Válku v kompletním stavu prokazatelně přečkaly v Čechách čtyři exempláře Šedého vlka. Jedním z nich byla známá „Dinka“, která dnes v rekonstruované podobě visí ve Kbelích v muzeu. Blíže o ní viz „Šedý vlk a muzeum ve Kbelích“.
Druhý byl El-2M v Milovicích, který byl přes válku ukrýván panem Šípkem. V neletové podobě pak ještě jeden exemplář přečkal válku, a to v Českých Budějovicích ve Státní průmyslové škole. Čtvrtým kusem byl „šeďas“, jehož dvě fotky jsou zveřejněny v Rozletu ročník 1945, číslo 12 ze dne 10. října 1945 na straně 13 dole. Podle svědectví pana Brunclíka z Toužimi byl tento Šedý vlk uskladněn za války v Uhříněvsi ve stodole a zaházen slámou. Objevil ho po válce pan Karel Košek, tehdejší předseda odbočky ČNA v Říčanech, kam ho následně s ostatními členy aeroklubu dopravil. Fotky v Rozletu jsou z tohoto transportu po tehdejší hlavní silnici Praha – Jevany. Tento transport skončil v Radošovicích (tehdy samostatné, dnes součást Říčan) na některém volném místě u hlavní silnice, kde netrpěliví členové aeroklubu větroň poprvé smontovali. Uskladněn byl jako všechny další kluzáky říčanského aeroklubu v lihovaru u Dynybyla (u nádraží). Kde tento Vlk skončil, není známo, byl používán dle dobového tisku hlavně k pozemnímu nácviku plachtařských žáků s manipulací s větroněm.
V té době však už byly tyto větroně brány jako určitý anachronismus, neboť mnohem modernějších větroňů s německým původem a postupně i českých bylo na našich poválečných letištích stále více a více.
Jen pro dokreslení historie tohoto typu chci doplnit ještě údaje o dvou dalších exemplářích, které vznikly na základě původního Šedého vlka. Prvním z nich byl v roce 1937 letoun EL-1, jednomístná úprava původní Elsnicovy konstrukce panem Hubertem Pátkem, původně dokonce potažená balícím papírem. Proti standardnímu Šedému vlku měl zkrácený trup s jednomístnou kabinou a zmenšeným rozpětím křídla, vzniklým odstraněním baldachýnu křídla a jeho nahrazením nízkým pylonem za kabinou. Dvě jednoduché vzpěry ke křídlům nahradily původní do „V“. Letoun létal v Budějovicích, ale jen velmi málo.
Druhým strojem, opět vzniklým z dílů Šedého vlka, byl v roce 1937 motorový letounek Pejšek-Hnilička PH-1. Ten převzal od Šedého vlka celá křídla a ocasní plochy, kdežto trup byl zcela jiné konstrukce, s polozakrytou kabinou a s motorem Pejšek JPK-20 v přídi. Trup byl celokovový a potažen hliníkovým plechem. Letounek, dnes bychom řekli jednomístný ultralajt, létal velmi dobře a dokázal jako jediný z rodiny Šedých vlků s motorem vlastní silou odstartovat.
