autor článku – p. Pavel Marjánek
Choceňský továrník Ing. Jaroslav Mráz (14. 5. 1893 – 7. 8. 1953) vstoupil do povědomí letecké veřejnosti na jaře 1935. Také jeho podnikání v oboru chladírenských technologií bylo tíživě poznamenáno léty světové hospodářské krize, a proto se poohlížel po nových možnostech, které by diverzifikovaly rizika příliš jednostranně zaměřených aktivit. Souhra šťastných náhod ho spojila s Ing. Pavlem Benešem, věhlasným leteckým konstruktérem, který opustil rok předtím post šéfkonstruktéra leteckého oddělení Pragovky. Zotavující se ekonomika, neutěšený stav našeho letectví a rostoucí vliv letecké zbraně vyvolaly v kontextu se vzrůstajícím nebezpečím v Evropě krátkodobě velmi příznivou atmosféru i pro podnikání v oboru sportovních a cvičných letadel. Mezi subjekty, které této situace využily byla i nově založená firma „Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni“. Ještě v roce 1935 představila dva prototypy Be 60 Bestiola a Be 50 Beta Minor, které byly vzápětí stavěny v sérii. Následující rok byl ve znamení exploze dalších šesti prototypů, celkem jich bylo v krátké, čtyřleté předválečné historii firmy 13. Z nich 6 typů bylo potom stavěno v sérii.
Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni před válkou
Díky tomu také Ing. Jaroslav Mráz velmi brzy poznal, jakou výhodu mu poskytuje letecká přeprava vlastními letadly a s továrním pilotem Josefem Koukalem podnikal i dlouhé zahraniční lety. V otevřeném sportovním dolnoplošníku to byl i slušný sportovní výkon. Svým výrobkům a pilotu Koukalovi plně důvěřoval. Létat se učily i jeho děti Madla a Jiří a Mráz litoval, že to nešlo pro jejich nezletilost propagačně využít. V tom se lišil od svého souputníka inženýra Beneše, který se letadlům zásadně vyhýbal.
nejdelší Mrázův obchodní let Choceň – Rumunsko – Bulharsko – Jugoslávie / 1938
druhý zleva je pilot Josef Koukal
photo ze sbírky autora
nejdelší Mrázův obchodní let Balkán / 1938
letoun Be-52 Beta Major
Ing. Mráz využíval ke svým cestám nejčastěji tovární Be-50 Beta Minor / OK-BEQ, ale i s lehkou tovární Bestiolou / OK-BEM s motorem Mikron o 45 koních podnikl cestu do Jugoslávie. Na nejdelší misi do Rumunska a Bulharska si vypůjčil od Aeroklubu jiný svůj výrobek Be-52 Beta Major / OK-BED, který přeci jenom díky výkonnějšímu motoru Walter Major byl poněkud rychlejší.
Jeho častým cílem bylo Slovensko, kam po okupaci přenesl část své výroby do Nitry a snažil se o rozběh letecké výroby v Trenčianských Biskupcích. Díky tomu přišel už za okupace s myšlenkou nepravidelné letecké dopravy na Slovensko. V literatuře dokonce najdeme, že měl zájem o koupi jednoho z Envoyů likvidovaných ČSA. Organizací pověřil Ing. Hurta, ale podobný byznys, přes všechny Mrázovy konexe, nebyl v protektorátní legislativě průchodný. Vynahradil si to ovšem na Slovensku. Do Bratislavy se dopravoval z Chocně rychlíkem a mezi Bratislavou a Nitrou používal tovární, nebo aeroklubové letadlo, které pilotoval rtk. Jano Kello a po jeho tragickém odchodu Ján Kristína.
Na jaře 1940 se Ing. Mráz se svým společníkem Ing. Benešem dosti dramaticky rozešel a podnik dále fungoval pod názvem Ing. J. Mráz Flugzeugwerke Chotzen.
Po osvobození byla firma podle Benešových dekretů znárodněna. Někdejší majitel měl do ní dokonce zakázaný vstup. I když byl dvakrát soudně očištěn od nařčení z kolaborace, nepodařilo se mu získat zpět ani původní chladírenskou část podniku, která byla podle jeho interpretace samostatná a podle počtu pracovníků se na ni nemělo vztahovat znárodnění. Stejně skončil jeho pokus o navrácení slovenské pobočky v Nitře. V době vypjatých vztahů s Maďarskem bylo zásadně proti pražské MNO. Nitra byla za čarou, vymezující strategické výroby.
