Prvý krát som o ňom počul niekedy na začiatku 70tych rokov. Hneď ma zaujal. Čo je to za čudo? Ale pekné, a tie výkony, a ešte je aj zo Sovietskeho zväzu. Zase sme tých imperialistov predbehli. Nikdy som nebol nejaký veľký modelár, ale keď sa objavila stavebnica modelu Tu-144, tak som si ju hneď kúpil a dlhé roky bola výraznou dekoráciou mojej izby. Správ o ňom však akosi ubúdalo, najprv že vozí poštu, potom začal aj ľudí, ale len v ZSSR a potom zase poštu a potom ticho. Od známych som sa dozvedel, že mal nejaké problémy a či dokonca havárie, ale to všetko bolo len tak, jedna pani povedala. O neúspechoch sa v čase socializmu až tak veľmi neinformovalo.
Bol by som naň aj zabudol, ale prečítal som si náhodou knihu o socialistickej ekonomike, kde ho dávali ako príklad zaostávania za kapitalizmom. Tak som si o ňom niečo našiel na internete a potom som naň aj narazil pri svojich cestách neďaleko Stuttgartu Technik museum Sinsheim
Je tam vystavený Tu-144 v.č.: 77112, spolu s Concordom / F-BVFB Air France. Tu-144 je vo verzii D (diaľkový), čiže verzia s modernejšími motormi (RD-36-51A), teda nie tá, ktorá vozila cestujúcich, to bol Tu-144S s motormi NK-144A . Tu-144D bola verzia, ktorá síce získala osvedčenie na dopravu cestujúcich, ale až v roku 1984, ale nikdy nebola nasadená do prevádzky. Motory RD-36-51A síce mali na papieri dobré parametre, ale neboli celkom spoľahlivé, lebo inštalácia, prívod paliva atď. Pri jednom lete totiž vysadili tri naraz a Túčko pristálo pekne do poľa ako vetroň. Zaujímavé je, že aj popisy, ktoré sú pri lietadle, vytvárajú dojem akoby Tu-144 malo podobné prevádzkové náklady ako Concorde. Prevádzkované Tu-144S mali však spotrebu paliva asi 2 x väčšiu. V jednom príspevku o Tu-144 som sa dočítal, že verzia D nebola nasadená na pravidelnú linku aj s ohľadom na životy cestujúcich. No neviem, to sa mi akosi nezdá, že by si s tým robili v ZSSR starosti. Môže ale byť, že nechceli utrpieť medzinárodnú hanbu a mať tri – štyri rozbité stroje. V každom prípade vidieť Túčko naživo bol pre mňa zážitok, napriek rečiam a predsudkom je toto lietadlo veľmi pôsobivé. Človek má chuť povedať technika boľšaja. Muselo byť úchvatné v ňom letieť, alebo nebodaj ho aj pilotovať. Naozaj by ma zaujímalo, či sa na ňom zviezol aj niekto z Československa.
Tak si nakoniec myslím, že toto pekné lietadlo malo v živote veľa smoly – nespoľahlivé motory, veľké náklady, nedokončený vývoj a nakoniec ešte aj v tom múzeu ho dali vedľa Concordu a na ten naozaj nemá. Concorde totiž ani nie je lietadlo, to je čistá krása.
Pripájam zopár fotiek, nech tu nerozprávam len tak na sucho, a zároveň citát z „Socializmus: realita namiesto mýtov – editori P. Gonda, P. Zajac / Konzervatívny inštitút M.R.Štefánika 2020“
Technologické zaostávanie v letectve a kozmonautike
Príkladom technického zaostávania socialistických ekonomík je tiež letectvo a kozmonautika, hoci v Sovietskom zväze boli tieto odvetvia „výkladnou skriňou“ vedy a techniky. Investoval do nich veľké finančné čiastky, a to aj na úkor ochudobňovania obyvateľov. Sovieti ako prví vyskúšali v lete nadzvukové dopravné lietadlo Tupolev Tu-144, dva mesiace pred tým, než vzlietol anglicko – francúzsky Concorde. Sovietsky zväz sa však uchyľoval k priemyselnej špionáži, čo sa nezaobišlo bez zaistenia dokumentácie kompletných výkresov Concordu a deportácie špiónov. Narýchlo vyvinutý motor Kuznecov NK-144 dosahoval dostatočný výkon iba prostredníctvom prídavného spaľovania, čo značne zvyšovalo jeho spotrebu paliva. Tupolev Tu-144S mal v realite dolet iba 3.500 km. Prototyp označený Tu-144D vzlietol v máji 1978, ale po poruche troch zo štyroch motorov bol uzemnený a ďalší vývoj bol zrušený. Na pravidelné lety sa tak dostal iba Tu-144S s krátkym doletom. Oproti motorom Olympus na Concorde boli motory na Tu-144 hlučnejšie a mali dvakrát vyššiu spotrebu.
Vzhľadom na umiestnenie motorov prenikalo do kabíny citeľne viac hluku a vibrácií. Slabým miestom zostalo aj riadenie prívodu vzduchu k motorom pri zachovaní prijateľných aerodynamických strát. Riešenie Concordu bolo pokročilejším najmä vďaka elektronickému riadeniu motorov, efektívnemu riešeniu systému predohrevu paliva a počítačovo riadenému systému regulácie prívodu vzduchu. Okrem nedostatočného doletu mal Tu-144 aj problémy s prehrievaním chvostovej časti od horúcich plynov z motorov a príliš vysokú pristávaciu rýchlosť.
motory Rolls-Royce Olympus z Concordu
Do pravidelnej prevádzky boli nasadené dva stroje Tu-144S až koncom roka 1977 na linke Moskva – Alma Ata, dva roky po otvorení linky Londýn – New York s lietadlami Concorde. Celkovo bolo uskutočnených iba 55 letov a prepravených spolu 3.284 osôb, pričom ich počet v lietadle nikdy (s výnimkou posledného letu) neprekročil 80. Cena letenky bola 68 rubľov, čo nedokázalo pokryť enormné náklady na palivo, ktoré boli oproti bežne používanému lietadlu Tu-154 až 10 násobne vyššie. Letenka na Concorde stála 5 až 6 krát viac ako na Boeing B747, ale pokrývala prevádzkové náklady a odrážala kúpyschopnosť cestujúcich medzi USA a Európou. Tupolev Tu-144S lietal s pasažiermi len 6 mesiacov, americký Concorde 28 rokov a prepravil pritom tisíckrát viac cestujúcich. Socialistický systém centrálneho plánovania tak nedokázal udržať Tu-144 „nad vodou“ a ten neslúžil potrebám obyvateľov. Práce na Tu-144 pokračovali, aj keď v ZSSR neexistovala skupina obyvateľov, ktorá by bola schopná zaplatiť cenu letenky pokrývajúcu náklady na prevádzku a údržbu. V USA naopak ekonomická kalkulácia umožnila predpovedať výsledky budúcich rozhodnutí.“
Bišpek