v strede gen. Teodor Obuch, vpravo od neho gen. Štefan Gombík, plk. v.v. Štefan Vazovan
photo – archív T .Obucha
autor – generálporučík v.v. Štefan Gombík
V roku 1967 som ukončil základnú deväťročnú školu a nastúpil som do Technického učilišťa v Liptovskom Mikuláši, na Vojenskú strednú odbornú školu elektrotechnickú – rádiolokačnú. Ako sa neskôr ukázalo, táto škola mi dala veľmi dobré základy pre budúcu vojenskú kariéru, a to ako po stránke odbornej, tak vojenskej. V priebehu štvrtého ročníka bol robený nábor do Vyššieho leteckého učilišťa Košice – smer pilotný. Dôvod bol veľmi jednoduchý, československé letectvo, hlavne piloti boli v „normalizačných“ rokoch po Auguste 1968 značne preriedení a hrozil tzv. „generačný problém“, alebo ako to tiež nazývali „kádrový hrb“
Prihlásil som sa – ako aj ďalších približne 180 záujemcov – a uspel som. Celkovo nás vybrali deväť. Ihneď sme prešli na výcvik do Piešťan. Tam sme absolvovali teoretickú prípravu i praktický letecký výcvik na podzvukovom cvičnom lietadle L-29 Delfín. Výcvik na nadzvukových MiG-21F sme potom absolvovali v Přerove. Všetko bolo zakončené skúškami a slávnostným vyradením v Košiciach v júli 1973. Pilotku som skončil v hodnosti poručíka a čakala ma dovolenka a nástup k bojovému útvaru
Koncom augusta roku 1973 som nastúpil k 11. slp v Žatci, ktorý patril pod 3. dPVOS Žatec a teda k protivzdušnej obrane štátu. Ako som neskôr pochopil, hlavne tým bolo dané to, že v Žatci sa lietalo hodne a bojovo, pretože protivzdušná obrana musela byť dobre vycvičená a to za každého počasia vo dne i v noci, čo v Žatci nebola fráza ale skutočnosť. Pluk bol zaradený do pohotovostného systému štátu, čo kládlo zvýšené nároky na všetkých jeho príslušníkov. Bola tam však vynikajúca partia ľudí, pre ktorých bolo lietanie prvoradé a tak sa lietalo intenzívne a všetci sa snažili, aby sme my mladí boli čo najskôr vycvičení a pripravení do pohotovostného systému. Žiaľ, tu som prvýkrát zažil, čo to je, keď niekto pri leteckom výcviku zahynie. 10. 1. 1974 zahynul pri lietaní vtedajší veliteľ 11. slp plukovník Rypl. Bol to jeho posledný deň na funkcii. Po lietaní mal byť nástup pluku a odovzdanie funkcie novému veliteľovi a mal ísť na vyššiu funkciu – na 3. dPVOS. Miesto toho sa hľadalo, kde spadol a potom sa už len sedelo, vzpomínalo a pilo… Nálada u pluku bola po tejto tragédii dosť dlho zlá, pretože plukovník Rypl bol uznávaný veliteľ i pilot
photo – forum.valka.cz
Situácia u pluku sa zlepšila až na jar, pretože sa chystala generálna oprava vzletovej a pristávacej dráhy a pluk bol dočasne odsťahovaný na záložné letisk Panenský Týnec (1. a 2. letka vrátane hotovosti) a 3. letka – výcviková – na letisko České Budějovice. Ďalších sedem mesiacov som strávil v Českých Budějoviciach. Toto obdobie patrí k mojim najkrajším spomienkam. Intenzívne sme lietali, takže prakticky denne bolo niečo nové a zaujímavé. A pretože sme všetci žili v „slobodárňach“, po lietaní a cez víkendy sme veľa športovali a spoznávali krásy južných Čiech
Pri jednom lietaní sa tesne pred pristaním na okruhu letiska katapultoval major Martenek (známy svojimi humornými kresbami z letectva). V tomto prípade dopadlo všetko dobre. Katapultáž zvládol perfektne, sedačka zapracovala bezchybne a tak bolo čo sláviť. Príčinou katapultáže bolo vysadenie motoru a pretože to bolo v malej výške, jeho reakcia bola správna. Vtedy ešte neboli mobilné telefóny, ale aj tak správa o katapultáži obletela celé Budějovice rýchlosťou blesku a behom asi hodiny boli na letisku všetci príslušníci pluku, aj tí, ktorí mali už po lietaní, alebo mali voľno. Tam sa jednoznačne ukázala súdržnosť a solidarita ľudí okolo lietania bez ohľadu na hodnosť a funkciu. Bola to pre mňa ďalšia životná lekcia a dosť dôležitá. Pochopil som, že stať sa môže pri lietaní kde-čo, ale dôležité je situáciu zvládnuť a dôležité je to, aby sa pilot zachránil. Lietadlo sa vyrobí… ale človek žije. Toho som sa držal celý život. Neskôr, keď som už bol vo veliteľskej funkcii, som v tomto duchu učil svojich pilotov
Na lietadlách MiG-21F som si vylietal II. triedu a bol som v roku 1975 preškolený na prepadový (s palubným rádiolokátorom) MiG-21PFM. Výcviku som venoval všetko, nebral som si ani dovolenku a tak som celkom rýchlo napredoval
