vstup do albumu na Google Photos
19 photos v albume
Na pretekoch v Žiline v Auguste 1941 veľmi dobre sa osvedčil vysokovýkonný vetroň VSB-37 konštruovaný Ing. Oštádalom pre súťaž výkonných vetroňov v roku 1936. Vetroň bol dodaný firmou Sodomka, ktorá je našim plachtárom známa svojimi dokonale prevedenými vetroňmi už z minulých rokov
photo – archív AK Žilina
photo – archív Ivana Mičíka
Vetroň je ďalším zdokonalením našim bezmotorárom známeho typu VSB-35 (lietal na pretekoch v roku 1936 v Žiline), a mohli sme ho vidieť lietať na pretekoch tohto roku na Straníku. Proti VSB-35 líši sa podstatne len umiestnením nosnej plochy, ktorá je posadená do stredu drieku a miernym lomením krídiel. Má zlepšený profil – NACA 23012
slovenský rekordman v plachtení Palo Poliaček s vetroňom VSB-37
Samonosné lomené krídla, krížené o 3 stupne, sú vytvorené rebrovaním, prichyteným na hlavný skriňový nosník, prenášajúci ohybové momenty, a pomocným nosníkom, ktorý je pokračovaním nosníka krídelok a šikmým nosníčkom, prenášajúcim točivé momenty z preglejkovného torzného čela do drieku. Prichytenie krídiel k drieku je prevedené štyrmi čapmi. Zadné čapy spojujú priamo krídlo na driek, predné čapy prenášajú namáhanie hmotnými silami drieku priamo na nosník, takže driek je takrečeno na krídla zavesený. Hlavné kovania krídiel sa navzájom zapojujú kužeľovými čapmi, nezávislými na drieku
transport VSB-37 na Straník
Krídielka sú dvojdielne, riadené pákami prostredníctvom laniek, vedených od horizontálnych T- pák, namontovaných na hlavnom kovaní krídel. Tým sa dosiahlosedelo. nezávislého spojenia krídielok pre každú polovicu nosnej plochy. K torznej rúrke ručného riadenia T – páky pripojené ťahadlami, ktorých čapy sú uložené vo výkyvných guľkových ložiskách
Jozef Sodomka ml.
Driek tvoria pásky a priehrady po celej dĺžke zadýhované. Vpredu prechádza driek v pilotný priestor, krytý snímateľnou celuloidovou krytkou, ktorej rám je zvarený z oceľových tenkostenných rúrok. Aby pri montáži bolo kovanie krídiel prístupné, je priestor za pilotným sedadlom odnímateľný v svojej hornej polovici. V tomto priestore je miesto pre barograf. Čelo drieku tvorí alumíniový kryt, v ktorom je otvor pre vlečné vypínacie zariadenie systému DVS. Vypínač sa obsluhuje rukoväťou, upevnenou v strede podlahy pilotného priestoru. … Pilotné sedadlo je polštárované a tak upravené, aby sa na ňom čo najpohodlnejšie sedelo. Sedadlo má výrez pre padák na chrbát. Po pravej ruke pilota je po strane drieku veľká kapsa na mapy, doklady a inú výstroj. Zadná časť drieku je prevedená vcelku a prechádza do kýlovej plochy, na ktorej je upevnená smerovka ovládaná párom laniek pákovým systémom priamo od nožného riadenia. Smerovka je pripevnená obvyklým spôsobom troma vidlicovými čapmi. Riadenie je normálne, ako ho vídame u vetroňov : torzná rúrka uchytená na dvoch priehradách v obyčajných trecích ložiskách
VSB-37 po pristátí vo Vajnoroch
photo – archív Lojzo Zábrodský
Zadná časť drieku nesie 2 kozlíky z oceľových rúrok, zabalených preglejkou do kvapkovitého tvaru a predsadených pred kýlovú plochu. V uzloch kozlíkov je prichytená vcelku prevedená výšková plocha bez stabilizátora. Uzly tvoria súčasne ložiská pre dva čapy, okolo ktorých sa dá v smere priečnej osi výšková plocha otáčať, súc riadená ťahadlom, vychádzajúcim z drieku. Riadenie výškovky v drieku obstaráva pár laniek, priamo spojených s ručnou pákou. Nakoľko os otáčania výškovky je tak volená, aby sa kryla so vztlakovou čiarou výškovej plochy, bolo treba normálnu polohu výškovky zaistiť gumovými pružidlami. Jedno pružidlo je umiestnené v zadnej časti drieku priamo pod ťahadlom kormidla, druhé v pilotnom priestore a je tak riešené, že možno napätie (a tým i normálnu polohu) regulovať maticou, tvoriacou vrcholec páky ručnej
photo – archív Ivan Mičík
Pristávacie zariadenie je obvykle prevedené – lyža odpérovaná tenisovými koptami, zakrytými celtovinou. Ostruha prechádza priamo v kýl a je odperovaná jednou loptou. Hneď po prijatí dvoch vetroňov od dodávateľa, previedlo sa vo Vajnoroch zalietanie vo vleku za Pragou E-39
Vetroň je ako vo vleku, tak v kĺzavom lete veľmi stabilný a takrečeno úplne vyvážený. V riadiacej páke nie je cítiť nijaké sily, zrejme bolo snahou konštruktéra, aby sa plachtár riadením neunavil. Vo vleku nebolo pozorovať nijaké chvenie, lietadlo pevne sedelo a v mnohých prípadoch predbiehalo motorové lietadlo, čo umožnilo väčšiu vlečnú rýchlosť (až 120 km / hod.). Bola prevedená vývrtka, v nej však nezotrváva a automaticky po jednom obrate vybehne ako GB-IIa. Pozdĺžne je veľmi dobre ovládateľný, pri pretiahnutí má snahu hneď padať po hlave. Priečne sa horšie ovláda, čo je pochopiteľné pri tak veľkom rozpätí vetroňa. Na vychýlenie smerového kormidla reaguje s oneskorením cca jednej sekundy. V kruhoch zachováva polohu len po istý náklon, pri preklopení cez 30 stupňov má snahu padnúť po nose do normálnej letovej polohy. Preto je dobré vetroň v klopených zákrutách mierne pridŕžať smerovkou
VSB-37 počas plachtárskych pretekov v Žiline
Výkony lietadla sú primerané predpokladom vo výpočtoch. Presné hodnoty nemohli byť zistené pre nedostatok času a potrebných prístrojov. Podľa vyhodnotenia niekoľkých barogramov sú výkony lietadla približne :
normálna rýchlosť : Vh – 70 km / hod.
