20.11.1975 – 11.12.1975
L – 410 Turbolet / OK-FDC
Kunovice – Bratislava – Belehrad – Sofia – Ankara – Dyiarbakir – Tikrít – Mosul – Baghdad – Dyiarbakir – Ankara – Istanbul – Belehrad – Praha – Kunovice
Vodochody – Budapešť – Sofia – Ankara – Mosul – Tikrít – Baghdad – Mosul – Ankara – Istanbul – Sofia – Bratislava – Kunovice
Toto bol parádny kšeft. Raz koncom leta 1975 som spal na modrej slobodárni v PRG po nočnej pošte. Naraz ma zobudil kolega Jano Šupa s tým, že na posádkach Slov-Airu je nejaký pán Vach z fabriky z Vodochod a zháňa kapitána na L-410, čo by bol ochotný letieť do Iraku. A že nikto nechce na to ísť. Ja som bol známy tým, že som vyhľadával všelijaké mimoriadne lietania, ako predtým to s tou gravitáciou. Tiež to nikto nechcel robiť. Okamžite som sa obliekol a bežal som na posádky. Tam som ešte stihol pána Vacha z Vodochod. Jednalo sa o prelet / doprovod lietadiel L-39 Albatros, ktoré sme ako prvé kusy mali dodať do Iraku. Preletu sa mali zúčastniť všetci fabrickí piloti, potiaž bola v tom, že medzinárodnú licenciu mali len kunovickí a dvaja z Vodochod a na L-410 už neostal nikto. Posádku som si tentoraz vyberať nemohol, pretože tam bola núdza o miesta. Potrebovali sme viezť hodne náhradných dielov, doprovodných mechanikov a nazpäť aj pilotov. Takže dopadlo to tak, že mi navrhli, aby so mnou letel ako druhý pilot Ivan Kubíček z Kunovíc. To bol servisný mechanik, zároveň aj pilot s kvalifikáciou na L-410, ibaže nemal prístrojovú doložku. Urobili to tak, že to nie je obchodný let, čiže s výnimkou pre L-410 na jednoho pilota. Praktizovali sme to tak, že mi vlastne Ivan robil autopilota. Ja som fónoval, vždy som odštartoval a potom som to dal Ivanovi a ten letel a ja som robil navigáciu a fónovanie. Našťastie Ivan je vynikajúci pilot a presný, takže neboli žiadne ťažkosti. Obidvom sa nám to veľmi páčilo. Mašina bola z Vodochod z fabriky, pôvodne to bol salón, ale na tento kšeft bola upravená na zmiešanú verziu, mali sme veľa bední. (aj s potravinami pre nás na cestu). Robil som dve túry, potom som to už vzdal, pretože sa rozchýrilo, že budú z pomedzi nás vyberať posádky na YAK-40. Nakoniec to ale nebola pravda, tak som to ľutoval. Leteli to potom ešte dvakrát a letel to Zdeněk Bedřich. Aspoň, že to bol dobrý kamarát.