Potom prišiel rok 1976 a s ním výber kozmonautov. Celé to začalo veľmi utajene, aj to dostalo charakter „Prísne tajné“. Dostal som sa medzi vopred vybraných 24 pilotov československého letectva, ktorí boli povolaní na dvojtýždňové zdravotné prehliadky a psychotesty. Oficiálne bolo povedané, že sme vybraní na novú leteckú techniku, ale že s konkrétnosťami budeme zoznámení až po zdravotných prehliadkach. A tak sme asi za tri dni nastúpili na 14 dní do Prahy. Doktori sa tam na nás „vyřádili“. Robili nám bežné vyšetrenia ako každý rok, ale ďaleko podrobnejšie a prísnejšie, ale i kopu ďalších vyšetrení, s ktorými mali sami doktori problémy, pretože ich robili podľa sovietskych metodík prvýkrát v živote. Niekoľko dní sme robili psychotesty – značne odlišné od tých, na ktoré sme boli zvyknutí. Postupne niektorým objavili rôzne diagnózy, ktoré sa pokúšali ihneď riešiť. Po 14 dňoch vyšetrovaní nás rozpustili k útvarom s tým, že máme byť u útvaru a na výzvu byť pripravení na ďalšie vyšetrenia, poprípade na dlhšiu služobnú cestu. Ako sme sa zakrátko dozvedeli, päť z nás bolo odoslaných na intenzívny kurz ruštiny do VLU Prešov. Boli sme tam „za bukom“, učili sa ruštinu a meditovali, čo z toho vylezie. O mesiac si nás pozvali do ÚLZ (Ústav leteckého zdravotníctva) Praha znovu, bolo nás tam sedem. Prišli sovietski doktori, aby preverili naše zdravotné papiere a osobne nás vyšetrili. Celý trojdňový pobyt v Prahe začal tým, že sme boli predvedení k veliteľovi letectva generálporučíkovi Remkovi, kde sme najprv podpísali papiere o „mlčanlivosti“, aby sme sa následne dozvedeli, že sa jedná o výber na československého kozmonauta. Sovietski doktori boli doktori z Hviezdneho mestečka. Tam sa odohrala i humorná epizoda – jeden z uchádzačov mal problém so zubami a tie si chcel doktor preveriť. Pritom zistil, že naši zubári vytrhli kandidátovi na kozmonauta zdravý zub miesto chorého. Hneď na mieste mu teda vytrhli ten chorý, ospravedlnili sa mu a sľúbili urýchlene urobiť mostík. Na záver boli vybraní štyria kandidáti na ďalšie vyšetrenia do Moskvy a Hviezdneho mestečka. Ja som medzi nimi nebol. Bolo mi povedané, že som na súčasné kozmické lode príliš vysoký a ťažký a že mám ísť študovať (bol som totiž medzi týmito siedmymi kandidátmi jediný bez vysokej školy)
gen. Štefan Gombík na leteckom dni v Nitre, vpravo od neho Fero Štefánik,
v strede Palo Paluška
To bola pre mňa priam výzva a tak keď začal výber do Leteckej akadémie J. A. Gagarina v Moninu v ZSSR, tak som sa prihlásil a bol som vybraný, ako jeden z piatich z vtedajšieho letectva a PVOS. V rokoch 1977–1980 som absolvoval túto slávnu akadémiu, ktorá práve v roku 1980 slávila 40. výročie svojho vzniku. Jej absolventmi boli prakticky všetci leteckí veliteľia štátov Varšavskej zmluvy, ale i iných štátov, slávne esá 2. svetovej vojny, prakticky všetci sovietski kozmonauti. I teraz po rokoch môžem povedať, že táto akadémia mi dala vynikajúcu prípravu na ďalšiu službu v letectve. Okrem teoretickej prípravy na najvyššej úrovni bolo výhodou i to, že pedagogický zbor pozostával z bývalých pilotov a inžinierov, ktorí prešli všetkými funkciami u letectva, až po tie najvyššie a mali pre nás mladých dôstojníkov praktické rady do ďalšej služby. Mnohokrát som si ich doporučenia pripomenul v praxi a držal sa ich, rovnako ako som sa snažil využiť nadobudnuté teoretické znalosti pri lietaní i pri riadení podriadených
Mojimi spolužiakmi boli okrem pilotov štátov Varšavskej zmluvy i piloti Vietnamu. Tí prišli do akadémie prakticky dva roky po skončení vojny s USA. Viedli sme s nimi dlhé diskuzie o tom, ako bojovali. Jeden z nich „Šoat“ – vedúci vietnamskej skupiny – bol hrdinom Vietnamskej socialistickej republiky za sedem zostrelov. Druhý hrdina – „Tuan“ (neskôr prvý vietnamský kozmonaut), mal len jeden zostrel – strategický bombardér B-52. Zostrelil ho v noci na MiG-21PF vo výške 14.000 metrov, tesne pred Hanojom pri nočnom nálete Američanov na hlavné mesto Vietnamu. I ďalší Vietnamci mali zostrely, ale v menšom počte. Priam neuveriteľne ovládali všetko, čo súviselo s palubnými zbraňami MiG-21, či už to bola dokonalá znalosť rakiet, ale i kanónu, ktorý prekvapivo často používali
Po ukončení akadémie som nastúpil späť k 11. slp do Žatca. Pol roka som pôsobil ako náčelník štábu hotovostnej letky a poctivo som si odslúžil i hotovosti. Bolo to pre mňa veľmi poučné, pretože pohotovostný systém bol veľmi špecifický. Je treba dávať pozor na pripravenosť pilotov, na ich životosprávu, udržovať v perfektnom stave leteckú techniku (tá musí byt vždy udržovaná, ale v pohotovostnom systéme to platí dvojnásobne) atď. Získané skúsenosti som neskôr využil na vyšších stupňoch velenia
Na jar 1981 som bol prevelený k 1. slp České Budějovice na funkciu zástupcu veliteľa pluku. Úplne iná náplň práce, iné „starosti“ a navyše do toho preškolenie na MiG-23 v Prešove. To bol môj začiatok u 1. slp. Postupne som si všetko osvojil, spoznal ľudí, rozlietal som sa na MiG-23 a po roku bývania na slobodárni som dostal pridelený byt na sídlisku Vltava, kde som sa s rodinou presťahoval. 1. slp České Budějovice, ktorý bol začlenený v 3. dPVOS, bol stíhacím plukom, ktorý bol začlenený do pohotovostného systému protivzdušnej obrany štátu. Ako slávny historický pluk bol vyzbrojený najmodernejšou leteckou technikou a vždy perfektne vycvičený. Na jeseň roku 1982 som bol menovaný do funkcie veliteľa tohto pluku, ktorý v tej dobe mal dve letky MiG-23, letku MiG-21MF a letku MiG-15bis, ktoré boli posledné v československom letectve a boli taktiež v pohotovostnom systéme s určením proti pomalým nízko letiacim cieľom, hlavne v priestore Lipna a vlastne celej Šumavy
