18. ledna 1936 vzlétl z choceňského letiště v pořadí již třetí prototyp sportovního cvičného letadla. Byla to v našich poměrech určitě pozoruhodná invence pokud uvážíme, že firma Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni existovala teprve desátý měsíc. A rozhodně to nebyla náhoda. Ve svižném tempu vyrolovalo do konce roku 1936 z podniku ještě šest dalších prototypů!
Po lehkém hornoplošníku B-60 Bestiola s motorem Walter Mikron a cvičném dolnoplošníku Be 50 „Beta Minor“ s motorem Walter Minor vzlétl na počátku roku 1936 prototyp cvičné akrobatické dvousedadlovky Be 52 s motorem Walter Major 4 o 130 k. A také hned v prvním, dvacetiminutovém letu pilot Josef Koukal odvážnou akrobacií předvedl, co dokáže první letadlo další typové řady.
Nabídku prototypu školního akrobatického dvousedadlového letadla Be 52 poslala firma Beneš-Mráz Ministerstvu veřejných prací (MVP) dne 16. října 1935. S odvolávkou na předběžná jednání nabízí prototyp akrobatického letadla motorem Walter Major 4 o výkonu 130 k za cenu 244.500 Kč. Cena se rozumí za kompletní letadlo bez motoru a zalétané, franko letiště Praha. Ježto letadlo je rozpracováno, může být dodáno do 10. prosince 1935.
Pro zajímavost, nový motor Walter Major 4 celou zakázku prodražil o 47.000.- Kč a na místě je vysvětlení proč byla tato nabídka bez platby motoru: Firma Beneš-Mráz hned od počátku existence získala od motorářské firmy Walter značnou exklusivitu v úvěru 200.000.- Kč na její motory, s odkladem platby až při realizaci produkce a to většinou konečným zákazníkem. V případě výroby sériové byla pro velikost série rozhodující bilance motorů, kterou si v Jinonicích přímo zajišťovali zadavatelé (MVP,MNO), kteří ji také obvykle hradili.
I když nový typ na první pohled neskrýval, že vychází z Be 50, měl zkrácené rozpětí, ale především mnohem robustnější konstrukci draku, dimenzovanou na násobek pevnosti 13. I zde Ing. Pavel Beneš v hodině dvanácté zaplňoval mezeru, která v té době byla v obstarožním parku našich aeroklubů. Pro nácvik akrobacie tu prakticky byly v omezeném počtu jen dosluhující letouny vyřazené z armády, které už soudobým potřebám nevyhovovaly a jejich provoz byl pro aerokluby nesmírně drahý.
V roce 1935 se na MVP začal v návaznosti na akci „1000 nových pilotů“ rodit program výstavby sportovního letectví. Byl pojat poněkud velkoryse a předpokládal vývoj a pořízení celkem sedmi kategorií sportovních letadel, pracovně označených A až G. Naše Be 52 “Beta Major“ zde naplnila představu kategorie F – určené pro pokračovaci výcvik pilotů letadel akrobatických, tj. ad f) školní letadlo pro normální akrobacii /Typ F/, případně i ad g) školní letadlo pro vysokou akrobacii /Typ H/. U posledního se předpokládal i výcvik v letu bez vidu.
Stojí za zmínku ocitovat, jak to v nabídce viděl Ing. Pavel Beneš:
V republice československé nemáme dosud vhodného školního letadla, na kterém by bylo možné bezpečně prováděti výcvik pilotský moderními metodami směřující k zajištění bezpečnosti jak letců, tak i veřejné bezpečnosti vůbec. Starší, dnes už opuštěné metody výcvikové spokojily se řízením avionů, při normálním startu, v normálním letu horizontálním, stoupavém a klouzavém, v normálních zatáčkách a při normálním přistání.
Pilotní žák nebyl podle těchto nedostatečných metod cvičen v tom, jak si má počínati v oněch případech letu, které nelze označiti za normální, ale do nichž se může vlivem různých okolností dostati, jako ku př. v případě nutnosti vybírání letadla z pádu, z vývrtky, z překlopení na hřbet apod.
Jednou z hlavních příčin, proč i k výcviku v tomto směru nedocházelo byl naprostý nedostatek vhodného typu letadla, které musí býti jsouc vystavováno stále znovu a znovu nadměrným namáháním- konstruováno mnohem robustněji, než každé jiné normální letadlo……..
Už 28. listopadu 1935 je datována první žádost MVP Ministerstvu financí (MF) na uvolnění úvěru ve výši 300.000.- Kč, který je zajištěn ve státním rozpočtu na rok 1935 v kap. 14, tit. 4, § 1, položka 23, Nákup letadel. Firmou navržená cena je tu již navýšena o částku 50.000.- Kč na motor a 5.500.- Kč za výdaje spojené se zkouškami. Svůj souhlas dalo MF 6. února 1936 pod č.j.13662/36-I/1. Na základě zajištění finančního krytí vystavilo MVP objednávku letounu formou tzv. Zadávacího zápisu, s předpokladem dodání 15. dubna 1936.
