vľavo v montérkach p.Josef Dlouhý, v strede kľačiaci p.Leník, nad ním autor článku
převzetí dílů Šedého vlka ve vsi Svatá u Berouna
V roce 2017 však došlo k historické události, kterou všichni milovníci starých větroňů s netrpělivostí očekávali. Pan Leník z Rané zalétal na legendárním letišti na Rané větroň s typickými liniemi Elsnicova Šedého vlka se jménem „RANÁ“ na přídi. Velmi podrobně o tom referoval časopis Pilot, ročník 2017 číslo 11. Jako nový přírůstek do rodiny létajících replik historických letadel v ČR tak přibyla replika a-la EL-2M Šedý vlk.
Pan Leník jako její současný majitel podrobně popsal ve výše uvedeném časopise část historie vzniku této repliky. Trochu mne mrzí, že v jinak výborném článku pominul, že ve skutečnosti je počátek její stavby mnohem vzdálenější historií.
video – Libor Kolman
První zkušební trupová přepážka dnes létající repliky byla slepena v dílně v obci Svatá u Berouna již těsně před rokem 2000. A to pod bedlivým zrakem vynikajícího odborníka na historické větroně a dřevěná letadla vůbec, pana Miroslava Staňka z Příbrami.
Samotná myšlenka novostavby slavné Elsnicovy dvousedadlovky je ještě podstatně staršího data. Vlastně již v první polovině 80. let minulého století, kdy jsem ještě jako mladíček pracoval v letecké expozici Vojenského muzea v Praze ve Kbelích, jsem při prvním svém pokusu zmapovat historii tohoto významného letadla tak trochu snil o tom, že jednou, možná, někdy…. Koneckonců, ujo Královič o své touze znovu létat na nějakém znovupostaveném Šedém vlku také několikrát mluvil, když přivážel do Kbel své rekonstrukce a repliky historických létajících strojů. Ale muzeum jeden kus skutečného Šedého vlka mělo, takže šlo vždy jen o nezávaznou diskusi.
Čas oponou trhl, a já se ocitl v 90. létech v obci Svatá, kousek od Berouna. Poznal jsem tam mimo jiné přítele pana Josefa Dlouhého, který tam má domek. Letadla a létání byl náš společný zájem, umocněný i tím, že pan Dlouhý patřil k první generaci nadšenců – experimentátorů s prvními rogalovými křídly a poskakováním na nich. Měl doma také dobře vybavenou dílnu, jak se říká, na všechno. A perfektně uměl dělat se dřevem.
Od obecných diskusí na modelářské téma jsme se oba postupně osmělovali až k myšlence postavit si vlastní letadlo a začít létat. A tehdy, někdy kolem roku 1997, jsem navrhl postavit rovnou Šedého vlka, a to v motorizované verzi s motorem nad křídlem. Věděl jsem, že část výkresové dokumentace se zachovala s pozůstalostí pana Elsnice ve vojenském muzeu, a hlavně, od svého přítele pana Mirka Staňka st. jsem se v té době dozvěděl, že nalezl sám nějaké staré výkresy Šeďase. Když jsem je měl možnost porovnat, zjistil jsem, že se v podstatě doplňují a že takto máme k dispozici prakticky úplnou výkresovou stavební dokumentaci. A když Mirek Staněk nadšeně slíbil, že nám bude dělat stavební dozor a povede naši stavbu osobně, a mně se podařilo poničené výkresy překreslit tak, že mi je Mirek schválil jako stavební podklad, rozhodli jsme se s Pepou Dlouhým, že do toho půjdeme.
p.Josef Dlouhý a autor článku nad výkresmi Šedého vlka
Role jsme si rozdělili následovně. Já budu shánět dřevo, překližky, lepidlo, materiál, vyberu vhodný motor, dám do kupy dokumentaci, spolu s Mirkem Staňkem dáme dohromady potřebné výpočty, a hlavně budu shánět peníze na stavbu. A Pepík Dlouhých bude ve své dílně doma stavět podle dokumentace přípravky, vyrábět laťky a lamely z leteckého dříví, a postupně začneme kompletovat jednotlivé díly, přepážky trupu, díly směrovky, výškovky, žebra křídel, atd. Dřevo jsme jezdili s Mirkem Staňkem vybírat do pily v Chlumci nad Cidlinou, kde zpracovávali dřevo na výrobu hudebních nástrojů, a lepidlo, známé UMACOL-B, jsem jezdil kupovat do Pardubic do Semtína každého půl roku, abychom měli vždy platný atest. Zkoušky lepených spojů jsme dělali pod dozorem Mirka a podle jím popsaného postupu v jeho knížce Stavba dřevěných letadel. Také zkušební „lámačky“ latěk a jiných dřevěných dílů probíhaly podle jeho návodu.