Štartovali často a mali niekoľko úspešných zásahov proti vzdušným narušiteľom štátnej hranice, preto bolo ťažko pochopiteľné rozhodnutie o ich zrušení k 31. 3. 1983. Hoci som bol mladý kapitán, približně pol roka veliteľ pluku, bolo mi jasné, že zrušenie letky MiG-15bis je hlúposť a aj som to na rozlúčkovom večierku tejto letky povedal a zároveň som vyslovil predpoklad, že do konca roka ich dajú dokopy, aj keď nie na bisoch, ale na niečom inom. Šlo o to, že títo piloti boli perfektne vycvičení a hlavne mali presnú znalosť terénu Šumavy a priebehu štátnej hranice – všetko to dokopy z nich robilo nenahraditeľnú partiu odborníkov pohotovostného systému. Veľmi skoro sa ukázalo, že zrušenie letky MiG-15bis bola chyba. S príchodom pekného počasia sa ako vždy podstatne zvýšila letová činnosť malých lietadiel za našou štátnou hranicou a denne sme museli štartovať s rýchlymi nadzvukovými lietadlami MiG-21 a MiG-23, čo bolo nad Šumavou a Lipnom neefektívne a niekedy za hranicou bezpečnosti, vzhľadom k ich manévrovacím možnostiam proti pomalým nízko letiacim cieľom. Do toho treba pripočítať prakticky trojnásobnú spotrebu leteckého paliva
Na základe týchto skutočností bolo rozhodnuté, že 1. slp dostane do počtov roj (štyri) L-39ZA ako náhradu za vyradené MiG-15bis s určením pre pohotovostný systém proti nízko letiacim a pomalým cieľom. Časť pilotov z bisov rozvelených po rôznych útvaroch československého letectva sa vrátila k pluku a po krátkom preškolení znovu držali hotovosť. Zaujímavé bolo i to, že sa fyzicky tieto lietadlá skutočne zlikvidovali, ako i všetky pre nich určené náhradné diely. Z tých by sa vtedy bolo dať postaviť 8 nových MiG-15bis – ako povedal vtedajší hlavný inžinier letectva generálmajor Muras. Dnes vo svete existuje len niekoľko letuschopných MiG-15bis a za jedno ich vystúpenie sa platí 30.000 amerických dolárov
V júni roku 1983 sme sa piloti 1. slp zúčastnili ostrých bojových strelieb v Astracháni v ZSSR v rámci cvičenia našej 2. dPVOS Brno. My sme tomu hovorili „strieľanie za Brňákov“. Ja som si presadil, že som lietal ako bojový pilot a tak som mal možnosť si v praxi overiť raketu R-60 (vzduch-vzduch, infra systém navedenia), ktorej možnosti som počítal v diplomovej práci pri štúdiu na leteckej akadémii. Zostrelil som terč LA-17 vo výške 8.000 metrov. Raketu som odpaľoval zo vzdialenosti 3,2 km. Bolo to úžasné – raketa mierne stúpala, pretože terč mal prevýšenie a potom záblesk a veľký výbuch. Kusy zničeného terča sa prevaľovali vo vzduchu a rýchlo sa blížili, pretože pri odpale som mal rýchlosť1.100 km/hod. Rýchlo som si uvedomil, čo nás inštruktori učili – nesledovať výbuch, ale okamžite „vyberať“ (točiť) od cieľa. Energicky som točil doprava dole. Bol najvyšší čas, pretože padajúce krídlo terča som minul asi o 200 metrov. Ešte dlho po streľbách – pri nepokojnom spaní som videl to padajúce krídlo terča vedľa seba
Hlavnou udalosťou roku 1984 v armáde bolo spojenecké cvičenie Štít 84 so záverečným ceremoniálom a vojenskou a leteckou prehliadkou na letisku Žatec. A práve o tomto pamätnom závere by som sa chcel zmieniť. Záverečný ceremoniál konca cvičenia Štít 84 bol za účasti najvyšších štátnych predstaviteľov ČSFR, vrátane prezidenta Husáka a ministrov obrán štátov Varšavskej zmluvy na čele s ministrom obrany ZSSR maršalom Ustinovom. Zlatým klincom na celom ceremoniále bol hromadný štart 72 lietadiel v enormne krátkom čase 7 minút 20 sekúnd. Celému tomu predchádzali výpočty a nácviky, ktoré boli veľmi zaujímavé a chvíľami dramatické. Napríklad 6 lietadiel MiG-21PFM štartovalo z rolovacej dráhy a pred hlavnou tribúnou boli vo vzdialenosti asi 10 metrov vo výške asi 30–40 metrov, samozrejme s motorom na plnú forsáž, takže hluk dosahoval asi 180 decibelov. Museli sa dodať protihlukové sluchátká, aby nám naši predstavitelia neohluchli. Štartovalo sa i zo záložného trávnatého pásu, zo štartovky (MiG-23ML 1. slp) a čo bolo najzaujímavejšie, ale i najriskantnejšie – z hlavnej dráhy sa štartovalo proti sebe ! Krátko vysvetlím : keď sa jedna štvorica odlepovala od dráhy, tak ďalšia štvorica v opačnom smere už zachádzala na dráhu a z chodu štartovala. Do generálky to ale fungovalo ešte lepšie – to na dráhu zachádzali štvorice lietadiel proti sebe aštartovali, takže z tribúny to bolo úplne super – jedna štvorica bola vo výške okolo 20 metrov a proti nej sa už odlepovala od zeme ďalšia štvorica…Všetko fungovalo presne na sekundy. Keď to ale uvidel pri generálke vtedajší veliteľ letectva generálporučík Remek, zhodnotil to asi takto : „Chlapci, veľmi pekne ste to vymysleli a nacvičili, ale už mi nikdy nepredvádzajte tie štarty proti sebe – to už nechcem vidieť, takže do večera to všetko prerobíte!“ Tak sme všetko prepočítali a tým sa nám práve natiahol čas na tých 7 minút 20 sekúnd; dovtedy to bolo 6 minút 10 sekúnd. Ale i tak je to dodnes svetové unikum a takúto akciu už nikto nedokáže zorganizovať a uskutočniť