Be-52 a rumunská delegace
Zadávací zápis pro objednávku, zde jednoho prototypového akrobatického školního letadla Be 52 byl obvyklý dokument, který MVP pro podobné nákupy vystavovalo výrobci pro přesnou specifikaci dodávky a její právní zajištění. Jeho součástí byl i podrobný technický popis a výkres.
31. ledna 1936 výrobní závod vyrozuměl MVP, že letadlo je právě dokončováno a požadoval přidělení imatrikulační značky OK-BED. Byl to poněkud nezvyklý způsob, ale Ing. Beneš s tím uspěl už u předchozích prototypů Be 60 „Bestiola“ (OK-BEA) a Be 50 „Beta Minor“ (OK-BEB). Firemní značka Be ve značce imatrikulační byla dnešníma očima silný marketingový tah. Nejinak tomu bylo i tehdy. Firma pak skutečně u prototypů a předsériových strojů prakticky vyčerpala celou abecedu až do OK-BEZ u Be-252 „Beta Scolar“. Pro choceňská letadla sériová byly značky přidělovány podle příslušného kódu, jak byly MVP v časové posloupnosti vystavovány.
Po záletu byl prototyp na choceňském letišti intenzivně zkoušen, aby mohl být od 28. 2. do 1.3. 1936 podroben v Praze před zkušební komisí MVP prototypové zkoušce. Během zkoušky ji 29. 2. působivě předvedl pilot Koukal rumunské vládní delegaci. Ke zkouškám se váže jedna zajímavost, vzpomenutá pilotem Koukalem. Ověřoval se tu tvar a velikost čelních štítků kabiny, což mělo zásadní vliv na to, jak „foukalo na záda“. Byl to problém všech Benešových dolnoplošníků s otevřenou kabinou.
V už zmíněné žádosti o imatrikulaci firma uvádí, že bude letoun vystavovat na výstavě letadel zakoupených z „Národní letecké sbírky“. Výstavu organizoval na pražském výstavišti Aeroklub ČR u příležitosti Pražských vzorkových veletrhů ve dnech 8.-15. března 1936. Firma tam skutečně všechny své první tři typy vystavovala. Pro Be 52 „Beta Major“ to byla první veřejná prezentace a vzbudila zaslouženou pozornost.
4. dubna 1936 byla přípisem MVP ustanovena komise ve složení předseda Dr.Ing. Štícha, členové Ing. Chvátal, ing. Verner. Ta měla převzít a přezkoušet letadlo podle podmínek Zadávacího zápisu objednávky. Firma letadlo oficiálně předala 31. března v požadované specifikaci. K převzetí prototypu komisaři MVP byl stroj přistaven 6. dubna 1936. Po zvážení a přeměření byl provedeny ve dnech 14. a 30. dubna a 6. května 1936 kontrolní lety v trvání 7 hod. 28 min. Při nich bylo zjištěny praskliny v benzinové a olejové nádrži, které vznikly špatnou funkcí odvzdušnění. Připomínky byly k upevnění palivových nádrží, k pohybu plynových pák, k přístrojům a k absenci části čalounění. V některých režimech nebylo možné letadlo zcela vyvážit.
V měsíci dubnu byla také ing. Chvátalem z MVP provedena kontrola statického výpočtu letounu s dobrým výsledkem. Za tento úkon si MVP účtovalo 600.- Kč. Do Leteckého rejstříku MVP byl nový letoun zapsán s typovým osvědčením č. 496 dne 15. července 1936 a to na základě kontroly pevnostních výpočtů a výše citovaných zkoušek z konce února 1936
K odstranění uvedených závad byl stroj 7. května 1936 přeletěn do Chocně. Kontrola provedených prací se uskutečnila 22. května a definitivně byly všechny úpravy schváleny 8. června, kdy byl také letoun po záletu vrácen do Prahy. Ředitelstvím státního letiště Praha byl definitivně převzat 10. června 1936. S letounem byl současně kusově převzat i motor Walter Major 130 HP v.č. 19038. Úřední zkouškou MVP prošel již 2. 5. a 8. listopadu 1935 u výrobce v Jinonicích.
Finanční záležitosti byly dořešeny k 31.červenci 1936, kdy byla z příslušné kapitoly pro firmu uvolněna částka 232.275.- Kč. Rozdíl oproti dříve uvedené ve výši 5% představovalo zdržné, které ale bylo možné nárokovat po uplynutí záruky.
K tomuto období se váže kuriózní poškození letounu v pověstném příkopu na choceňském letišti. Ten byl to pozůstatkem meliorací někdejší Mrázovy louky na Dvořisku. Definitivně byl zasypán až na počátku války, když v něm skončil s letadlem Be 250 „Beta Major“ pilot německé komise. Mimo letištní plochu je zbytek příkopu dosud patrný.
