto navrhuje, aby bylo nejprve požádáno MNO o uvolnění uvedených letadel z kořisti, při čemž by letadlo Be 250 pak bylo dopraveno do Chocně k vystavení revizního nálezu, kdežto letadlo Zlín XII by mohlo být darováno technickému muzeu, jako jeden z nejzajímavějších a nejúspěšnějších našich typů.
Šéfpilot Aeroklubu Jičín Emil Pánek
MNO vynáší dne 14. října 1946 ohledně obou letadel definitivní verdikt. Ve věci majetkového držení se konstatuje, že oba letouny byly zanechány bývalou německou armádou na letišti v Českých Budějovicích (?) a převzaty vojenským čs. letectvem. Na základě odborného posouzení MNO rozhodlo letadlo Be 250 odeslat do Chocně k firmě Mráz do opravy podle objednávky č.j. 57020-II/4 odděl. 46 ze 6.9.1946 pro potřebu velitelství letectva – 6.oddělení.
Letoun Zlín XII, v.č. 193 bylo povoleno na návrh LZ-2 zrušit.
Zajímavý je odkaz na výsledky šetření MD v leteckém rejstříku. Tam pochopitelně Be 250 nemohl být nalezen ale… jest odůvodněně míti za to, že šlo o letoun vojenský, který byl předán do používání ČNA České Budějovice a k jehož imatrikulaci nedošlo pro okupaci. Tyto úvahy jsou úsměvné a původ mohou mít jedině ve spekulacích. Pokud by byla snaha, nemohlo být problémem si relevantní informace opatřit!
Na základě uvedených skutečností mělo MNO zájem na opravě letounu Be 250, aby jej mohlo přidělit některému aeroklubu do používání. Pro letadlo Zlín XII už generál Vicherek mohl jen vyslovit lítost. Letoun byl mezitím zrušen.
Tady se nutně vybavuje otázka jak je možné, že nikdo z funkcionářů nevěděl o původu letadel a jejich převozu z Nitry. K tomu někdo musel vydat příkaz. Pochyby vzbuzuje rovněž kořistný původ, i když letadla ze Slovenska mohla být považována za kořistná a ta se v Českých Budějovicích po válce soustřeďovala. Každopádně byl letoun Be 250 MNO zařazen alespoň formálně do stavu letadel motorových jako školní s vojenským označením C-25. Svědčí o tom minimálně dva seznamy letadel vypracované VLÚ Praha – Letňany
Opravu „Benešovky“ Be 250 skutečně MNO u firmy Mráz, nyní už Automobilové závody n.p. závod Choceň objednalo a letoun tam byl dopraven patrně v posledních dnech roku 1946. Alespoň podle toho, že na zakázce 03-76/8 Oprava a revize draku Be 250 ev.č. 1 byly k 31.12.1946 vykázány pouze dvě hodiny. Příští rok najdeme v seznamu zakázek pro zmíněnou položku nabídku z 11. března 1947 na částku 91.422,- Kčs. Další exaktní informace opět chybí.
Ze známých skutečností můžeme usuzovat na dokončení opravy a předání letounu aeroklubu Jičín. K tomu mohlo dojít už někdy v letních měsících roku 1947, na fotografiích jsou osoby kolem letadla spíše letně přioděné. Ale žádost AK Jičín o imatrikulaci letounu Be 250 na MD zaznamenáváme až 26. února 1948. Je den po Vítězném únoru pracujícího lidu a jeho důsledky brzy pocítí i sportovní letectví. 9. března vyhlašuje Ministerstvo vnitra prostřednictvím okresních národních výborů do odvolání dočasné omezení létání, jako zákaz vzletu všech domácích soukromých motorových i bezmotorových letadel, vyjma kluzáků. Hned druhý den byl zákaz vyhlášen NOTAMem. 5. dubna vyšel jeho dodatek, který upřesňoval výjimky a další postupy pro budoucí uvolnění létání. To bylo v našem případě vázáno na postupné přezkoušení spolehlivosti všech majitelů pilotských průkazů, které provádělo Min. dopravy ve spolupráci s Min. vnitra. Zákaz byl provázen různě sofistikovanými způsoby zneschopnění letecké techniky, minimálně jejich hangárování bez paliva, demontáže vrtulí apod.