p.Josef Mezera a p.Leník / Svatá u Berouna
V té optimismem nabité době jsme předpokládali, že postavíme rovnou dva Šedé vlky. Dnes už to mohu s klidem přiznat, měly být sice technicky dvousedadlové, ale s omezenou nosností a reálně jen jednomístné. Z diskuse s Mirkem totiž vyplynulo, že pokud bychom chtěli postavit plnohodnotnou dvousedadlovku, museli bychom původní dokumentaci předělat a některé díly a sestavy (hlavně nosníky křídla a ocasní plochy) zesílit. Znamenalo by to všechno znovu celé spočítat a udělat nové výkresy.
Nakonec na nosník křídla stejně došlo, Mirek navrhl ten problém vyřešit převzetím nosníku systému Grunau Baby, doplněný naklíženými překližkovými pásnicemi shora i zezdola na nosníku v profilu křídla. Spočítal nám to, a všechno vycházelo dobře.
Tehdy jsem také vybral pohonnou jednotku, měl jí být lehký a výkonný Walter M-202, které jak jsem zjistil, měli ve Waltrovce po skončení jejich výroby ve výprodeji, nějakých 15 posledních kusů. Požádal jsem tehdy svého známého podnikatele v letectví, jestli by je nezakoupil, protože jsme v tu chvíli na ně neměli peníze, a že pak dva od něj odkoupíme sami, a na zbytku sám vydělá. Dopadlo to typicky česky, skoupil je a pak je obratem všechny prodal dál – se slušným ziskem. Motory jsme tak odsunuli na později…
dodávka plná převzatých dílů, včetně materiálu – extrudovaného polystyrenu pro výrobu náběžných částí žeber křídla pod překližkový D – nosník, a dvou tašek výkresové dokumentace
Stavba dřevěných dílů pokračovala dobře, poměrně rychle jsme měli hotové všechny trupové přepážky, díly výškovky a směrovky, vše dvakrát. Zkompletovali jsme obě směrovky a dokončovali jsme jednu výškovku, i s potahy překližkou. Tuto fázi dokonce máme zdokumentovanou i natáčením České televize u nás v dílně na Svaté. Pak ale přišly komplikace.
Nejdříve nám jeden člověk prostě jednu dokončenou směrovku ukradl. Sliboval, že ji potáhne svým „speciálním“ potahem, pak jsme zjistili, že ji jen olaminoval skelným laminátem, a když jsme po něm chtěli směrovku zpátky, prostě nám ji odmítl vrátit. A perte se s dospělým člověkem, když máte zábrany. (Dnes už je nemám, život mne naučil).
V té době měl také Pepík Dlouhý problémy se zdravím a odešel do předčasného důchodu. Paradoxně tak přestal mít čas na naše letadla. Náš dokonalý sociální stát mu vyměřil tak ubohý důchod, že se dal z nouze na podnikání ve speciální dřevovýrobě. A začal být tak úspěšný, že nestíhal realizovat ani polovinu objednávek ze zahraničí. Ani rozhodnutí, že tedy postavíme jen jednoho Šeďase, tehdy tempo stavby neurychlila. Zvládli jsme ještě vyrobit jednu sadu žeber a půlžeber křídel, ale pak dílna místo pro výrobu dílů letadel sloužila už jen k realizaci speciálních zakázek hotelových řetězců Hilton, atd. A definitivní ránu dostalo naše odhodlání stavbu dokončit smutným odchodem Mirka Staňka st. do leteckého nebe.
Toho snu, aby Šedý vlk znovu vzlétl, jsme se nechtěli přesto vzdát. Ale bylo nám jasné, že my dva s Pepou to už nezvládneme. A protože jsme udržovali kontakt na POTK, oslovili jsme je, jestli by to nezkusili dokončit oni. Po určitých peripetiích jsme předali vše, co jsme měli hotové, a nakonec to dopadlo pro Šedého vlka dobře – dnes s našimi díly pod potahem překližkou i plátnem jeho replika dostavěná panem Leníkem létá. I když – pokud bych chtěl být historický „purista“, musím přeci jen poznamenat, že v podobě, ve které dnes létá, to není originální Šedý vlk, ale jeho jakási novodobá varianta.