Poblíž hangáru byl přes tento příkop poměrně úzký můstek, po kterém se s letadly přejíždělo do hangáru. Pokud tak lze nazvat tehdejší Mrázovu stodolu. Pilot byl během přistání dlouhý a díky tomu, že letadlo nemělo tehdy ještě brzdy, skončil na hraně můstku levým křídlem v příkopu. Svědkem byl pozdější slavný otrokovický zalétávač Ladislav Šváb, od jara 1936 mechanik a příležitostný pilot u firmy. Ten ještě proti letadlu vyběhl, chytil konec křídla, strhnout jej ale už nestačil. Na fotografiích z vyzvedávání letounu je na zadní straně uvedeno Josef Koukal 20.5.1936. Datum trochu budí pochybnost. V tu dobu, jak jsme již viděli bylo dokončováno odstraňování závad ze zkoušek MVP. V zápisníku pilota Koukala je zaznamenán teprve zálet 21. května a druhý den se uskutečnila kontrola provedených prací komisaři MVP. O nehodě žádná zmínka. Letadlo v příkopu vypadá hrozivě, ale pokud pečlivě projdeme fotografie, viditelná poškození tam nejsou. Drobné šrámy se skutečně mohly do druhého dne opravit.
Z této doby je i jiná humorná kuriozita, kterou ve své vzpomínce uvádí Zdeněk Rublič:….Měli jsme dole Be 52 demontovanou ve stodole. Chtěli jsme přes noc dát tam hlídače. Místo toho pan správce na statku dal na rozkaz pana šéfa dva vlčáky. V noci vběhla do nástavku trupu asi myš, načež nastala honba. Psi, aby myš dostali, pustili se do mašiny s takovou vervou, že ráno bylo kus mašiny sežraný. To byl výdělek, že za něj tam mohl stát sám policejní inspektor vartu.
V dokumentech MVP je záznam o přebírání stroje po další opravě, dokončené podle firemní žádosti o převzetí dne 26. září 1936. Do opravy přeletěl pilot Koukal letoun z Prahy 18. září a zálet následoval 26. září 1936.
Není bez zajímavosti, že už 10. ledna 1936 nabídla firma MVP sérii letadel Be 52. Při dvanácti kusech měla být cena jednoho 91.000.- Kč (opět bez motoru) , dodací lhůta tři a půl měsíce, pokud budou včas dodány motory. Nabídku zatím úředníci shledali jako bezpředmětnou, pokud nebude řádně odzkoušen prototyp.
Dodejme, že mezitím byl dohotoven témeř identický prototyp Be 56 v jednomístnem provedení. Díky tomu stoupl jeho násobek zatížení až na hodnotu 16 ! Zalétán byl pilotem Koukalem 25. března 1936. S imatrikulační značkou OK-BEG nesl rovněž jako náš Be 52 stejné označení „Beta Major“. Jak vidno označení letadel byla odvozena od názvů použitých motorů firmy Walter. Proto také další prototyp, který byl uveden na svět 20. července 1936, Be 250, imatrikulační značky OK-BEN, nesl rovněž označení „Beta Major“. Ten byl ovšem odvozen od typové řady Be 50 „Beta Minor“ a původně označen Be 50b. O kterou „Betu Major“ se tedy jedná nelze určit, aniž bychom znali typové označení!
eště v průběhu dříve citovaných, úředních jednání dne 24. dubna 1936 zasílá Ústřední letecká škola (ÚLŠ) na MVP žádost o přidělení letadlo Be 52 pro její potřeby. Škola měla velký počet zájemců o akrobatický výcvik, zejména z řad pilotů vycvičených v rámci akce „1.000 nových pilotů“. MVP tu bylo požádáno, aby se kontrolních letů zúčastnil také prap.let. B. Landa, který ve škole akrobatický výcvik vedl. Provádění těchto letů považovala ÚLŠ za nutné již z toho důvodu, že… se jedná o školní typ letadla jiné konstrukce, než na kterém se v Československu až dosud akrobatický výcvik konal.
Rozhodnutí MVP dát letadlo k dispozici ÚLŠ padlo obratem ještě v dubnu, ale vzhledem ke specifičnosti typu a ověření pro případnou sériovou výrobu vydalo MVP 1. srpna 1936 program letových zkoušek v rozsahu 100 letových hodin zajišťující…podrobné vyzkoušení letadla, aby mohly býti eventuelní konstrukční i letové závady včas odstraněny. Komisi k tomu navrženou měl rovněž vést Ing. Dr. Štícha. Pro letová ověření byli nominováni kontrolní piloti MVP V. Černý a J. Mareš.