Rok 1984 bol zaujímavý aj tým, že 1. slp „Zvolenský“ v Českých Budějoviciach, ktorému som vtedy velil, nielenže oslavoval 40. výročie vzniku, ale v tomto roku bol aj vyzývateľom celoarmádnej súťaže k vynikajúcemu splneniu úloh výcvikového roku, ako prvý od letectva vôbec. A tak kontrola stíhala kontrolu a rozbor nasledoval za rozborom. Nakoniec sme všetko zvládli, kritériá splnili. 1. slp dostal druhý krát po sebe putovnú zástavu MO, ako najlepší útvar letectva a PVO. Oslavy 40. výročia vzniku 1. slp „Zvolenského“ sa uskutočnili v júni 1984 v Českých Budějoviciach za účasti najvyšších veliteľov PVOS a všetkých územných a straníckych orgánov juhočeského kraja. Pre nás vtedy bola veľkou poctou účasť veteránov pluku. Prišli šiesti v čele s prvým veliteľom 1. slp, vtedy plukovníkom Františkom Faitlom, slávnym pilotom a spisovateľom, hrdinom 2. svetovej vojny, ktorý bojoval ako na západe, tak na východe a zapísal sa i do histórie Slovenského národného povstania. 1. slp ako je známe, pôsobil v prospech SNP z letiska Zolná pri Zvolene, kde pristál 17. 9. 1944. Tento dátum sa potom stal dňom československého vojenského letectva a myslím, že staršia generácia bývalých príslušníkov československého letectva ho dodnes slávi, aj keď skromnejšie, ako tomu bolo v minulosti. Rôzne pokusy stanoviť iný termín pre sviatok letectva po roku 1989 sa neujali, aj keď boli ustanovené
gen. Gombík / SIAD 2004
photo Miroslav Gyurosi
V roku 1985 v rámci osláv 40. výročia oslobodenia ČSFR sa uskutočnila v Prahe a Bratislave vojenská a letecká prehliadka. Ja som sa ako veliteľ 1. slp zúčastnil leteckej prehliadky v Prahe. Bola to parádna akcia, ktorá bola perfektne naplánovaná i uskutočnená. Letectvo letelo podľa typov a rýchlosti od najpomalších po najrýchlejšie v rojoch (4-členných) a v letkách (9-členných). Ja som bol veliteľom „červenej letky“ (letky boli označené farbami) a leteli sme ako posledná letka prehliadky na MiG-23ML rýchlosťou 900 km/h, zostava v trojiciach 10 metrov vzdialenosť krídlo od krídla a prelet cez Letenskú pláň bol vo výške 100 metrov. Štartovalo sa z niekoľkých letísk (Čáslav, Pardubice, Hradec Králové)
Začiatok nácvikov zo stanovených letísk bol dosť dramatický. Dva dni pred stanoveným preletom na letisko Čáslav sa tam stala mimoriadna udalosť, keď pri nácviku BoPo boli odpálené z MiG-23BN dve protizemné rakety S-24 cez zatvorené vráta úkrytu lietadla. Došlo k zraneniam i k materiálnym škodám. Okrem toho v Piešťanskom školskom leteckom pluku došlo ku katastrofe lietadla L-29, pri ktorej zahynuli dvaja piloti. A tak sme v sobotu preleteli z Českých Budějovic do Čáslavi, ubytovali sme sa a už v nedeľu dopoludnia robil veliteľ letectva generálporučík Remek mimoriadny rozbor s hlavnými funkcionármi celého letectva na letisku Čáslav. Bolo tam dosť „husto“ a nálada bola na bode mrazu. Ale ako vždy u letectva – ďalšie úlohy a ďalšie lietanie všetko odsunú na druhú koľaj, do zabudnutia. Dôležité z týchto rozborov vždy bolo a je zobrať si ponaučenie pre ďalšiu organizáciu leteckého výcviku, zvlášť z hľadiska bezpečnosti letov
Ešte jedna zaujímavá epizóda sa odohrala v Čáslavi dva dni pred leteckou prehliadkou. Generál, ktorý to mal na starosti, prišiel s „geniálnym“ nápadom – na základe skúseností z Maďarska, kde mesiac predtým spadli pri podobnej akcii dve lietadlá tesne pred Budapešťou (Maďari na základe toho leteckú časť prehliadky zrušili), chcel, aby sme podpísali, že v prípade poruchy na motore lietadla zostaneme v kabíne a s lietadlom to namierime do Vltavy, aby neboli „žiadne iné obete ani iné hmotné škody“! Vlastne sme v prípade poruchy mali byť kamikadze. Predniesol toto poučenie a chcel, aby sme podpisom stvrdili, že budeme takto postupovať. Postavil som sa a povedal približně toto: „Neviem ako ostatní velitelia a piloti, ale ja taký papier nepodpíšem, to radšej tú prehliadku nepoletím, je to proti všetkým predpisom a zásadám letectva.“ Pár sekúnd bolo hrobové ticho. Generál sa spýtal: „Je ešte niekto, kto nesúhlasí?“ Vzápätí sa postavili ďalší velitelia a odmietli to tiež. Nakoniec boli proti všetci piloti. Vtedy si generál uvedomil, že šliapol mimo a začal toto opatrenie široko zdôvodňovať. Ďalej sa nič nedialo, prehliadku sme odleteli už v pohode za pekného počasia a ja dodnes neviem, či táto „do neba volajúca hovadina“ bola osobná iniciatíva tohto súdruha generála, alebo to bol nápad niekoho z úplného „vrcholu armády“. V Čáslavi sme to tipovali ako na jeden z jeho ďalších „geniálnych nápadov“