zálet Šedeho vlka / OK-WVO 26 na Rané (14.10.2017)
photo mezerajoš / rajče.idnes.cz
Především se zásadně liší od původních Šedých vlků rozměry. Neboť ani rozpětí, ani délka a šířka trupu, ani velikost směrového kormidla neodpovídají historické dokumentaci, stavitel pan Leník si je upravil a hlavně zvětšil. Rozpětí křídla zvětšil svým rozhodnutím, musel tak zcela překonstruovat nosníky křídla a vzpěry. Žebra nepřidal, jen v původním počtu jejich rozteč zvětšil, tudíž je musel zesílit. Podvozek je také zcela jiného typu, než byl u všech Šedých vlků ve skutečnosti realizován, kolečko žádný z šeďasů nikdy neměl. Průhledný centroplán s jakousi brzdicí klapkou na odtokové hraně je také novum vymyšlené a realizované panem Leníkem. Kovová trubková konstrukce celého centroplánu i s kozlíkem je zcela nová, historické dokumentaci naprosto neodpovídá. Kromě jiných rozměrů postrádá například čepy na uchycení pomocného motoru nad centroplánem. Trup je prodloužen a z fotografií odhaduji, že v kabinové části i patrně rozšířen, z tohoto důvodu musel pan Leník zcela přepracovat již hotové trupové přepážky, které jsou navíc dále od sebe. Tyto úpravy vedly nutně k tomu, že byla použita silnější překližka na potahy trupu a zesíleny podélníky, přičemž plocha původního již dříve dohotoveného směrového kormidla pak již nestačila, a kormidlo muselo být zvětšeno plechovou nástavbou odtokové hrany. Zásadní změnu také doznalo celé řízení, které je namísto důsledně lankové konstrukce pozměněno na částečně táhlové, zavěšení křidélek a výškového kormidla bylo také změněno, výškové kormidlo bylo doplněno o vyvážení, kabina byla před křídlem mírně prodloužena, navíc vybavena přístroji uvnitř trupu, atd.
Těch změn oproti historické podobě Šedého vlka je tedy na dnes létající replice pana Leníka skutečně dost. Nic to nemění ale na skutečnosti, že na české obloze zase létá větroň, který krásně připomíná heroické doby českého a slovenského bezmotorového létání 30. let minulého století……..
Šedý vlk – technický popis
EL-2M je celodřevěný dvousedadlový větroň typu „parasol“ s křídlem na baldachýnu z kovových trubek, z nichž viditelné byly u řady postavených kusů profilovány buď dřevěnou karoserií, nebo byly ze speciálních trubek kapkovitého průřezu. Pomocí čtyř stálých úchytů pro čepy na hřbetu baldachýnu je možno instalovat cca nad těžištěm pomocný motor s tažnou, či tlačnou vrtulí.
Křídlo je dělené, se dvěma hlavními a třemi pomocnými nosníky. Každá polovina křídla je tvořena 23 žebry s profilem G 633 a 20 položebry (položebra – jen vrchní část). K baldachýnu z kovových trubek o průměru 20 mm se křídlo upevňuje pomocí čepů, každá polovina je podepřena trubkovou profilovanou vzpěrou tvaru V. Náběžná hrana křídel je potažena až po přední nosník překližkou, tvoří tzv. “ D – skříň“. Překližka také potahuje kořenovou část křídla až po třetí žebro, dále trojúhelníkem zpevňuje potah u desátého žebra, od kterého začíná křidélko. Zpevňuje také koncový oblouk křídla. Ostatním potahovým materiálem je letecké plátno. Obdobně je řešeno křidélko, překližka především potahuje a spojuje druhý a třetí pomocný nosník. Překližka také tvoří profilovaný kryt celého trubkového baldachýnu. Trup šestihranného průřezu je příhradové konstrukce s překližkovým potahem, tvořený dvanácti trupovými přepážkami. Na poslední jsou upevněny závěsy pro směrové kormidlo a výškový stabilizátor. Diagonální výztuhy překližkového potahu jsou podle stavební dokumentace mezi druhou až šestou trupovou přepážkou, někteří amatérští stavitelé je uplatnili na celém trupu, což je patrné z fotografií. Pilotní prostor je otevřený, běžně bez ochranného štítku, jen s obšívkou okraje otvoru. Minimálně v jednom případě však existovala i verze s amatérsky zhotovenou a instalovanou zakrytou kabinou „kränichovského“ typu, což dokládá existující série fotografií Šedého vlka provozovaného na Slovensku s výrazným markingem slovenského kříže na světle natřené přídi trupu. Zadní sedadlo je přesně v těžišti, což umožňuje větroň provozovat i jako jednosedadlovku. Přístup na zadní sedadlo je dost obtížný, cestující se musí protáhnout dozadu z předního místa po odklopení stříškových dvířek na svrchní straně pilotního prostoru mezi předním a zadním sedadlem a po sklopení opěradla předního sedadla. Přístrojové vybavení nebylo standardním příslušenstvím Šedých vlků. Pokud byly větroně přístroji vybaveny, pak vždy to byly dodatečné instalace nikterak nedokladované a patrné jen z několika fotografií. Řízení nožní i ruční je zdvojené lankové, vedené trupem.