Tak jako u všech svých typů firma Beneš-Mráz pokračovala v jejich dalším vývoji. Už 25. ledna 1937 nabídla za 80.000.-Kč ministerstvu VP rekonstrukci stávajícího prototypu Be 52 „Beta Major“ na typ Be 152 s motor Walter Scolar. Hvězdicový devítiválec o 160 k byl horkou novinkou Waltrovy továrny. Navazoval na úspěšné motory Mars, Bora a Gemma. Díky nižšímu zdvihu měl i menší čelní průřez. K rekonstrukci letadla ale z finančních důvodů nedošlo. Neúspěšný byl i druhý pokus podniku z 22. dubna 1937, kdy je nabízena přímo série deseti letadel Be 152 „Beta Scolar“ za jednotkovou cenu 122.283.- Kč. Na zadní straně nabídky je ručně připsána úřednická poznámka ze 14. června 1938.: V roce 1937 k realizaci nedošlo pro nedostatek finančních prostředků. V programu pro rok 1938 jednáno o Be 252. Prototyp Be 252 „Beta Scolar“, im. zn. OK-BEZ byl skutečně v roce 1938 dokončen a 27. dubna pilotem Koukalem zalétán. Krátký zkušební program ovšem odhalil řadu nedostatků a letoun byl vrácen do dílen k důkladné rekonstrukci trupu. Ta byla jako Be 252c „Beta Scolar“, im.zn. OK-OYA dokončena až za protektorátu.
Rekonstrukce letounu na motor Walter Scolar byla také zčásti reakcí na některé nedostatky motorů Walter Major. Invertní, vzduchem chlazený čtyřválec jako novinku v provedení Walter Junior představila firma v roce 1932. Major vznikl o dva roky později převrtáním válců ze 115 na 118 mm. Problémy s vyvážením pohyblivých hmot, byly sice postupně odstraňovány, ale z počátku představovaly pro konstruktéry letadel značný oříšek v uchycení motoru do draku. V rezonančních oblastech se to projevovalo vibracemi draku a zejména palubní desky, která byla z tohoto důvodu v některých režimech „nečitelná“. Odezva na přechody rezonančních oblastí byla závislá i na správné obsluze přípusti motoru, kde nějaké instinktivní chování nemělo co dělat. U jiného typu firmy Be 250 s „Majorem“ tím byla známá pilotka a rekordmanka paní Feraris-Kohnová tak vyděšena, že zakoupený stroj pan Kohn raději vrátil!
Motor Walter Major byl také předmětem tvrdého střetu výrobce s firmou Baťa, a.s. Potíže s Majorem ji přivedly k žádosti o dovoz několika originálních motorů Gypsi Major z Anglie. Firma Walter, a.s. ale poněkud tajemně argumentovala, že motor měl jedinou vážnější závadu, kterou vzápětí zdarma opravila i u Bati. Byla to delikátní situace kde také důrazně vystupovalo Ministerstvo sociální péče, v nelehké době hájící zájmy domácí zaměstnanosti.
Se zmenšující se kubaturou se i tyto potíže zmenšovaly. Na Mikrony už z tohoto pohledu stížnosti nebyly.
Že odmítané nabídky firmu neodradily ani o rok později svědčí poslední nabídka série deseti letadel Be 52 „Beta Major“ ze 3.září 1937. Je tu znovu odkaz na předběžná jednání, ale novinkou je tu celkové univerzálnější pojetí letounu v rámci leteckého výcviku, pro který byla výbava stroje rozšířena. Mimo elementární výcvik se tu pochopitelně nabízí výcvik v akrobacii, letu bez vidu, a samostatně i výcvik v ovládání vztlakových klapek a brzd podvozku. Umožňoval to nový, hlavní podvozek, kde byl oleopneumatický tlumič Pantof přímo integrován do podvozkové nohy a kola opatřena aerodynamickými kryty. Toto a bohatější výbava zvedly cenovou nabídku na 112.000.-Kč. (V základním provedení byla 91.000.-Kč). Na konci dopisu je téměř po roce připsána obligátní formulace, že k realizaci v roce 1937 nedošlo pro nedostatek finančních prostředků a že je v roce 1938 jednáno o Be 252 s motorem Walter Scolar.
Letoun tedy po celou svou éru zůstal v prototypu, ač byl intenzivně nabízen a předváděn doma i v zahraničí.. 3. září 1937 žádá firma dopisem MVP o dobrozdání, že ..tento typ je zaveden, nebo alespoň objednán-případně, že jeho objednávka jest připravena . Odvolává se, že takovou informaci chtějí potenciální zákazníci v zemích, kde už byl, nebo bude tento stroj předváděn. V konceptu odpovědi z následujícího dne …potvrzuje ministerstvo veřejných prací, že od Vás zakoupený avion Beta Major Be 52 byl řádně vyzkoušen a uznán způsobilým. Zavedení sériových letadel téhož typu do pilotních škol aeroklubů, k němuž až dosud nedošlo jenom z rozpočtových důvodů- se připravuje pro příští období. To se nenaplnilo.