Veľmi zaujímavou epizódou môjho leteckého života bolo pristátie na diaľničnom úseku Měřín, konkrétne na diaľnici D-1 západne od Velkého Meziříčí. Bola to akcia slúžiaca pre výcvik letectva, ale i „malej PVO“ s tým, že sme na tento úsek diaľnice pristávali ako na záložné letisko. Ja som tam letel z Českých Budějovic na MiG-23 v zostave 12 lietadiel. Najprv sme urobili let po Čechách na vyčerpanie paliva a potom sme po rojoch (4 lietadlá) pristávali. Bolo to veľmi nezvyklé a dosť náročné, hlavne na psychickú prípravu pilotov. Je treba si uvedomiť, že diaľnica má na tomto mieste šírku 18 metrov a lietadlo MiG-23 má v pristávacej konfigurácii s roztiahnutými krídlami 17,8 metra. Pristávalo sa od Velkého Meziříčí, po pristátí a ubrzdení (povinne s vypustením brzdiaceho padáku, pretože dĺžka bola len 2 km) sme vyrolovávali na odpočívadlo (dnes tam stojí Motorest). Keď sme boli všetci štyria na odpočívadle, rolovali sme po diaľnici späť na iné odpočívadlo (dnes je tam McDonald), kde bola letová „stojánka“. Tam nám dopĺňali palivo a všetko potrebné pre návrat domov, vrátane toho, že nám podvesovali aj ostré rakety „vzduch-vzduch“, tak, ako sa patrí na taktické cvičenie… Medzitým zaútočili „nepriateľské stíhacie bombardéry“ (Su-22M4), na ktoré usilovne pálilo PVO (PldvK-30), dvojhlavňové protilietadlové kanóny). V tej dobe bola diaľnica zatvorená a jazdilo sa po starej ceste. Tam bola poriadne hustá premávka a ako nám povedali príslušníci VB – denne tam bolo niekoľko dopravných nehôd v dobe, keď sa pristáva a štartuje. Vodiči sa pozerali na lietadlá (nie bežný pohľad vidieť pristávať stíhačku na diaľnici) a nevenovali sa riadeniu. „Už aby ste tu skončili, lebo sa tu z tých nehôd zbláznime,“ hovorili nám príslušníci VB. Nedošlo našťastie k vážnejšej nehode, jednalo sa len o „plechy“ (nedobrzdenie a zrážka s vpredu idúcim vozidlom). Z vojenského hľadiska a pre pilotov to bola vynikajúca akcia. Precvičilo sa niečo úplne iné ako bežné lietanie a hlavne pristátie na diaľnici dalo pilotom veľkú dávku sebavedomia do ďalšieho výcviku. Okrem nás to precvičovalo len poľské letectvo. Žiaľ, bolo to zároveň naposledy. Ako konštatovali i kontráši: „taký záujem západných vojenských a leteckých pridelencov ešte nezažili“. Boli tam v okolí prakticky všetci a snažili sa fotografovať a filmovať. Bol to pre nich celkom šok, keď to všetko perfektne prebehlo
Na jeseň roku 1985 som odovzdal funkciu veliteľa 1. slp v Českých Budějovicích a nastúpil som do funkcie zástupcu veliteľa 3. dPVOS Žatec. Dislokácia tejto divízie bola vlastne po celých Čechách – najzápadnejšia rota v Aši, najjužnejšia na Sv. Tomáši na Šumave, na severe Adršpach, na východe Senožaty. Aj keď som funkcionárov štábu divízie a veliteľov útvarov už poznal, prešiel som v priebehu roka všetky útvary a samostatné prápory tak, aby som dôkladne poznal celú divíziu. Tu som mal znovu možnosť oceniť to, čo som sa naučil v Liptovskom Mikuláši – rádiolokáciu a raketovú techniku som poznal dovtedy len teoreticky, teraz som mal možnosť vidieť ju aj v praxi. A že to nebol vôbec jednoduchý život. Niektoré roty boli dosť vzdialené od miest a dedín – ako sme hovorili – ďaleko od civilizácie
Život tu bol ťažký pre všetkých – pre vojakov základnej služby, vojakov z povolania, ale aj ich rodiny. Osobitne chcem spomenúť vojakov základnej služby, ktorí slúžili na tzv. „vidových hláskach“ na štátnej hranici. 3. dPVOS ich mala od Ašu po Slavonice celkom 58. Malo tam slúžiť 5–7 vojakov, ale reálne tam slúžili 3–4 vojaci. Vidová hláska bola vlastne kovová veža vysoká od 12 až po 32 metrov, kde na samom vrchole neustále vo dne i v noci po celý rok stál vojak a sledoval vzdušný priestor za štátnou hranicou, so zameraním na malé a prízemné výšky (zvlášť tam, kde dobre nevideli rádiolokátory). Niektoré vidové hlásky sa nachádzali úplne izolovane od ľudí, mnohokrát až za rotami pohraničnej stráže, ktoré boli pre nich vlastne zásobovacou základňou. Brali si tam proviant, ale i vodu a dokonca uhlie na zimu. Vojaci si sami varili, prali… I hygienické podmienky boli často horšie ako vo väzení. Nebola tečúca voda, WC len suché, elektrina sa často vyrábala agregátom. Pritom jeden z vojakov vo dne v noci bol na veži a pozoroval vzdušný priestor, druhý sedel pri rádiostanici a sledoval, čo sa deje na linkách výstrahy, poprípade prijímal pokyny z nadriadeného miesta, alebo odovzdával údaje o zistenom cieli. Ďalší dvaja vo svojom „voľne“ obstarávali všetko, čo súviselo s bežným životom. Mali zvláštny režim, zvláštny výcvik a boli aj prísne vyberaní doktormi-psychológmi, aby dva roky takéhoto života (presne 21 mesiacov) v malom kolektíve, ďaleko od ľudí, vydržali. Ja by som všetkým, ktorí túto službu absolvovali, udelil vyznamenanie. Chcem im aj touto cestou ešte raz poďakovať. Práve preto, že som poznal, čo je služba na „čiare“ (aj keď len krátko a z pohľadu kontroly), rozčuľujú ma rôzne procesy a články o zločinoch na hranici. Títo vojaci si len plnili svoju povinnosť podľa vtedy platných zákonov a predpisov. Nič viac a nič menej. Taká bola doba, také boli zákony a predpisy…