Poslední dějství letounu má charakter tragédie s dvěma aktéry. Dílo Benešovo v ní vystupuje samotné a druhým tragédem je jičínský pilot Emil Pánek. Scénář je chatrný. Letadlo opravené u výrobce v Chocni je přiděleno MNO do aeroklubu Jičín. Není imatrikulováno, není zapsáno v leteckém rejstříku a vůbec první známý (a také poslední) odkaz na uznání jeho letové způsobilosti je z roku 1940, potvrzený okupačním německým stavebním dozorem BAL! Den po Vítězném únoru je z Jičína odeslána Ministerstvu dopravy žádost o imatrikulaci. Na MD jsou pochopitelně jiné starosti, imatrikulace sportovních letadel nejsou aktuální, kvůli zákazu létání neřešitelné a tak jdou stranou. Znalci příslušných úředních postupů okamžitě zbystří a nutně si položí otázku, co by za normálních okolností následovalo? Imatrikulace tady znamenala prohlídku letounu, zda odpovídá stavu pro který byla jeho letová způsobilost uznána, její průkaz letovou zkouškou a konečně její administrativní potvrzení na další omezené období, se zapsáním nové skutečnosti do průvodní dokumentace letounu a do Leteckého rejstříku. K tomu zde nemohlo dojít. Stroj nebyl úředně registrován příslušným civilním orgánem a pravděpodobně byl stále v majetku MNO. To registrovalo letadla tzv. zapůjčená aeroklubům. Be 250 neměl po opravě v Chocni ani vojenský marking, pouze netypickou státní vlajku na směrovce.
Konec „Benešovky“ Be 250 11.dubna 1948. Fatální havarie ukončila životní pouť Emila Pánka i jediného letadla firmy Beneš a Mráz, které na našem území přečkalo válku. U vraku Be 250 na jičínskem letišti stojí komise Ministerstva dopravy
Uveďme ještě zajímavou vzpomínku pamětníků. Podle nich měl být letoun černé barvy. Nic oficiálního k tomu není. Autor za půl století shromáždil kvanta svědectví osob spojených s leteckou výrobou v Chocni, ale v žádném není zmínka o poválečné opravě Be 250, ani ke zmíněné barvě.
K té obecně autor zachytil ostrou reakci pilota Koukala na černý barevný bokorys letadla Be 52 „Beta Major“ v materiálech k 50. Výročí našeho letectví v roce 1968. Zmíněná Beta byla ve skutečnosti tmavě červená, ale na fotografiích se skutečně jevila černě a zřejmě tomu podlehl i autor článku o tomto typu v Modeláři č. 5/1964. „To by si žádný výrobce nedovolil, pilot by musel mít dojem, že leze do rakve“, komentoval to tehdy pan Koukal!
U svědectví příslušníků aeroklubů je situace jiná. „Benešovka“ musela být „exot“ díky své výjimečnosti, barvě a rovněž tím, že vůbec létala, když všichni ostatní byli na zemi, chodili před proslulé akční výbory a čekali na konečný verdikt. V tu dobu byla spatřena ve Východních Čechách na několika místech. Není vyloučeno, že to mohlo být ještě před zákazem létání. Zasloužil se o to Emil Pánek, čelní představitel jičínského aeroklubu, jeho šéfpilot a v Jičině populární osobnost i jako majitel místního obchodu s papírnickým zbožím a knihařstvím.
Emil Pánek se narodil 24.5.1911 ve Svaté u Rakovníka. Pilotem se stal už v základní vojenské službě v roce 1932 a k původní profesi elektromontéra se nikdy nevrátil. U 4. letky 1. Leteckého pluku TGM ve Kbelích působil do 12. září 1933. Z rozkazu velitele 4. letky měl tento den přímým směrem letět do Milovic, ale místo toho zalétl s letadlem Ab 111.17 s pozorovatelem nad rodnou obec Svatou u Rakovníka. Zde při kroužení v nízké výšce zachytil dolním levým křídlem o elektrické vedení. Způsobil tím značnou škodu na elektrickém vedení i letadle, ohrozil život svůj, pozorovatele i životy a majetek občanů v obci.