Finanční prostředky do rozvoje civilního letectví byly tehdy dlouhodobě kritizovány jako nedostatečné, i když od roku 1935 nastal zásadní obrat v dodávkách nových letadel, hrazených zpočátku MNO z výtěžků Národní letecké sbírky. Patřily sem i choceňské „Bestioly“. Samotné MVP mělo na nákup nových sportovních letadel v roce 1936 5 mil. Kč. V roce následujícím byla tato položka formálně prázdná, ale byla tu garance 9 mil. Kč.- z půjčky obrany státu a další prostředky v jiných kapitolách ze stejného zdroje. I když byly v roce 1937 k dispozici prostředky dvojnásobné, muselo se MVP uskrovňovat. MNO tu bylo v situaci lepší. Jednak díky slušnému zájmu veřejnosti o národní leteckou sbírku a jednak díky tomu, že nešlo o položku rozpočtovou a tím uvolňování prostředků bylo jen v rukou MNO. Ale opatrnost MNO ve financování svých programů pocítili i v Chocni a podnik přivedla na konci samostatné republiky do velkých problémů. Paradoxně zůstaly po okupaci ČSR na kontě sbírky značné částky a pražské MNO v likvidaci vyvíjelo různé aktivity, jak je uchránit před Němci. Jejich dopad a stav skutečných aktiv sbírky byl vyšetřován ještě i po válce.
Problémy s podfinancováním civilního letectví byly také z části motorem už tehdy letitého evergreenu potřeby samostatného ministerstva letectví po vzoru většiny velmocí. Návrh jeho zřízení byl dokonce v roce 1935 dopravně technickým výborem sněmovny přijat, k realizaci velikášského nápadu ale nikdy nedošlo.
Jenom pro úplnost dodejme, že se neuplatnila ani sesterská jednosedadlovka Be 56 „Beta Major“ OK-BEG. Ve VTLÚ byla sice odzkoušena, s nemalými náklady pro firmu ale přes různé intervence MNO nedalo souhlas k prodeji MVP za navrhovaných 150.000.- Kč. V době kdy byla v pražském leteckém ústavu si zahrála s jinými letadly VTLÚ ve špionážním filmu „Vzdušné torpedo 48“. Pokud jsou letečtí fandové také příznivci starých českých filmů, mohou její akrobacii ve vzdušném boji občas vychutnat při sledování filmů pro pamětníky.
Méně je známo, že továrník Mráz byl u nás jeden z průkopníků fenoménu, který později vykrystalizoval jako „byznys létání“. Jeho rozsáhlé aktivity z větší části sahaly až na Balkán a právě tady vynikla citelná časová úspora při letecké dopravě. Létal rád, na rozdíl od svého společníka Ing. Beneše, který ač velký propagátor a popularizátor letectví se letadlům zásadně vyhýbal. Ing. Mráz svým výrobkům a pilotu Koukalovi bezmezně důvěřoval. K dispozici měl dva tovární letouny: Be 60 „Bestiola“, v.č. 101, OK-BEM a Be 50 „Beta Minor“, v.č. 17, OK-BEQ. Na Balkán se pustil i s malou „Bestiolou“, s cestovní rychlostí 125 km/h. Větší „Beta Minor“ byla sice o 50 km/h rychlejší, ale nejrychlejší Be 52 s „Majorem“ dosahovala v cestovním režimu rychlosti přes 200 km/h. Není divu, že si proto firma letoun od ÚLŠ občas půjčovala. Nejen k propagaci, ale i pro služební cesty.
Jako služební letadlo Be 52 využívalo i MVP. Zaznamenána je např.několikadenní služební cesta přednosty Leteckého odboru MVP Ing. Bervidy s pilotem Marešem z počátku srpna 1936 do Berlína. Účastnili se vyšetřování nouzového přistání Pragy Baby štkpt. Fuksy a npor. Hejtmánka v Německu, během pokusu dvojice „Pragovek“ o rekordní let na trase Praha-Moskva.
První velikou služební zahraniční cestu s letadlem Be 52 podnikl pilot Josef Koukal s mechanikem Kefurtem od 17. července 1937. I když jim počátek zkomplikovalo nouzové přistání u Bělěhradu pro silnou bouři a krupobití, pokračovali následující den do Sofie, kde tovární pilot předvedl vysokou akrobacii a řadě zájemců ukázal přednosti stroje i za letu. V dalším nastoupil do letadla továrník Mráz a přesunuli se postupně k předvedení do Bukurešti a dále potom do Brašova a Kluže. Z Kluže do Užhorodu letěl na druhém postu mechanik Kefurt, ale zde už nastoupil opět Ing. Mráz, aby se letecky vrátil 27. července přes Piešťany do Chocně. S předváděním 18 hodin letu a v souhrnu 2300 km. Vedle demonstrace Mrázových organizačních schopností je to i v otevřeném cvičném dolnoplošníku ukázka slušného sportovního výkonu.