Pravidelne každý rok stíhacie letectvo vykonávalo „ostré bojové streľby nad Baltickým morom“. Tieto streľby sa robili z našich letísk – Žatec, České Budějovice s preletom cez štátnu hranicu s NDR až na sever nad Pennemunde, kde sa nachádzal priestor strelieb. Vlastná strelnica „zóna 2“ bol letecká vzdušná strelnica, ktorú obsluhovalo a používalo velenie sovietskych vojsk v NDR. Strelnica začínala na pobreží. Dĺžka strelnice bola 40 km a šírka 20 km. Tesne pred strelnicou bol prívodný rádiomaják „Ahlbeck“, na ktorý sme leteli. Po jeho prelete nasledovalo povolenie k streľbe. Strieľali sme tzv. „odpaly“ – stíhač prakticky len odpálil raketu – to boli streľby pre mladých poručíkov a tých, ktorí mali ísť do „hotovostného systému“. Každý pilot totiž pred tým ako bol zaradený do pohotovostného systému PVOS musel mať splnených niekoľko kritérií bojového použitia daného typu lietadla a odpal riadenej rakety bol jedným z týchto kritérií. Ďalej sa strieľalo na svetelnú bombu. Túto bombu zhadzovalo naše lietadlo vo výške 14 000 metrov s následným „úhybným manévrom zo strelnice“ a na túto bombu, ktorá pomaly padala na padáku a vydávala svietivosť až 1 milión sviečok, strieľali stíhači (zvyčajne dvojica, ale prakticky ju zostrelil už prvý a druhý strieľal len na padajúce zvyšky bomby). Táto streľba bola veľmi zaujímavá a atraktívna v noci, kedy bolo bombu vidieť na vzdialenosť až 120–140 km, takže ju videli i ďalšie posádky letiace na strelnicu a videli aj jej výbuch a likvidáciu. Stíhači okamžite po odpale rakiet otočili nad pevninu, lietadlo-nosič znovu zaletelo do „zóny 2“ a vo výške 14 000 metrov zhodilo druhú svetelnú bombu pre druhú dvojicu stíhačov a celá činnosť sa opakovala. Asi najzložitejším druhom streľby bol ten, že sme leteli vo dvojici – vedľa sebaa vedúci dvojice odpálil tzv. cieľovú raketu RM-6 a druhý z dvojice na túto raketu strieľal ostrú bojovú raketu R-3S (R-60). Cieľová raketa RM-6 bola upravená raketa, ktorá po odpale zo závesníku lietadla „spomalila“ (časť ťahu raketového motoru bola odvádzaná bočnými tryskami), čo umožňovalo druhému pilotovi zachytiť ju svojou infraraketou, zamieriť a odpáliť bojovú raketu. Pri tejto streľbe do popredia vystupovala otázka bezpečnosti. Dvojica musela letieť „na úrovni“ (vedľa seba, 500 metrová vzdialenosť), nosič naklonil a mierne zahol na stranu druhého, odpálil cieľovú raketu a hneď musel ostro uhnúť, aby uvoľnil miesto pre stíhača a umožnil mu manéver na zachytenie rakety, zameranie a odpal. Hoci sa to zdalo dosť zložité a náročné (aj to bolo), pri tejto streľbe sa nikdy nič nestalo, ani sa nevytvorila nebezpečná situácia. Všetci plnili to, na čo boli niekoľko mesiacov pripravovaní a tak to zvyčajne šlo ako po masle. Samozrejme, boli i zvláštne prípady – neodpálenie rakety (technické poruchy), katapultáž pri vysadení motoru po streľbe (podplukovník Daněk) atď. Bolo toho dosť, ale tieto streľby zároveň zlepšovali sebavedomie pilotov, letovodov, technikov (zvlášť zbrojárov), pretože to boli náročné úlohy, lety na hranici technických parametrov lietadiel (doba letu 1 hodina 50 minút), zlaďovala sa súčinnosť v rámci PVOS i medzinárodná s PVOS NDR a sovietmi v NDR. Pri peknom počasí (a to bolo často, pretože streľby bývali v júni) to bol zároveň „let za odmenu“. Krásne bolo vidieť celú NDR, Berlín, dokonca bolo vidieť i neslávne známy „Berlínsky múr“, krásne bolo vidieť celé pobrežie a more u Pennemunde a vľavo až do Dánska. Pri pohľade dole na more sa dali presne určiť hranice strelnice, pretože všetky lode mali na dobu streľby zákaz vplávať do tohto priestoru a tak čakali na „hraniciach“ strelnice. Údajne to bol aj pre posádky lodí pekný zážitok dívať sa na streľby nad sebou