Na prvý trip sme leteli z Kunovíc, po odbavení v BTS sme leteli do Belehradu, kde sme nocovali. Ráno v Belehrade nastali prvé problémy. Jugoši nechceli pustiť L-39 v skupine – viezli sa 3 kusy – pretože to podľa civilných predpisov nejde. Oni leteli tak, že v každej L-39 boli dvaja, ale dohromady to nemohli skombinovať tak, aby boli schopní si to odfónovať v hladine IFR. Takže fónoval vedúci a tí dvaja sa ho držali v skupine. A ešte bol problém v tom, že piloti z rôznych fabrík boli medzi sebou dáko divne rozhádaní, tak sa nevedeli skombinovať. Keď to nešlo inak, tak sa dohodli, že do jednej L-39 pôjdem ja a budem navigovať a fónovať a tak že sa to do Sofie preletí a ďalej už problém nečakali. V jednej L-39 letel Ďuro Šouc a to tiež bola sranda. Prehlásil, že on na pomoc nikoho nepotrebuje a že to preletí na jednu stranu leteckej frazeológie. Nad palubnú dosku si leukoplastom prilepil príručku leteckej frazeológie a už mal podľa seba medzinárodnú kvalifikáciu. Hneď po nahodení motorov začala strašná sranda. Ďuro lúskal angličtinu foneticky, pomáhal mu najmä Franto Srnec z druhej mašiny, takže nakoniec odletel. Potom už sranda prestala. Púšťali nás v 10 min. intervaloch, ja som letel posledný. Do Sofie je to našťastie len skok cez dva NDB, ale keď som doletel na spojenie zo Sofiou, tak tam už bol letecký deň. Nad letiskom vyčkávali dopravné mašiny a v éteri bola strašná sranda. Ďuro tam cvičil dispečerov z približovacieho stanovišťa takým spôsobom, že si to určite pamätajú až doteraz. Svojráznou ruštinou vydával pokyny a komentoval, čo on chce robiť a dovolával sa okamžitého radarového navedenia. Do toho sa mu snažil pomôcť Franto Srnec z druhej L-39. Tretia L-39 zaryte mlčala. Tej velil Franto Svinka. V L-410 bol pán Vladimír Vlk. Nakoniec to dopadlo tak, že Ďuro medzi mrakmi zahliadol dráhu, ohlásil slovensky že ju vidí, a ide dole a šiel. Caravella urobila overshoot, inak v poriadku. Potom posadali vyčkávajúce lietadlá a nakoniec aj my. Ja som sa vtedy prvý krát viezol v L-39. Natlačený som bol na zadnom sedadle, na kolenách som mal aktovku z dokumentáciou a ladil som rádiokompas a fónoval a dával pokyny pilotovi čo robiť, pretože ten nerozumel z rádia ani muk. Môj veliteľ bol pán Franta David, dobrý človek, poslanec Národného zhromaždenia, ale aký bol pilot to neviem. Po pristání bol obrovský cirkus, hneď prišli zatknúť Ďura Šouca, ale ten si z toho vôbec nič nerobil. Nadával im, že nevedia riadiť prevádzku rýchlych eroplánov. Boli tam snáď všetci dispečeri a vyzeralo to už zle, ale potom dorazil plukovník Sava Savov, to bol vrchný intendant Bulharského letectva a Ďuro s ním bol kamarát. Ten to dal do kľudu. Potom sme šli do hotela. Na druhý deň sme sa zobudili a všetko bolo biele. Bolo to pre nás veľké prekvapenie, pretože deň predtým nič nenasvedčovalo tomu, že sa má tak drasticky zmeniť počasie. Alebo nám to pri tom cirkuse, ktorý spôsobil Ďuro Šouc s jeho špeciálnym priblížením ušlo. Mali sme šťastie, že na letisko dorazil ten Savov včas, pretože spor gradoval do veľkých rozmerov a samozrejme sme nemali šancu dobre dopadnúť. Vtedy som veľmi ľutoval, že som sa dal v Belehrade ukecať, aby som letel v tej L-39. Pán Vlk, aj keď bol vedúcim celého ansámblu, dával od všetkého ruky preč a tváril sa, ako keby k nám ani nepatril. On priletel s L-410 a k nám sa nehlásil. Ešte aj po dvoch dňoch, keď už to konečne vyzeralo, že odletíme sa ma pýtal, či nechcem pokračovať tak, ako sme doleteli z Belehradu, že to bolo výborné. Ja som samozrejme nechcel a bol som rád, že si zase sadnem do „svojho“ Turboletu. A sľúbil som si, že už sa odtiaľ až do konca akcie nedám vypudiť. To som aj dodržal.
Napadlo 20 cm snehu a bolo po lietaní. L-39 sa nesmeli odmrazovať, ani sa nesmel zhŕňať sneh, aby sa nepoškodil nový lak. Pretože predpoveď počasia nebola priaznivá, odobrali sme sa na daču pod Vitošu a tam prebiehala dvojdňová oslava družby. Pila sa v tej dobe veľmi módna japonská whisky Santory Gold. No. Potom bol odmäk, tak sme ďalší deň už leteli. Na ďalšom obrázku pri príprave na pokračovanie nášho letu sa do aparátu díva pán Vladimír Vlk, vedúci celej výpravy, v tej dobe bol šéfpilot v Kunoviciach. V károvanej šiltovke za pánom Vlkom je Franto Srnec, zalietavač z Kunovíc. Na krídle L-39 sa pripravuje Vlasto David, zalietavač z Vodochod a otočený od aparátu je Emil Přádný, v tej dobe myslím že lietal u výzkumáku (VZLÚ).