Poměrně značné publicity se dostalo předvedení letounu v Belgii. Tam se vydal pilot Koukal s mechanikem Kefurtem 30. září 1937. Do Bruselu doletěli druhý den přes Prahu, Cheb a Frankfurt. Svou akrobacií fascinoval Josef Koukal i v Bruselu. Navíc tu předváděl vývrtky na zádech, po třech otočkách doprava i doleva. To tam ještě nikdy neviděli. Pilot vzpomínal, že ho belgičtí letci nazvali ďáblem. Za války se s některými sešel v Anglii. Z dálky ho poznali a vítali voláním „Benesch, Benesch“…
Dobře rozjetá akce bohužel po několika dnech skončila poruchou, kterou nešlo na místě opravit. To se podařilo až 25. října, ale na zpáteční cestě se bez problémů dostali jen do Karlových Varů. Pro husté mlhy se tam museli dvakrát vrátit, aby na třetí pokus nouzově přistáli u Bošova. Odtud ještě přelétli na soukromé letiště v Chyši u Podbořan. Odlet do Chocně se jim 29. října, opět pro mlhy podařil velkými oklikami dokonce až na šestý pokus.
O měsíc později pilot Koukal uskutečnil v Chocni ještě poslední tři lety, včetně přeletu do Pardubic dne 29.11.1937. Byl to obvyklý postup. Zde si ho převzal někdo z pražských pilotů a přelétl jej do ÚLŠ. Choceňské letiště bylo sice už v roce 1935 výnosem 26b-1443/5 . 70.954 ai 35 schváleno MVP jako tovární, ale takového charakteru, že tu směli vzlétnout a přistávat z moci úřední jen tovární pilot Josef Koukal a podle jeho informace také pardubický pilot Karel Levý. Ten tu sice s Josefem Koukalem létal, ale v jeho zápisníku o působení v choceňských službách nic není! Po celý rok 1938 a v následujícím, až do odchodu pilota Koukala z podniku v únoru 1939 se letadlo Be 52 „Beta Major“ v Chocni neobjevilo.
Po německé okupaci 15. března 1939 čekal jediný prototyp Be 52 „Beta Major“ osud většiny československých letadel v držení státu. Jako válečná kořist skončily v rukách okupantů. Němci současně nechali až na výjimky náš letecký průmysl dokončit rozpracovaná, státem objednaná letadla. Nepohrdli ani letadly prototypovými. Velká část choceňské produkce byla prakticky nová a zánovní letadla. Postupně byla dopravována do Chocně k opravám, vystavovala se německá dokumentace, nové štítky, marking a pod. Nedostatek místa v mateřském podniku řešil Ing. Mráz tím, že si pronajal ke skladování letadel už nepotřebnou jízdárnu v kasárnách Vládního vojska v nedalekém Vysokém Mýtě.
V účetnictví je už v roce 1939 vedena oprava prototypu Be 52 „Beta Major“, vyčíslená na 16.828.- K. Mezi letadly v opravě figuruje i v roce 1940. Zda v tu dobu vzlétla není známo. Jediným zdrojem informací je zápisník nového továrního pilota Petra Širokého. Tento typ zde nenajdeme, ale zejména závěrem svého působení do března 1940 už jsou tu uvedena jenom nějaká sumární data, bez bližší specifikace. Jeho nástupcem se stal pilot Josef Tomek, jinak shodou okolností choceňský rodák, v té době zároveň provozující v nedalekém Týništi nad Orlicí zámečnictví. Tady už není známo vůbec nic. Letištní dokumentace po osvobození zmizela s odchodem Rudé Armády.
Ví se, že letadla Be 52-1 a Be 250-1 byla protokolárně převzata orgány Říšského ministerstva letectví (RLM), protokolem o převzetí potvrzený BALem č. 312 z roku 1940. Jestli opravdu skončila ve službě Luftwaffe není jisté, i když to některé zahraniční autoři uvádějí. V německých pramenech je zmínka o působení v Olomouci a roce 1941 ji ve svém zápisníku uvádí pilot Röttges u jednotky Sch./FAR 13 v Plzni. Německé prameny ji tu v dubnu 1941 vedou s označením BW+AN. Ve stejném roce byla nabídnuta Ing. Mrázem na Slovensko, ale bez odezvy. Je ale skutečností, že na podzim 1943 byla podobně jako výše zmíněná Be 150, v.č. 1 převezena do Nitry a v neoficiálních slovenských seznamech je vedena pod původní imatrikulační značkou OK-BED. Bohužel ani na Slovensku nenajdeme žádnou fotografii tohoto letadla. Václav Němeček uvádí výmaz 23.9.1939?