Začiatkom júna 1986 som sa prvýkrát zúčastnil v Ašuluku (v ZSSR, 100 km severne od Kaspického mora) ostrých bojových strelieb protilietadlovéhoraketového vojska, konkrétne 185. plrp Kralovice. Bol som tam vo funkcii riadiaceho strelieb. Strieľalo sa komplexmi „S-75 Volchov“, ktoré mal pluk vo výzbroji. Prvýkrát som mal možnosť ako pilot byť bezprostredne pri takýchto streľbách – bezprostredne na veliteľskom stanovisku a bezprostredne u odpaľovacích rámp. S plukom som doma absolvoval celú prípravu vrátane tzv.zápočtových strelieb, ale realita na polygóne bola úplne iná. Vládla dosť veľká nervozita, pretože na základe výsledkov strelieb sa potom hodnotil pluk na záver výcvikového roku. Ciele boli zničené a všetci sme si mysleli, že pluk bude mať vynikajúce hodnotenie. Po vyhodnotení všetkých prostriedkov však sovietski inštruktori navrhli známku dobrá. Nepomohli naše protesty, ani to, že ciele boli zničené. Pre všetkých to však bola veľká škola života – toho odborného. Vlastné streľby sú otázkou pár minút, ale predchádzala im dlhodobá príprava všetkých účastníkov doma, príprava rakiet, potom desaťdňová cesta vlakom na polygón, 4–6 dní na polygóne (príprava, streľby, balenie) a zasa desať dní cesty vlakom domov. Na polygóne (polopúšť) cez deň teplota 36–40 stupňov v tieni, komáre a všetka tá púštna háveď. U mnohých sa k tomu pridali črevné problémy. Ale i tak dodnes všetci spomínajú na OBS v Ašuluku ako na jeden z vrcholov svojevojenskej kariéry
V rokoch 1986–1988 som absolvoval Vojenskú akadémiu generálneho štábu ozbrojených síl ZSSR v Moskve, známu ako „Vorošilovka“. Absolventom dáva najvyššie vojenské vzdelanie, aké je možné získať. Celá výučba sa zaoberá strategickým stupňom riadenia ozbrojených síl a štátu v prípade vojnového stavu, alebo ozbrojeného konfliktu. Pedagogický zbor akadémie tvorili prevažne generáli, každý s bohatou praxou od vojsk a s niekoľkými akademickými titulmi, takže popri teórii nám dávali i praktické rady zo života, pretože mali za sebou dlhoročnú prax a prešli vysokými vojenskými funkciami. Táto škola mi dala do ďalšieho vojenského života veľa. Som hrdý na to že som jej absolventom, veď dodnes je to spolu s akadémiou generálneho štábu Francúzska v Paríži najuznávanejšia vojenská akadémia na svete. O jej prestíži svedčí ajfakt, že i dnes na tejto akadémii študujú vojaci z viac ako 20 štátov (vrátane USA)
zľava Tibor Pecháč, Palo, pplk. Ferko Zsoldos, pplk. Drahoš Glos, pplk. Jožo Dunaj, v modrej uniforme gen. Gombík, dáma v bielom a Peter Lele (asi mjr. v tom čase ?)
V septembri 1988 som prevzal funkciu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci. Bola to v tej dobe najväčšia divízia československej armády, a to čo do počtu ľudí a techniky, ale aj do rozlohy. Jednotlivé útvary a ich časti boli dislokované prakticky po území celej Českej republiky. Táto dislokácia bola daná i tým, že 3. dPVOS Žatec zodpovedala za vzdušný priestor nad Čechami. K tomu bola vyčlenená časť síl a prostriedkov do pohotovostného systému PVOS a časť síl a prostriedkov mala vyčlenených od 10.LA – konkrétne od 1.sld Bechyně a časť síl a prostriedkov od Západného okruhu (Tábor) a Strednej skupiny sovietskych vojsk Milovice.Všetky tieto sily a prostriedky podliehali veleniu veliteľského stanoviska 3. dPVOS Žatec. Pohotovostný systém bol ťažkou, náročnou a zodpovednou službou. Jeho dôležitosť a vážnosť bola daná i zákonmi, kde bol považovaný za bojovú službu a vzťahovali sa naň dvojnásobné výmery trestov ako za priestupky v bežnej službe. Boli presne stanovené normy pre štart stíhačov (podľa typu, dennej a nočnej doby), normy pre pripravenosť k odpalu rakiet „zem-vzduch“ atď. Tieto normy boli dané predpismi a rozkazmi a boli dosť často preverované nadriadenými, a to priamo u jednotiek vyčlenených do pohotovostného systému, ako aj formou tzv. „kontrolných obletov“. V podstate to ani nebolo treba, pretože nás prakticky denne preveroval „vzdušný protivník“.Zvlášť v letnom období, keď okolo štátnej hranice lietalo množstvo malých športových lietadiel a vetroňov, štartovali za víkend stíhači niekoľkokrát a stalo sa, že sme museli pilotov vystriedať, pretože boli prelietaní. Zo všetkého sa robila objektívna dokumentácia, čo bolo tiež náročné na čas. To ešte neexistovali výkonné počítače a ďalšie technické prostriedky a tak sa všetko maľovalo ručne a písalo na písacích strojoch. A keď už došlo k narušeniu vzdušného priestoru, spustila sa celá mašinéria naplno. Do plnej bojovej pohotovosti sa uviedli prakticky všetky prostriedky, ktoré boli k dispozícii, funkcionári prišli na veliteľské stanoviská, zapli sa ďalšie rádiolokačné prostriedky a podrobne sa analyzovali všetky údaje, ktoré sme dostali od podriadených. Na ich základe sa museli rýchlo prijať rozhodnutia, čo ďalej. Keď celé „narušenie“ skončilo, začalo ďalšie kolo – podrobná analýza toho, čo sa udialo, s vyhodnotením krokov ako šli po sebe, ich efektívnosti atď. Na základe toho sa spracovala komplexná správa o narušiteľovi vzdušného priestoru, ktorá musela mať jednoznačný záver – došlo k narušeniu vzdušnej hranice štátu, alebo nie, či pohotovostný systém protivzdušnej obrany štátu splnil svoju úlohu, alebo nie, ak nie, tak prečo a kto, alebo čo bolo príčinou nesplnenia úlohy, ak splnil – tak menovite, kto prispel k splneniu úlohy. To sa potom trestalo alebo odmeňovalo, poprípade i mimoriadne povyšovalo. Taká bola doba…Na tomto mieste chcem pripomenúť, že podľa vtedajších zákonov a predpisov sa neplatili cezčasy, ani pracovná pohotovosť. Jeden z hotovostných pilotov si spočítal odpracované hodiny za celý rok a vyšlo mu, že má hodinovú mzdu 5Kč. To nie je vtip, ale skutočnosť