Bulhari nerobili ťažkosti, pustili náš export v skupine, tak to šlo bez problémov. Letelo sa do Ankary. Ja som mal v L-410 kyslík, tak sme mohli až do FL120 a veľmi sa mi to páčilo. V Ankare sme spali v meste a na ďalší deň bol prelet do Dyiarbakiru. Tam práve Američania odovzdávali svoju základňu Turkom. Pôsobili sme pre obidve armády veľmi atraktívne, pretože také lietadlá ešte predtým nevideli. Skamarátili sme sa s novým tureckým veliteľom základne a ten nás pozval, aby sme tam pri spiatočnej ceste prenocovali, že nám pôjdu ukázať skalné mesto niekde nablízku, je to údajne veľmi známa historická pamiatka. Radi sme pozvanie prijali. Pretože sme sa v Dyiarbakire zdržali, tak sa fabrickí piloti dohodli, že nepoletíme do Baghdadu, ale pristaneme rovno v Tikríte na vojenskom letisku, kde iráčania mali leteckú školu a robili tam základný výcvik. Tým sme chceli ušetriť deň. Samozrejme, že od Tikrítu sme nemali žiadnu dokumentáciu, ale kunovickí piloti tam pred niekoľkými rokmi zavážali L-29, tak tvrdili, že je to v pohode. Oni leteli prví, tak ma to nemrzelo, sľúbili, že mi dajú pokyny zo zeme rádiom z mašiny, mali tam byť 20 min. predo mnou. Dopadlo to inak. Keď som sa priblížil na dosah Tikrítu, samozrejme som nič nepočul, ani na vojenskej irackej frekvencii, ani na dohodnutej frekvencii z L-39. Už sa silne stmievalo, plán sme mali podaný do Bagdadu, tak som sa nevzrušoval a v najhoršom som hodlal letieť až tam. Bolo úplne jasno, ale aj silný zákal a žiadne letisko som nemohol nájsť. Keď už som to chcel vzdať, tak som pod nami uvidel blikanie zábleskového majáku na lietadle a potom druhý, aj tretí. Nakoniec sa ozval Franto Srnec : „ Dušane pojď rychle dolu, my ti na finále posvítíme. Naleť to z jihu!“ Tak som šiel a nakoniec mi aj posvietili. Až vtedy som zbadal, že tam boli dve dráhy paralelne vedľa seba. Keď neboli rozsvietené, tak tú druhú nebolo v púšti vôbec vidieť. Tušil som strašný prieser, ale kupodivu nič sa nedialo. Iráčania boli strašne radi lietadlám a hneď nás začali hostiť. Veliteľ základne nám okamžite pridelil izby, aby sme sa mali kde zložiť. Postele boli ešte teplé, len tesne predtým odtiaľ vyhnali svojich kadetov. Ako hostia sme mali prednosť. Ráno potom po spojení s naším obchodným zastúpením v Bagdade sme dostali pokyn preletieť lietadlá do Mosulu v severnom Iraku, lebo tam mali školu, kde chceli na L-39 robiť pokračovací výcvik. L-39 odleteli hneď ráno a ja za nimi asi o hodinu, keď už prišla zpráva, že v poriadku sedia. Dokumentáciu na trať, ani od letiska som nemal, tak mi Franto Srnec dal do telefónu inštrukcie, ako nájdem letisko a že zase bude na frekvencii, aby mi pomohol cez rádio, keby to s miestnymi viazlo. Iráčania nechceli po mne žiadny plán, len mi stále hovorili, aby som už letel. Tak som teda letel. Letel som v 300 m VFR a bol to celkom poučný a pekný let. Topografickú mapu som nemal, len som si zapamätal terén na trati z mapy, ktorá visela u veliteľa základne na stene. V Mosule bol NDB, ktorý podľa vyjadrenia domácich mal byť v prevádzke, tak sme držali kurz a čakali kedy naskočí ten maják. Pozerali sme si dediny v púšti, je to tam taká zvláštna púšť z prachu, nie z piesku a má aj zvláštne zafarbenie. Po asi 45 min. naskočil maják a kupodivu sme boli na trati. Za ďalších pár minút som už počul aj Frantu, ako po mne huláka. Vežu Mosul som začul až tesne pred letiskom na dlhom finále. Strašne boli radi lietadlám a hneď sa aj začala oslava.