Význam větroně EL-2M pro české plachtění byl nesporný. Jestli nemáme jasno o přesném celkovém počtu exemplářů Šedého vlka, které létaly na našem nebi, tím spíše nikdo nespočítá, kolik nových pilotů okusilo pomocí nich ten nádherný pocit svobodného pohybu v třírozměrném prostoru. A už vůbec není doceněn jejich přínos zdánlivě okrajový, totiž propagační. Šedý vlk byl velmi často využíván jako výstavní exemplář při nejrůznějších malých i velkých výstavách a prezentacích, především v regionech a malých městech. Stačí se podívat do regionálního prvorepublikového tisku, kolik zpráv a zpráviček na dané téma tam lze nalézt. V MLL byl totiž kladen stejný důraz na propagaci letectví a létání, jako na létání samotné. Jako jeden příklad za všechny několik faktů z počátku historie slánské MLL. Odbočka MLL byla založena pravděpodobně v roce 1935. V jejím čele stál slánský advokát JUDr. Hohlweg „obklopený schopnými členy výboru“. V září r. 1936 byl oficiálně založen plachtařský odbor MLL a již koncem listopadu a počátkem prosince byla v Grandhotelu ve Slaném uspořádána letecká výstava. Doslova akrobatickým způsobem byly okny z ulice v rozebraném stavu protaženy 2 školní kluzáky Skaut Standart (jeden z nich v kostře), školní dvousedadlový větroň Šedý vlk, výkonný větroň Jánošík a byly sestaveny v hlavním sále. Několik leteckých motorů a asi 40 modelů letadel bylo vystaveno v přísálí. Výstava měla podle dobového místního tisku značný úspěch. Obdobných příběhů z různých českých a slovenských měst a městeček by se dalo převyprávět mnoho. A téměř vždy v nich figuroval větroň EL-2M Šedý vlk. Často bylo využito nově dohotovených letounů k veřejné prezentaci, velmi často k veřejnému křtu na náměstí, v případě nových Šedých vlků například v Humpolci, v Náchodě, v Ostravě, atd.
Šedý vlk motorizovaný
V dílnách na Maninách prodělal prototyp Šedého vlka v únoru 1935 první motorizaci. Byl vybaven starším motocyklovým vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem Blackburn konfigurace obráceného V o deklarovaném výkonu necelých 12 kW (16 k). Motor byl instalován na baldachýnu na malé pyramidě z trubkové konstrukce s tlačnou vrtulí na dlouhé hřídeli. V jednom celku byla namontována před motorem i aerodynamicky tvarovaná nádrž na benzín. Původ motoru není jasný, možná šlo o motor z avietek DH-53 (dodaných do Česka ve dvacátých letech z Anglie) či snad dovezený pro jeden z prototypů BH-16. I zde se ale ukázal jako nevyhovující. Prvé zkušební lety prototypu Šedého vlka s velkou černou šestkou na směrovém kormidle proběhly na Rané v druhé polovině února 1935, ale o úspěchu se vůbec nedalo hovořit. Při prvém letu se dlouhá hřídel překroutila, vrtule odlétla a poškodila trup. Také další lety ve Kbelích v období 23.3.- 7.4.1935, z nichž nejdelší nepřesáhl 15 minut, se neobešly bez problémů. Motor nešel pravidelně, nepodával očekávaný výkon a velké problémy dělala dlouhá hnací hřídel. Nepravidelnosti v chodu mohlo způsobit i přechlazení motoru. Při zkouškách ve Kbelích se startovalo buď pomocí gumového lana, nebo roztažením na laně za automobilem. Nakonec byl ale Blackburn sejmut a v létě prototyp dál létal jen jako bezmotorový. Až v listopadu 1935 byl motor znovu nainstalován, ale bez úspěchu. Ještě počátkem roku 1936 byl prototyp Šedého vlka vystaven na výstavě sportovního letectví na Pražských vzorkových veletrzích s instalovaným Blackburnem, po výstavě byl ale motor definitivně sňat.
Druhým motorizovaným „šeďasem“ byl větroň postavený plachtařským (nebo, jak se také tehdy říkalo – plachtovým) odborem MLL v Moravské Ostravě. Stavbu realizovali Ostravští ve Státní průmyslové škole ve Vítkovicích. Stavbu sponzoroval majitel obchodních domů LASO pan Ander, dřevo dodala stavební firma Gajdovský, povrchovou úpravu provedla autolakovna Peters. Postavený Šedý vlk byl pokřtěn na Masarykově náměstí v Moravské Ostravě 28.6.1936 a dostal jméno ESO. K motorizaci nejdříve použili motor Blackburn s tlačnou vrtulí, ani zde se ale tento motor neosvědčil. Byl proto nahrazen novým motorem Walter Atom, což byl čtyřtaktní dvouválec boxer vzduchem chlazený o výkonu 18,5 až 21 kW (25 až 28 k) při otáčkách 2600 až 3000 za minutu, o suché hmotnosti 40 kg, zdvihovém objemu 1,1 litru a kompresním poměru 5,2:1. Motor na trubkové pyramidě nad baldachýnem křídla měl vrtuli v tažném provedení. Byl hlavně používán pro školení žáků bezmotorového létání, kteří již absolvovali zkoušku „B“.