Divizní soud v Praze mu ta to 6.12.1933 vyměřil 10 týdnů těžkého žaláře, zostřeného ještě tvrdým ložem a samovazbou. Na základě rozsudku byl zbaven poddůstojnické hodnosti a k 28. únoru 1934 byl převelen k pěšímu pluku 22 do Jičína.
Za války se měl aktivně účastnit odboje. Po osvobození stál u zrodu místního aeroklubu. Úřední zkoušku pilota turistických letadel absolvoval 29.6.1946. Stojí za pozornost zaznamenat, že mu praktická část zkoušky byla prominuta (?) Pilotní licenci č. 2213 obdržel 8.10.1946.
Po únoru 1948 jsou zaznamenány jeho další aktivity mezi zakladateli Okresního akčního výboru NF, dokonce působil jako bezpečností referent ONV v Jičíně. Byl rovněž jmenován správcem letiště a v nastávajících prověrkách vedl akční výbor aeroklubu. Jako vyznamenaný odbojář aktivně působil i ve Svazu národní revoluce.
22. srpna 1946 si podal žádost o přijetí ke Sboru národní bezpečnosti (SNB), kde měl namířeno na post pilota bezpečnostního letectva. V žádosti uvádí, že má nalétáno 350 hodin. Je v ní i jiná zajímavost, jak interpretuje událost nad obcí Svatou a následnou degradaci, která vedla k jeho odchodu od letectva. (Událost) … která byla považována jako nedovolené létání a vlivem mé politické činnosti …! Mimochodem hodnost mu v roce 1945 vrátili partyzáni! K SNB jej nakonec nepřijali, i když byl více než rok udržován v naději. Jednak byl nábor zastaven a v dalším překročil věkový limit.
Ve shodě s místními pamětníky se můžeme domnívat, že takto silné „politické krytí“ Emila Pánka poněkud zatemnilo v úsudku a vedlo k úplné ztrátě soudnosti, když naprosto bezprecedentně porušoval striktní zákazy létání a ještě na stroji bez platného osvědčení a imatrikulace. Ani nepřekvapí, že sám Pánek měl na jaře 1948 podle záznamu v Leteckém rejstříku už nejméně půl roku propadlý pilotní průkaz! Za to vše hrozily drakonické postihy! Dokonce, jak vzpomněli třeba pamětníci z Hořic, podnikal i lety mimo mateřské letiště. Je naprosto mizivá pravděpodobnost, že by podobné excesy mohly být nějak legalizované. Výjimky ze zákazů existovaly, ale v minimální míře, např. pro letecké společnosti, podnikové letecké dopravy, atd. S různými restrikcemi bylo po obsáhlých prověrkách povoleno aeroklubové létání až v květnu 1948.
Osud letounu Be 250 se s osudem Pánkovým tragicky propojil 11. dubna 1948. Pohyb vyšetřovacího protokolu mezi institucemi je podchycen, ale samotný vyšetřovací protokol se dosud nepodařilo v žádných databázích leteckých nehod objevit, ale k dispozici je svědectví známého jičínského pilota Svatopluka Novotného a zpráva Oblastní kriminální úřadovny Jičín pražskému ústředí o havárii letadla jičínského aeroklubu.
Zmíněný den, jako téměř pokaždé, prodal Emil Pánek noviny a před jedenáctou hodinou přijel na letiště. Novotný vzpomíná, že měli velké potíže s nahazováním motoru Major. Sám s „Benešovkou“ nikdy neletěl, bál se konstrukce lepené kaseinem, o které nikdo nevěděl, co s ní bylo za války. To je trochu zavádějící konstatování, když letadlo absolvovalo velkou opravu v Chocni. Přesto říká, že byla tupá na křidélka. Samotný Pánek podle Novotného zřejmě vysoký kredit neměl…předválečný pilot, co všechno létal nohama a to byl průser!