Divil som sa, aká piava môže nastať v moslimskej krajine. Strebali sme arak, také mútne svinstvo, ale grády to malo. Do večera bol každý s každým kamarát. Na druhý deň nám sľúbili výlet do historických miest, kde prebiehali vykopávky veľmi vzácnych pamiatok. Ráno sa vstávalo ťažko, ale o to väčšie bolo naše prekvapenie, keď sme videli, že jedna z L-39 robí okruhy. Ešte neboli odovzdané a nikto to tu nelietal. Prvý krát ich videli včera, keď doleteli. Nakoniec vysvitlo, že Ďuro Šouc sa včera tak úžasne skamarátil s veliteľom školy, že mu sľúbil okamžité preškolenie na L-39. Tým len plnil svoj sľub. Kým sme sa stačili spamätať, tak už robili nízku akrobaciu ako na leteckom dni. Naši mechanici vstávali až s nami, takže nikto nevedel, kto im pripravoval lietadlo. Pristáli, až keď im došlo palivo. Tým sa odložil aj náš výlet do histórie. Najprv sa fabrickí piloti asi hodinu hádali s Ďurom, ale myslím, že zbytočne. Po exkurzii do vykopávok sme potom večer leteli do Bagdadu, to už všetci Turboletom a normálne v letovej ceste, ako dopravný eroplán. Po prenocovaní v hoteli nás povozili po meste a obchodoch a po obede sme boli na obchodnom zastupiteľstve na malej recepcii. Zase exceloval Ďuro Šouc. Pred recepciou sa stratil a nikto nevedel kde by mohol byť. Na recepcii chýbal aj vysoký predstaviteľ Irackého letectva, ktorý tam mal dojednávať nejaké obchody s naším leteckým priemyslom. Pozde večer, keď už sme sa odoberali do hotela, tak sa objavil Ďuro aj s tým vysokým predstaviteľom a začal vysvetľovať, že práve dojednal obchod storočia, že predal veľké množstvo L-410. Nakoniec vysvitlo, že kým obchodníci rokovali a popíjali, tak Ďuro robil na letisku predvádzanie L-410. Bol z toho veľký prieser, Ďuro sa s tým nebabral a odlietal to sám, ani mu to nikto nenachystal a pritom z preškolenia na L-410 mal odlietaných len pár okruhov. Myslím, že to malo dohru aj doma, ale neviem ako to skončilo, pretože v tom čase mal ešte Ďuro doma hodne silných ochrancov.