Po 17. novembri 1989 sa začali veľmi rýchlo meniť i názory a požiadavky na pohotovostný systém protivzdušnej obrany štátu i samotnú protivzdušnú obranu. Boli znížené počty síl a prostriedkov v pohotovostnom systéme, predĺžili sa normy zaujímania pohotovosti, zo štátnej hranice po odstránení ostnatého drôtu boli stiahnuté pozorovacie hlásky, znížený počet rádiolokačných prostriedkov, ktoré kontrolovali vzdušný priestor. Rýchlosť týchto zmien sa osobitne zvýšila po rozpade Varšavskej zmluvy v roku 1991. Poslednou veľkou akciou v PVOS po novembri 1989 bolo taktické cvičenie 3.dPVOS Žatec s ostrými bojovými streľbami v ZSSR v júni 1990. Celkove sa strelieb zúčastnilo asi 1.200 ľudí. Presun bol železnicou – rádiotechnici, protilietadlové raketové vojsko, väčšina materiálu a letecky – časť pilotov, technický personál a funkcionári a časť materiálu. Prelietali sme vlastnými lietadlami – letka MiG-23 od 1. slp České Budějovice, letka MiG-29 od 11. slp Žatec. Pri vlastných streľbách boli použité prakticky všetky typy rakiet „zem-vzduch“ a všetky druhy rakiet „vzduch-vzduch“, ktoré sme mali vo výzbroji, vrátane leteckých kanónov. Celé streľby sa riadili automatizovaným spôsobom. Dodnes som hrdý na to, že sme ako prvá divízia PVOS v rámci Varšavskej zmluvy dosiahli pri tomto náročnom systéme riadenia (a hodnotenia) vynikajúce hodnotenie. Boli to prakticky i posledné ostré bojové streľby v ZSSR
Po rozpade Varšavskej zmluvy sme potom využili polygón Ustka v Poľsku. Tam sme v júni 1992 odstrieľali ostré bojové streľby stíhacieho letectva PVOS. Ja ako čerstvý generál som dostal celé streľby na zodpovednosť, i som ich celé z letiska Sklupsk odriadil. Streľby dopadli veľmi dobre, ale technici zistili, že sú poškodené dva motory – jeden MiG-21MF a jeden na MiG-23. Ešte večer nám z Prahy priviezlo dopravné letectvo rezervné motory, ktoré naši leteckí technici do rána nasadili namiesto poškodených motorov. Návrat bol teda podľa plánu
Celá jeseň roku 1992 sa niesla v duchu delenia Československa. Plne sa to dotklo i letectva a PVOS. Delil sa materiál, robili sa pohovory s ľuďmi, ktorí sa rozhodovali, či zostanú v českej armáde, alebo odídu na Slovensko. Bolo to veľmi pohnuté obdobie pre mnoho ľudí, ich rodiny. Pracovná doba bola prakticky nepretržitá, robilo sa soboty i nedele a pritom sa musel udržiavať i pohotovostný systém, hoci výcvik sa v tej dobe prakticky nevykonával.
Všetko však prebehlo úplne korektne a bez akýchkoľvek podrazov a ľudia, ktorí spolu roky slúžili, sa rozišli ako kamaráti a mnohé tieto kamarátske vzťahy udržujú dodnes.I ja som odišiel slúžiť do novovzniknutej Armády Slovenskej republiky vo funkcii veliteľa letectva a PVOS. Tam sa začalo budovať všetko prakticky odnuly. Ale presne o polnoci 31. 12. 1992 prevzalo velenie nad vzdušným priestorom Slovenska Ústredné veliteľské stanovisko letectva a PVOS Armády Slovenskej republiky v Trenčíne a začal fungovať i novovytvorený pohotovostný systém. Ale to už je iná kapitola…
stručný životopis gen. Štefana Gombíka
V rokoch 1967–1971 som absolvoval vojenskú strednú odbornú školu elektrotechnickú – rádiolokačnú v Liptovskom Mikuláši, smer automatizované systémy velenia
V rokoch 1971–1973 som absolvoval Vyššie letecké učilište Košice, smer pilotný a bol som prijatý za vojaka z povolania v hodnosti poručík
V rokoch 1973–1977 som slúžil ako stíhací pilot v Žatci
V rokoch 1977–1980 som absolvoval Vojenskú leteckú akadémiu J. A. Gagarina v Moninu v ZSSR a bol mi udelený titul Ing. Po ukončení akadémie som zastával funkciu náčelníka štábu stíhacej letky v Žatci
V rokoch 1981–1982 som zastával funkciu zástupcu veliteľa stíhacieho pluku a v rokoch 1982–1985 funkciu veliteľa stíhacieho pluku v Českých Budějovicích
V rokoch 1985–1986 som vykonával funkciu zástupcu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci. V rokoch 1986–1988 som absolvoval dvojročné postgraduálne štúdium na Akadémii generálneho štábu v Moskve
V rokoch 1988–1992 som zastával funkciu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci
8. 5. 1993 som bol menovaný do hodnosti generálmajora
Od vzniku samostatnej Slovenskej republiky 1. 1. 1993 som vykonával funkciu veliteľa letectva a PVO Armády SR a od 1. 9. 1994 funkciu náčelníka štábu Letectva a PVO Armády SR
V roku 1998 som bol povýšený na generálporučíka. 15. 12. 2000 som odišiel na vlastnú žiadosť do zálohy
Nalietaných vyše 2.000 hodín na typoch :
MiG-29, MiG-23, MiG-21, L-39, L-29, L-410, AN-24, AN-26, Z-142, Z-43, L-200, F-16, JAGUAR, Hawk, JAK-130