photo – mezerajoš / rajče.idnes.cz
Přistávací zařízení tvoří jednoduchá jasanová lyžina podložená třemi gumovými bloky, z nichž dva jsou pod pilotní kabinou pod čtvrtou přepážkou. Na konci trupu pod kýlovkou (od jedenácté po dvanáctou trupovou přepážku) ji doplňuje ostruha z ocelové pružiny. Na prototypové dokumentaci jsou rukou načrtnuty varianty, které Ing.Elsnic zřejmě zvažoval, a to dvoustopý podvozek klasického ostruhového typu, či jednostopý polozapuštěný v trupu, ale na skutečných letounech jiné než lyžové přistávací zařízení instalováno nebylo. Na přídi trupu je závěs pro gumové startovací lano, býval používán také pro aerovleky a autostarty. U některých exemplářů šlo o prostý ocelový hák, u jiných šlo o zařízení obdobné dnešním.
Ocasní plochy. Stabilizátor výškovky o rozpětí 3,5 m je jednoduché konstrukce s jedním nosníkem, potažený překližkou tl. 1,2 mm. Je upevněn k trupu zasunutím nosníku do přesného výřezu ve dvanácté trupové přepážce a zajištěním pomocí čepů do kování na jedenácté přepážce. Je vyztužen párem vzpěr ke kýlovce. Dvounosníková výškovka je zavěšena otočně v pěti bodech, je potažena plátnem vyjma částí potažených překližkou tvořenými dvěma nosníky a vnitřní částí kormidla. Kýlovka pevně spojená s trupem je celá potažena překližkou. Směrovka je v horní části částečně aerodynamicky vyvážená, na přední a spodní části potažena překližkou, jinak potažená plátnem.
Letové vlastnosti naší první dvousedadlovky byly velmi dobré. Podle pamětníků je Šeďas jen trochu „tupý“ na křidélka, což je zřejmě dáno jeho koncepcí parasolu a nízko položeným těžištěm. Potah překližkou na zadní části trupu je relativně slabý, což v některých režimech údajně způsobovalo, že se „ocas“ neznatelně kroutil, není to však na úkor bezpečnosti. Velmi sympatické na letových vlastnostech EL-2M byla údajně možnost přetáhnout větroň až do rychlosti cca 25 km/hod., aniž by padl do vývrtky. Křidélka zůstávají citlivá a větroň se pouze začne propadat. Minimální přistávací rychlost je přitom cca 40 km/hod. U motorizovaných verzí letové vlastnosti záležely na zatížení, (většinou létaly motorové verze s jedním pilotem, pouze v Moravské Ostravě byl pravidelněji používán i jako dvoumístný), na výkonu motoru, typu a účinnosti vrtule a v neposlední řadě i na počasí, především teplotě vzduchu. Motorizované verze všechny startovaly pomocí gumového lana či autostartem, vlastní silou toho nebyly schopny s jedinou výjimkou úplné přestavby Šedého vlka s označením PH-1.
Rozměry, hmotnosti, výkony :
| Rozpětí | 13,5 m |
| Délka | 6,8 m |
| Hloubka křídla | 1,36 m |
| Nosná plocha | 18 m2 |
| Rozpětí výškovky | 3,5 m |
| Prázdná hmotnost | 130 kg |
| Letová hmotnost v bezm. verzi | 200 – 330 kg |
| Plošné zatížení v bezm. verzi | 11,1 – 18,33 kg/m2 |
| Min. opadání s 1 osobou | 0,95 m/sec. |
| se dvěma osobami | 1,3 m/sec. |
| EL-2M Humpolec | |
| Prázdná hmotnost s palivem | 200 kg |
| Vzletová hmotnost s palivem | max. 340 kg |
| Stoupavost | 1 – 2 m/sec. |
| Cestovní rychlost | 100 km/hod. |
| EL-2M z MLL Lysé nad Labem | |
| Dostup | 2800 m |
| Spotřeba | 7 l/hod. letu |
Prameny :
Uložené doklady archívního typu v letecké expozici vojenského muzea Praha-Kbely
Pozůstalost Ing. Elsnice uložená ve voj.muzeu Praha – Kbely
Časopis LETEC ročníky 1933 – 1938
Časopis Mladý Letec ročníky 1933 – 1939
Letectví ročníky 1933 – 1939
Modelář ročník 1972 – monografie EL-2-M
—
Ing. Ivo Pujman