Na ďalší deň sme leteli domov. Pred letom prišiel za mnou nejaký papaláš z našej ambasády a prehováral ma, aby sme zobrali domov bedňu z nejakými predmetmi z vykopávok, ktoré v Iraku robili naši archeológovia. Ja som sa najprv zdráhal, ale potom ma prehovoril pán Vlk, on bol vedúci celej výpravy. Prvý úsek sme leteli do Dyiarbakiru. Tu sme sa chystali prenocovať, lebo sme boli pozvaní od veliteľa na ten výlet za pamiatkami. Do Dyiarbakiru sme doleteli normálne, šéf už nás tam čakal aj s mikrobusom a že pôjdeme spať do mesta. Zaviezli nás na strážnicu, a tam sme mali čakať, kým mechanici odložia lietadlo. Asi po hodine doviezli mechanikov a že máme čakať ďalej. Po nejakej dobe niekto potreboval ísť na záchod a vtedy sme zistili, že sme vlastne zadržiavaní, pred vrátnicou stála ozbrojená stráž a nechceli nikoho pustiť von a vôbec sa nedalo s nimi baviť. Pozdejšie prišiel veliteľ základne a už vôbec nebol taký srdečný ako predtým, keď nás pozýval na výlet. Stroho nám oznámil, že ich colníci vedia, že vezieme zakázaný kontraband a okamžite sme museli ísť k lietadlu, kde začala prehliadka. Lietadlo naši mechanici predtým zakotvili a zamkli, teraz bolo otvorené a v lietadle bolo všetko poprehadzované. Nám urobili všetkým osobnú prehliadku a až potom vysvitlo, o čo im ide. Veľmi sa zaujímali o tú bedňu, ktorú mi v Bagdade nanútili do lietadla zástupcovia našej ambasády a za ktorú sa tak vehementne prihováral pán Vlk ako vedúci výpravy. Tu, na území iného štátu a v inej situácii prehlásil, že ja som veliteľ lietadla a všetci ostatní sú len cestujúci, takže to ostalo na mne. Kupodivu kritickú bedňu Turci neotvorili, pretože asi mi zblajzli, keď som im tvrdil, že to je diplomatická pošta. Bedňa bola totiž viditeľne zapečatená. Po tomto incidente nemohlo byť ani reči o nejakých výletoch, tak som bol veľmi rád, keď mi vzali plán na ďalší let a leteli sme do Ankary a potom ešte na noc do Istambulu. Tu sme v meste prenocovali v hoteli a na ďalší deň sme cez Belehrad dorazili do PRG. V Prahe som zažil ďalšie prekvapenie, pretože na plochu, k lietadlu okamžite po našom pristaní prišla Tatra 603 a páni sa dožadovali bedne, kvôli ktorej sme mali toľko ťažkostí. Ja som samozrejme trval na tom, že z lietadla nič nedovolím vykladať predtým, než to prezrú colníci. O to viac som sa prekvapil, keď po príchode colníkov títo dovolili bez jedinej otázky bedňu vyložiť a odviezť. Takže dodnes neviem, čo som to vlastne priviezol. Ja som potom ešte večer letel do Kunovíc – lietadlo šlo do prehliadky. Tak skončil prvý trip s prevozom L-39. Do Vianoc som potom odletel ešte jeden a potom som už začal hľadať, kto by zobral ďalšie lety. Nakoniec sa podujal Zdeněk Bedřich, a myslím, že robil ešte dva.
Nakoniec z preškolenia na YAK-40 nič nebolo, ale táto akcia ešte mala dozvuky. Na celú akciu som dostal peniaze v podniku zahraničného obchodu OMNIPOL, ktorý to všetko poriadal. Dostal som hodne peňazí, pretože to bolo dohodnuté tak, že oni preplatia plnú mzdu a za každú jednu cestu ešte 3000.- Kčs prémiu. To boli v tej dobe veľké peniaze. Diéty vyplatili v hotovosti v angl. librách. Ja som v tej dobe ešte nemal založený devízový účet a nevedel som ako to presne chodí, tak som stále urgoval, kde mám prísť urobiť vyúčtovanie. Na OMNIPOLe ma ukľudnili, že to má čas, až akcia úplne skončí, že ma vyzvú sami. Viac ako rok bol kľud, peniaze nikomu nechýbali a keď mi potom volali a prišiel som ich vyúčtovať, tak som zažil ešte posledný šok z tejto akcie. V devízovej pokladni OMNIPOLU už mali pripravené moje vyúčtovanie a podľa toho mi ešte dlžili veľa peňazí. Ponúkli sa, že mi založia devízový účet v ŽIVNOBANKE, ja som len podpísal pripravený formulár a za nejaký čas mi začali chodiť výpisy z účtu. Suma na mojom účte bola obrovská, myslel som, že ide o omyl, ale keď som sa pýtal v OMNIPOLE či sa náhodou nepomýlili, tak ma vysmiali a uistili ma, že je to v poriadku, že u nich to tak chodí. Nikdy potom som už také vysoké diéty nebral, takže dodnes neviem, podľa čoho to vtedy platili.
cpt. Dušan Kuchta