Nejznámější motorizovaný Šedý vlk byl „Humpolec I“ z roku 1937. Ve stejnojmenném městě pracovala od roku 1934 aktivní odbočka MLL. Vznikla spontánně po přednášce Ludvíka Elsnice o sportovním létání a bezmotorovém zvláště, kterou na jaře 1934 uspořádal pro veřejnost místní výbor Sokola. Členové místní odbočky MLL s instruktorem panem Karlem Doubkem začali létat na kluzáku ještě v roce 1934. Později získali další kluzák Zlín V a školní větroň „Kamarád“. V říjnu 1936 byla v dílnách MLL Humpolec zahájena stavba Šedého vlka. Od počátku měl být motorizovaný. Členové místní odbočky se rozhodli řešit otázku umístění motoru poněkud jinak, než původní konstrukce předpokládala. Instalovali motor na příď, nikoli na připravené úchyty na baldachýnu křídla. Otcem této změny byl Jiří Smrčka. Bylo to šťastné rozhodnutí, i když vykoupené nutnými úpravami základní konstrukce EL-2M. Vnější rozměry větroně zůstaly zachovány, byly však zesíleny podélníky, přidány diagonály do trupu, křídlo bylo posunuto částečně dopředu a obě sedadla dozadu, aby bylo zachováno těžiště. Walter Atom byl umístěn na trubkové lože nad předek trupu. Palivová nádrž byla podle některých zdrojů umístěna v přídi, fotografie ze zalétávání však hovoří o umístění v těžišti mezi sedadly pro pilota a cestujícího.
“ Přijde doba, kdy malé letadélko bude státi u každé chalupy, jako dnes kolo nebo motocykl. To jest jeho poslání. Poslání vás, letců, jest, abyste tuto dobu přiblížili“
Na stavbě se podíleli prakticky všichni tehdejší členové (a členky!) plachtařského odboru MLL v Humpolci, pamětníci nejvíce vyzdvihují pana Karla Dvořáka – truhláře a pana Stanislava Prokopa – strojního zámečníka. Podle záznamů z doby stavby větroně bylo na jeho výrobě odpracováno cca 1800 hodin a celkový náklad stavby činil 24 000,-Kč. Náklady hradila do značné míry subvence z ministerstva veřejných prací, což není v tomto případě až tak překvapující, uvážíme-li, že předsedou místní humpolecké odbočky MLL byl tehdejší okresní hejtman pan Jaromír Němeček.
Zalétání provedl dne 11.4.1937 sám Ludvík Elsnic, přičemž na druhém sedadla byla umístěna zátěž v podobě 50 kg pytle s pískem. Prvý start pomocí gumového lana s motorem běžícím na plný plyn se uskutečnil na malém kopci za Humpolcem mezi silnicemi na Jiřice a Brunku. Existuje řada fotografií. Ludvík Elsnic byl údajně velice spokojen jak s letovými vlastnostmi, tak s dílenským provedením i s řešením umístění pomocného motorku na přídi. Po něm týž den létali i mnozí další. Pak větroň obdržel nový „kabát“ s velikým nápisem „HUMPOLEC“ na trupu a byl slavnostně v neděli 17.5.1937 pokřtěn v Humpolci, obklopen mimo jiné i kluzáky Zlín IV a Zlín V a větroněm „Kamarád“. Slavnost byla zahájena v 10.oo hod. dopoledne na Horním náměstí. Protektorem křtu byl divizní generál Ing. Jaroslav Fajfr, dalšími hosty byl známý letec mjr. Hess, tehdejší starosta města Humpolce Jan Šimek, atd. Okresní hejtman pan Jaromír Němeček byl křtu přítomen z titulu předsedy místní odbočky MLL. Samotný křest provedla paní Růžena Motejlová položením kytice květů na kabinu větroně. Demonstrativně byl spuštěn i motor „Atom“. Vzdušné evoluce nad náměstím předvedl na Avii 122 četař Motyčka, člen známé Novákovy akrobatické skupiny . Zkrácený zvukový záznam z celého křtu byl týž den odpoledne vysílán v celostátním rozhlase. Kromě fotografií ze křtu existuje údajně i amatérský filmový záznam, autor jej však dosud nenalezl.