Dle citované zprávy odstartoval Emil Pánek na letišti Jičín-Vokšice s letadlem Be 252 (?) firmy Beneš a Mráz, patřící aeroklubu Jičín, v 15 hodin 10 minut … Po provedení několika evolucí, po pádu do ploché vývrtky, zřítil se z výše asi 100 m. Letoun byl při havárii rozbit a pilot Pánek, který v kabině sám byl při nárazu na zem ze stroje vymrštěn asi 6 m dopředu a smrtelně raněn….Celý let trval pouze 3 minuty!
Podle pamětníků se po nepovedeném pokusu o akrobacii ocitl ve strmé poloze na kterou pozdě zareagoval. Plný plyn a vybrání zahájil v příliš malé výšce. Na zem dopadl naplocho a z rozbitého kokpitu se podle Novotného sám „vykulil“ na zem bez viditelného zranění, ale naposledy vydechl ještě do příjezdu sanitky. Fotografie dokumentují, že letoun byl úplně zdevastován. Ve shodě s komisí ale pan Novotný překvapivě konstatoval vysokou kvalitu lepení konstrukce.
Ke zprávě kriminalistů se ale ještě musíme vrátit. V jejím závěru se píše, … Pilot Pánek měl pro tento let zvláštní povolení … .Nějaké konstatování tohoto typu tam určitě být muselo, protože se pro všeobecný zákaz už sedm týdnů nelétalo. Zaráží, že úřední osoba neuvádí, kdo ono povolení vydal! Z povahy věci to mohlo být jenom Ministerstvo dopravy. Ale pro letadlo nezapsané v Leteckém rejstříku, neimatrikulované a pilotovi s propadlými papíry? Spekulovat, čím se mohl Pánek zaštítit není na místě, dokud se nenajde vyšetřovací protokol.
Tak smutně skončila historie letadla velkých ambicí, se kterými se bohužel hned od počátku míjelo. Z celkového počtu necelých 150ti letadel, vyrobených v Chocni pod značkou Beneš-Mráz jen tři přečkaly válku. Dvě Be 550 „Bibi“ v Anglii a Palestině a na historickém území pouze naše Be 250 “Beta Major“. Žádné z nich se bohužel nedočkalo důstojného konce
Be 250 Beta Major. Technický popis
Letadlo Be 250 „Beta Major“ byl dvoumístný, cvičný, celodřevěný, samonosný dolnokřídlý jednoplošník s otevřenými pilotními prostory a pevným klasickým podvozkem s ostruhou. Byl navržen a dimenzován podle mezinárodních předpisů C.I.N.A pro násobek zatížení 8. Drak letounu byl až na nepatrné odchylky identický s drakem Be 150 „Beta Junior“ v sériovém provedení pro MNO.
Křídla. Páteří podélného systému vnějších částí křídla je mohutný hlavní skříňový nosník, zakončený u kořenového žebra na pásnicích kováními s horizontálními čepy. Zadní pomocný nosník zároveň slouží k ukotvení vztlakových klapek a křidélek. Ukončen je třetím, rovněž horizontálním závěsem křídla. Propojení s kováním centroplánu zajišťovaly stavitelné expanzní čepy, vylučující vůle v závěsech. Příčný systém křídla tvořilo 22 příhradových žeber. Celek byl kompletně, včetně klapek a křidélek potažen překližkou odstupňované tloušťky 3, 2 a 1,5 mm zajišťující potřebnou torzní tuhost křídla. Odklápěcí vztlakové klapky měly tři aretovalelné polohy 15°, 30° a 45°, výchylky křidélek byly diferencované. Lichoběžníkové křídlo o štíhlosti 8,1, zúžení 0,86 a vzepětí 3°50´bylo opatřeno oblíbeným autostabilním profilem Ing. Beneše, který vznikl postupem podle NACA Reportů kombinací profilu M 6 a Boeing 106 R.
Trup byl poloskořepinové konstrukce, obdélníkového průřezu s klenutou vrchní stranou. Jeho základ tvořily smrkové podélníky, příčně rozepřené systémem rámových přepážek. Do jeho celku byl integrován centroplán křídla, kýlová plocha i stabilizátor výškovky. Potah byl překližkový, odstupňované tloušťky. Otevřené pilotní prostory chránily transparentní větrné štítky. Boční okraje kabiny měly olemování kůží. Pro usnadnění vstupu byly vyztužené části bočního potahu odklopné. Rovněž dolů odklopná byla dvířka zavazadlového prostoru v klenbě trupu za hlavou druhého pilota.