Jozef Koukal
Ing. Mráz si posléze našel z německého majetku firmu Spreewerke v Hrádku nad Nisou, kde byl pověřen národní správou. Se svou příslovečnou pracovitostí a organizačními schopnostmi brzy postavil zdevastovaný zbrojní podnik na nohy a zavedl prosperující výrobu zemědělských strojů. Myšlenky na podnikání v nepravidelné letecké dopravě se ale nezřekl a vrátil se k ní počátkem roku 1946.
O koncesi k živnostenskému provozu „ jednotlivých letů k dopravě osob a věcí jakýmkoliv směrem…“ na tři roky si zažádal na Ministerstvo dopravy (dle MD) Ing. Jaroslav Mráz dne 18. ledna 1946. Nutno upřesnit, že tato formulace je dikcí Zákona o letectví č. 172/1925 Sb. /§17, odst.3, písm.b/. Pro zamýšlené podnikání – později označované zpravidla aerotaxi zákon jinou alternativu nenabízel.
Koncesní listina k nepravidelné letecké dopravě byla Ing.Mrázovi vydána 4. 9. 1946 pod č.j. 9/6-L/3-1946. Obsahuje v duchu Leteckého zákon celkem 15 tvrdých podmínek. Jednou ze stěžejních bylo zahájení provozu do pěti měsíců od udělení. To se Mrázovi nepodařilo, mimo jiné i proto, že byl významnou část této doby v USA. I když tato lhůta končila 5. 2. 1947, už 10. 1. 1947 přichází na MD jeho žádost o prodloužení o dva měsíce. Jako hlavní důvod je uvedeno, že úvěr ve výši 300.000 $, který má k dispozici na pořízení vhodných letadel, dosud nebyl schválen Státní bankou. O spolupráci na svém podniku vedl Mráz jednání s Čedokem a Československými aeroliniemi (dále jen ČSA), na jehož výsledku záviselo, jakou techniku pro daný účel nakoupit.
Mrázova koncese, ještě v anonymní podobě (hovoří se tu o aerotaxi a o soukromé osobě) se dostala na schůzi správního sboru ČSA 1. října 1946. Předsedající, šéf Leteckého odboru MD Ing. Bervida, na dotaz vyslovil pět důvodů, proč se o udělení této koncese vážně uvažuje. Už druhého dne měl na stole dopis vrchního ředitele ČSA Ing. Ferdinanda Trebichavského, vyjadřující zásadní nesouhlas podniku. Hlavním argumentem bylo usnesení 54. schůze vlády ze 14.9. 1945, které stanovilo, že provozovati civilní leteckou dopravu v Československé republice jsou oprávněny jen ČSA. Jako neopodstatněné vyvrací dopis důvody Bervidou uváděné. Už ale z předchozího víme, že koncese, o které se mělo uvažovat, už byla Ministerstvem dopravy před měsícem vystavena. Bervidovy formulace v obecné rovině byly také nejspíše motivovány nepřítomností Ing. Mráze, který byl od srpna do listopadu 1946 v USA.
Ján Bervida
photo – Letecké noviny Bratislava
Vzápětí tlumočené stanovisko MD k výkladu vládního usnesení zdůrazňuje prvotní moment jeho vzniku, to je likvidaci Čs. letecké společnosti a přenesení veškerých aktivit pravidelné letecké dopravy na jediný celostátní podnik ČSA. Že se to týká rovněž letecké dopravy nepravidelné, považuje MD za mylný názor. Jako podporu uvádí, že MD, resp. jeho právní odbor jako navrhovatel vládního usnesení, tam v dikci Leteckého zákona pravidelnou leteckou dopravu přímo vymezil a vypustil v legislativním procesu na návrh Ministerstva vnitřního obchodu u ČSA, jako nového provozovatele letecké dopravy, formulaci „výhradní“.