klesanie : Vs – 0.7 m / sec.
kĺzavosť – 29
technické údaje :
rozpätie 16.8 m / dĺžka 7.5 m / výška 1.29 m
nosná plocha krídla – 16.7 m2
hmotnosť prázdneho vetroňa – 180 kg / letová hmotnosť – 260 kg
plošné zaťaženie – 16.6 kg / m2
minimálna rýchlosť – 62 km / hod.
Vne – 270 km / hod.
rýchlosť vo vleku – 110 km / hod.
VSB-37 pristáva na letisku vo Vajnoroch
photo – archív Lojza Zábrodského
… Dva vetrone VSB-37 postavili v roku 1937 a začiatkom 1938 v dielňach M.L.L. Sodomka Vysoké Mýto pod výrobným číslom 1 a 2. V dobe rozdelenia československého štátu v roku 1939 sa tieto vetrone dostali na Slovensko, kde lietali pod označením OK-310 a OK-311 na Straníku a neskoršie na letisku vo Vajnoroch. Späť na Straníku sa dožili konca vojny
Z nepoškodených častí bol nakoniec po vojne poskladný jeden vetroň (trup OK-310, krídlo OK-311), ktorý lietal na I. povojnovom zlete čsl. plachtárov na Straníku v Októbri 1945. Menej známy je fakt, že v roku 1938 započala stavba tretieho vetroňa tohoto typu, a to na Vyššej priemyselnej škole stavebnej v Českých Budějoviciach, kde v minulosti postavili už niekoľko vetroňov. Iniciátorom stavby bol pravdepodobne nestor českobudějovického ….., kedy bol vetroň VSB-37 postavený a dokončený v ČB nie je bohužiaľ známe
Skutočnosťou je, že už 12.5.1945 bol vetroň VSB-37 vyzdvihnutý skupinou plachtárskych adeptov pod vedením profesora J.Maňáka zo skladu stavebnej priemyslovky prakticky neporušený. Po drobných kozmetických úpravách bol v Novembri 1945 zalietaný pri štartoch gumovým lanom na svahovom letisku Dubničné. Prvým pilotom, ktorý na ňom lietal bol Josef Maňák, neskorší primár nemocnice v Písku. Verejné vystúpenie VSB-37 sa uskutočnilo 22.6.1947 počas leteckého dňa na letisku Planá, kde ho v aerovleku predvádzal vojenský pilot Jiří Maňák. V roku 1948 na ňom uskutočnil prvý plachtový let na Dubničném iba 19 ročný plachtár Karel Oberleitner v trvaní 3 hod. 15 min. Pretože do tej doby lietal vetroň na čierno, bolo dohodnuté pokúsiť sa o jeho legalizáciu
Za finančnej podpory n.p. Koh-i-noor sa pod vedením Ivana Chodana vykonala generálna oprava, boli vymenené odtokové hrany, zosilnené niektoré časti centroplánu, namontované bočné závesy a výsuvné brzdiace klapky. Vetroň dostal nové prístrojové vybavenie, nový poťah a náter hnedou farbou, nábežná hrana krídiel a kormidiel bola natrená krémovou farbou a na predok trupu pribudol nápis Koh-i-noor. Počas leta v roku 1949 bol vetroň slávnostne pokrstený zástupcami podniku na českobudejovickom námestí a počas letu sa predstavil na leteckom dni v Světlíkách v Júni 1949 pilotovaný Jiřím Maňákom
photo – archív Ivana Mičíka
Potom nastalo zdĺhavé vyjednávanie s Ministerstvom dopravy, ale pretože sa už začali vyrábať nové vetrone, k imatrikulácii VSB-37 už nikdy nedošlo. A tak sa 18.9.1949 stretli všetci, ktorí sa podielali na rekonštrukcii vetroňa, naposledy si na ňo/m zalietali a zhodli sa na jeho bezchybnej ovládateľnosti a dobrých letových vlastnostiach. Potom nasledovala účasť na rôznych propagačných akciách, až bol vetroň na príkaz Zväzarmu zlikvidovaný
VSB-37 na Straníku, v pozadí Zástranie a Ladoňhora
fotografia z archívu Petra Vrabca
VSB-37 po štarte na Straníku
photo – archív Ivana MIčíka