Řízení. S ohledem na požadovanou tuhost zajišťoval ovládání podélného, příčného řízení a vztlakových klapek z obou kabin systém táhel, směrové řízení bylo lanové. Lanka zajišťovala i pohon podélného vyvážení a ovládání brzd podvozku, diferencované podle výchylky směrovky.
Ocasni plochy, samonosné, nejjednodušší konstrukce. Stabilizátor i kýlová plocha byly dýhované a integrované s trupem, výškové i směrové kormidlo bylo potaženo plátnem. Směrovka byla dynamicky vyvážená s rohovým odlehčením, výškovka měla vyvažovací plošky.
Podvozek. Hlavní podvozková noha z trubky 70/3 měla v horní partii dvě příruby pro zakotvení do hlavního nosníku centroplánu v místech spojovacího kování křídla. V dolní partii je konicky redukována, zploštělá a zakončena vodorovným příčným závěsem, na kterém je kyvně uchycen svařený, prostorový rám s kolem. Obě části jsou šikmo propojeny vzpěrou s tlumičem a vratnou, vinutou pružinou. Podvozková kola zn. Elkola (licence Bendix) 500 x150 mm, předepsaná MNO, měla mechanické brzdy, s diferenciálním ovládáním pro pojíždění na zemi. Třecí tlumiče systému Dowty fungovaly na principu vtahování kuželového pístu do podélně rozříznutého válce. Podvozek zakrývaly typické plechové, odnímatelné „kalhoty“. Ostruha byla odpérovaná listovou pružinou, zakončenou otočným gumovým kolečkem a třecí botkou.
Pohonná jednotka. V posledním uspořádání letoun poháněl vzduchem chlazený invertní čtyřválec Walter-Major, v.č. 19 041 o vzletové výkonnosti 130 k (95,6 kW) s pevnou, dvoulistou dřevěnou vrtuli o průměru 2080 mm. Součástí motoru byl mechanický spouštěč Walter Mechano pro spouštění ruční klikou. Motor byl uchycen do požární přepážky pomocí trubkového, odpruženého motorového lože. Motorové kryty byly plechové. Olejová nádrž o obsahu 12 l byla pod motorem, v dolní části u požární přepážky. Pomocná spádová palivová nádrž o obsahu 35 l byla před kabinou, hlavní nádrže o celkovém obsahu 100 l v centroplánu křídla.
Přístrojové vybavení. Na palubní desce v zadním pilotním prostoru byl v ose letounu umístěn kompas a pod ním podélný sklonoměr. Na levé straně byly odshora rychloměr, otáčkoměr, zatáčkoměr a zcela vlevo přepínač magnet a tlakoměr oleje. Na pravé straně potom výškoměr do 1.000 m, výškoměr do 8.000 m, variometr a „benzinové hodiny“. V pravém rohu byla nastřikovací pumpa a požární kohout.
Na přední palubní desce byl pouze kompas a přepínač magnet.
Technické údaje
Rozpětí ……………………………………….. 10,66 m
Délka …………………………………………… 7,55 m
Výška …………………………………………… 2,02 m
Plocha křídla ……………………………………. 14,00 m2
Hmotnost prázdného letadla …………………… 530 kg
Užitečné zatížení ………………………………… 310 kg
Maximální hmotnost při vzletu ………………… 840 kg
Zatížení na jednotku plochy …………………… 60,0 kg/m2
Výkony
Maximální rychlost letu ………………………. 235 km/h
Cestovní rychlost letu ………………………… 200 km/h
Přistávací rychlost ……………………………. 63 km/h
Stoupání do 1.000 m ………………………….. 4 min 30 s
Stoupání do 3.000 m ………………………….. 16 min 30 s
Teoretický dostup …………………………… 5.750 m
Praktický dostup ……………………………… 5.000 m
Délka vzletu ………………………………….. 110 m
Dojezd po přistání (s brzděním) ……………… 75 m
Dolet …………………………………………. 770 km
Spotřeba paliva na 100 km při cest. rychlost .……… 11 kg
Ing. Pavel Marjánek