Zmíněný dokument BALu předložila továrna 22.10.1943 na letišti v Nitře jako doklad způsobilosti obou strojů při jejich přejímce. Slovenské MNO je spolu s Be 150-1 objednalo v Chocni pod č.j.255.292/dov.II ze dne 13.3.1943. Rozdíl mezi tím, co jsme poznali byl u Be 52 pouze v motoru. Původní v.č. 19038 byl nahrazen „Majorem“ výrobního čísla 19006. Ve výše uvedený den je také vojenská komise v Nitře u fy Mráz prohlédla a převzala. Poté je pilot Julius Netsch ověřil za letu. Nebyly shledány žádné vážnější nedostatky a komise proto doporučila i převod do majetku vojenské správy. Co bylo s Be 52 po zmíněném převzetí RLM do objednávky bratislavského MNO není známo. Ale v předávacím protokolu z Nitry se píše, že…Uvedené lietadlá sú zánovné a boly dlhšiu dobu uskladnene. Z této poznámky není vyloučeno, že Němci letadla v roce 1940 fyzicky nepřevzali a po celou dobu zůstala v Chocni. Minimálně u Be 250-1 k tomu byl důvod. Jak jsme se zmínili, pilot německé komise s ním havaroval v pověstném choceňském příkopu a vážně jej poškodil.
O dalším osudu Be 52 „Beta Major“ na Slovensku se vlastně nic neví. Všechna tři letadla z uvedené transakce byla z počátku uložena v hangáru na letišti v Nitře. Ač to komise doporučila, vojenská správa je do svého majetku zřejmě nezahrnula. Výjimkou bude patrně pouze Be 150, kterou lze vystopovat v záznamech pilotů jako OK-TPV (do okupace OK-IPV). V knize Československá letadla z roku 1983 uvádí Václav Němeček Přehled poznávacích značek civilních letadel používaných na Slovensku v období 1939-1945. Be 52 i Be 250 jsou tu vedeny s původními republikovými imatrikulacemi OK-BED a OK-BEN v majetku firmy Mráz Nitra. Seznam autor zkompiloval z několika známých přehledů slovenských letadel a bývá pokládán za slovenský letecký rejstřík (register). Ten bohužel není známý a v době předání letadel v Nitře na podzim 1943 už ani nebyl bratislavským MVP veden. Letecká agenda na Slovensku tehdy přešla pod MNO. Pokud by letadla byla předána imatrikulovaná, určitě by to bylo zaznamenáno v protokolu. Civilní imatrikulace je také málo pravděpodobná z prostého důvodu, šlo o zakázku vojenské správy.
Teprve po válce se objevil možný důvod, proč zůstala v Nitře. Nebyla totiž zaplacena. V případě Be 52 to dělalo 23.000.-RM. Celková suma za všechny tři stroje byla po válce vyčíslena na 850.000.- Kčs a po letitých tahanicích okolo válečných slovenských pohledávek vůči Mrázovi z nich odečtena.
Po vypuknutí Slovenského povstání obsadili nitranské letiště Němci a s porážkou povstání a s ústupem před Rudou armádou odvezli vše, co bylo na Slovensku cenné. To se pochopitelně týkalo i letadel, Be 52 zřejmě nevyjímaje. Německé prameny uvádějí, že na Slovensku bylo zničeno, či ukořistěno 267 letadel. Slovenský povereník dopravy a verejných prác Dr. Gustáv Husák v srpnu 1946 při žádosti o poskytnutí letadel Piper L4H ze surplusu (vojenských přebytků USA) vyčíslil válečnou ztrátu cvičných motorových letadel na 80 kusů.
Pro úplnost ještě dodejme, že sesterská jednosedadlovka Be 56 “Beta Major“ za války skončila na Slovensku rovněž, reimatrikulovaná OK-MAB. Dostala se tam s dalšími, původně československými letadly oklikou, prostřednictvím NSFK, (Německého nacionálněsocialistického aeroklubu).
Choceňská Be 52 „Beta Major“ nezískala mezi předválečnou produkcí věhlas jiných typů. Je řada důvodů, proč se v předpokládané roli a bohužel v jednom prototypu neuplatnila. Patřila k nim především nízká motivace k akrobatickému výcviku, který byl u civilních pilotů podceňován. Chyběly např. soutěže a málokdo by se srovnával se zvučnými jmény mezinárodně proslulých vojenských letců-akrobatů. Tuto situaci se pokoušel Aeroklub ČR s MVP napravit i tím, že souběžně s Národním letem 1935 a 1937 běžela i Národní soutěž v letecké akrobacii. Její druhý ročník měl pouhých 10 účastníků a v této oblasti jenom potvrdil tristní stav. Zvítězil rtm. Josef Hubáček. Mezi účastníky byl jediný „civil“ Rudolf Touš na deváté příčce! Po technické stránce tu jasně kralovaly akrobatické dvojplošníky B 122 z Avie, Touš pilotoval novou Tatru T 131. Ta je v korespondenci MVP nazývána letadlem akrobatickým(?) Zůstane ale nepochybný primát naší Be 52 „Beta Major“ jako letounu, konstruovaného v moderním pojetí speciálně pro výcvik akrobacie.