V polovině června 1937 byl spolu s jinými letouny „Humpolec“ vystaven na Celostátní letecké výstavě v Praze, kam doletěl „po své ose“ s pilotem L.Elsnicem. Po výstavě absolvoval imatrikulaci na Kbelském letišti. Zpět do Humpolce jej přelétl tehdejší vedoucí propagační letky MLL kpt. Strejček. „Humpolec“ létal velmi intenzivně, pilotován mimo jiné p.Smrčkou, Rudolfem Steyskalem a jinými, a stal se v republice dosti populární. Do Humpolce si dokonce zajížděli zalétat s větroněm i tehdy známí plachtaři z Prahy, jako byli Stejskal, Vahala a jiní. Na Humpolci létal mimo jiné i známý akrobatický pilot četař Motyčka, člen akrobatické skupiny kpt. Fr.Nováka. Šedý vlk Humpolec pak jen v roce 1937 nalétal cca 30 hodin bez jakýchkoli poruch. I v roce 1938 sloužil „HUMPOLEC I“ humpoleckým bez problémů. 16.června 1938 byl na Rané tento motorový EL-2M předveden presidentu Benešovi, který letiště navštívil. Tehdy již byl větroň vybaven větrným štítkem předního pilotního prostoru a vrtule dostala aerodynamický vrtulový kužel. Bylo to v rámci posledních plachtařských závodů na Rané před válkou.
Kariéru humpoleckého motorového Šedého vlka v českých rukou ukončila až okupace Německem v roce 1939. Poslední let v českých rukou absolvoval „HUMPOLEC“ 13.března 1939. Němci přišli do Humpolce až 16.března. Větroň zabrali, odvezli na letiště do Německého Brodu a tam s ním údajně létali, až ho zničili. Motor Walter Atom z „HUMPOLCE“ byl v roce 1945 objeven ve Waltrovce a vrácen humpoleckým plachtařům. Pro zajímavost – byl zabudován do prototypu „HUMPOLEC II“, což byla Pitrmanova dvoutrupá (!) konstrukce dvoumístného motorového větroně s tlačným motorem v trupové gondole. Nový větroň nebyl nikdy dokončen, to je však již jiná kapitola.
Další motorizovanou verzí byl exemplář Šedého vlka v Lysé nad Labem. Větroň byl postaven u nábytkářské firmy bratrů Rubešových místní odbočkou MLL, kterou vedl pan Frölich. Na dohotoveném větroni byl v roce 1938 instalován klasicky nad baldachýnem dvoutaktní invertní řadový dvouválec Pejšek JPK-20 (vzniklý roku 1937 u firmy Josef Pejšek Kralupy nad Vltavou) o výkonu 15kW (20 k) při 1700 ot./min. Opět šlo o klasickou instalaci, motor byl uspořádán jako tlačný, motorové lože bylo řešeno jako aerodynamický kryt s integrovanou benzinovou nádržkou. Motorek pracoval spolehlivě, podle dobových informací s ním větroň i velmi dobře stoupal. V červenci 1938 s ním pilot Jindřich Hnilička dosáhl výše 2800 m. Do konce roku 1938 nalétal tento Šedý vlk údajně 21 hodin k naprosté spokojenosti jeho majitelů. Také pro něj však znamenala okupace v březnu 1939 konec kariéry.
photo – archiv autora / městské Muzeum Humpolec
Ing. Ivo Pujman