Be 52 „Beta Major“ Technický popis
Letadlo Be 52 „Beta Major“ byl celodřevěný, samonosný dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v otevřených kabinách, s pevným klasickým podvozkem s ostruhou, primárně určený pro výcvik vysoké akrobacie.
Křídla. Páteří podélného systému vnějších částí křídla je mohutný skříňový nosník, zakončený na stojinách kováními s horizontálními čepy. Zadní pomocný nosník zároveň slouží k ukotvení vztlakových klapek a křidélek. Ukončen je třetím, rovněž horizontálním závěsem křídla. Spojení s kováním centroplánu zajišťují stavitelné expanzní čepy, vylučující vůle v závěsech. Příčný systém křídla tvoří 22 žeber. Celek je kompletně, včetně klapek a křidélek potažen překližkou odstupňované tloušťky, zajišťující potřebnou torzní tuhost křídla. Odklápěcí vztlakové klapky měly tři aretovalelné polohy 15°, 30°a 45°, výchylky křidélek byly diferencované. Lichoběžníkové křídlo o štíhlosti 8,1 a zúžení 0,86 bylo opatřeno oblíbeným autostabilním profilem Ing. Beneše.
Trup obdélníkového průřezu s klenutou vrchní stranou byl poloskořepinové konstrukce, postaven v celku s centroplánem, stabilizační i kýlovou plochou. Potah byl opět překližkový. Pilotní kabiny měly transparentní čelní štítky. Boční okraje byly olemovány kůží. Pro snadnější vstup byly části bočního potahu na levé straně odklopné. Zavazadlový prostor byl za zadní kabinou přístupný odklopnými dvířky.
Ovládání podélného a příčného řízení zajišťoval systém táhel, směrové řízení bylo lanové. Kompletní řízení bylo v obou kabinách. Odtud se ovládaly i brzdy podvozku, diferencovaně podle výchylky směrovky.
Ocasni plochy, samonosné, nejjednodušší konstrukce. Stabilizátor i kýlová plocha byly dýhované, výškové i směrové kormidlo bylo potaženo plátnem. Směrovka byla dynamicky vyvážená s rohovým odlehčením, výškovka měla vyvažovací plošky.
Podvozek „kývačkového typu se skládal ze dvou otočně propojených, svařených rámů. Horní byl zakotven do hlavního nosníku centroplánu, dolní nesl hlavní podvozková kola balonového provedení o rozměru 500x150mm, mechanicky brzděná, s diferenciálním ovládáním pro pojíždění na zemi. Oba rámy propojovala vzpěra s vinutou pružinou a třecím tlumičem systému Dowty. Celek zakrývaly plechové odnímatelné „kalhoty“. Ostruha byla odpérovaná listovou pružinou, zakončenou otočným gumovým kolečkem.
Pohonná jednotka. Vzduchem chlazený invertní čtyřválec Walter-Major 4 o vzletové výkonnosti 95,6 kW (130 k) poháněl pevnou dřevěnou vrtuli o průměru 2080 mm. Byl opatřen ručním startérem Walter Mechano a uchycen do požární přepážky pomocí trubkového, odpruženého motorového lože. Motorové kryty byly plechové. Olejová nádrž o obsahu 12 l byla za motorem, v dolní části u požární přepážky. Pomocná spádová palivová nádrž 38 l byla před kabinou, hlavní nádrže o celkovém obsahu 100 l v centroplánu. Pro snadnější spouštění měl pilot k dispozici nastřikovací pumpu.
Technické údaje
Rozpětí ……………………………………….. 10,66 m
Délka …………………………………………… 7,76 m
Výška …………………………………………… 2,10 m
Plocha křídla ……………………………………. 14,00 m2
Hmotnost prázdného letadla …………………… 550 kg
Maximální hmotnost při vzletu ………………… 810 kg
Zatížení ………………………………………… 57,9 kg/m2
Výkony
Maximální rychlost letu ………………………. 235 km/h
Cestovní rychlost letu ………………………… 200 km/h
Přistávací rychlost ……………………………. 65 km/h
Stoupání do 1000 m ………………………….. 4 min 30 s
Praktický dostup ……………………………… 5500 m
Dolet …………………………………………. 650 km
Spotřeba na 100 km při cest. rychlosti……………… 10,6 kg
Ing. Pavel Marjánek
—
pozn. Gonzo : článok bol prvý krát publikovaný v časopise Aerohobby