Tento postup hájil za MD Dr. Kryštůfek před Leteckým poradním sborem (LPS) ještě 12. března 1947, to je v době, kdy už Mrázova koncese zanikla. Jinak většina členů LPS se přikláněla k názoru, že z důvodů vývoje v letectví je možné aerotaxi povolovat i soukromníkům, pokud tím nebudou narušeny zájmy ČSA. Ani v průběhu následujícího roku se stanoviska příliš nezměnila. V tahanicích kolem koncese pro n. p. Baťa LPS vyvozuje: Usnesení vlády, které svého času bylo vydáno není toho druhu, že by se z něj dal vyvodit jiný monopol pro ČSA, než monopol dopravy na pravidelných liniích.
Koncem roku 1946 už byla situace kolem Mrázovy koncese natolik zjitřená, že Ministerstvo financí (dále jen MF), v duchu striktního výkladu vládního usnesení, bylo zásadně proti. Svůj někdejší souhlas z 18. 4. 1946 ke dni 15. 1. 194712 odvolalo. I když to právně nemohlo být důvodem k odnětí koncese, pro její prodloužení už to byla vážná překážka. Aby se zamezilo dalším sporům proto MD kvůli neexistenci striktního výkladu vládního usnesení navrhlo, aby celá záležitost byla předložena k dořešení vládě. K tomu už nikdy nedošlo.
Vysvětlení k celé věci chtělo i Ministerstvo národní obrany (dále jen MNO), které se domnívalo, že za žádostí se skrývá znárodněná choceňská firma Ing. J. Mráz (?), podobně jako tomu bylo u dalších národních podniků (Baťa, Stalinovy závody, Ostravské železárny). Jeho úředníci paradoxně zjistili, že jde o soukromou osobu až z denního tisku. Klíčový problém byl v tom, že šlo i o využívání vojenských letišť pro potřeby národních podniků, které ale bylo pro soukrom-níky zapovězeno! (3) V otázce výkladu vládního usnesení se MNO přiklonilo ke stanovisku MF. Ostatní oslovená ministerstva s drobnými výhradami souhlasila.
Bylo celkem zjevné, že nešlo ani tak o Ing. Mráze, jako o Ing. Bervidu. Významný exponent Čs. strany národně socialistické byl už z předválečných let velice populární osobou našeho letectví. Někdejší legionář se na významný post leteckého odboru někdejšího Ministerstva veřejných prací (MVP) dostal už v roce 1927. Po válečné epizodě, kdy vyučoval na průmyslové škole, se tam znovu vrátil. S Mrázem se velmi dobře znal už před válkou.
Připomeňme, že otevřený útok na Ing. Bervidu zahájila už 24. 6. 1946 resoluce odborářů ČSA. Byly za tím nezdůvodnitelné průtahy v likvidaci ČLS, schválené vládou už více než před rokem. Vyskytují se tu spekulace, že Ing. Bervida chtěl soukromý kapitál v letecké dopravě udržet přes volby v květnu 1946. K likvidaci ČLS skutečně vzápětí došlo, hlavně díky nástupci původního majoritního akcionáře Škody Plzeň, která tu žádné aktivity nevykonávala a na udržení ČLS tudíž neměla zájem.
20. září 1946 na základě stížnosti závodní rady ČSA ministr Pietor inicioval vyšetřování Ing. Bervidy. Byl tím pověřen min. rada Dr Karel Krapka. Ale zpět k Ing. Mrázovi. V srpnu 1946 odjíždí, přesněji odplouvá, z Göteborgu do USA. Cesta je diplomaticky kryta Ministerstvem zahraničí a Mrázovi ji nabídl ministr průmyslu Laušman. Jako překladatel ho doprovázel jeho syn Jiří, který válku prožil v Anglii, kde vystudoval techniku a do vlasti se vrátil jako důstojník československé zahraniční armády.
Bylo nesporné, že zde byl Ing. Jaroslav Mráz vybrán jako vysoce kompetentní osobnost schopná analyzovat poválečnou situaci v Americe, moderní průmyslové technologie a jejích možné aplikace v domácích podmínkách. Navíc byl v USA na podobné misi jako soukromá osoba už v roce 1933 a získal zde důležité a vlivné kontakty.
Co bylo pro tehdejší politickou situaci příznačné, hlavní Laušmanovo zadání byla velká rotačka pro tisk jeho stranického deníku Právo lidu. Reagoval tím na komunistické Rudé Právo, které se chystalo k pronikavé změně. Skutečně Rudé právo vyšlo k 1. 10. 1946 ve velkém formátu s výstižným titulkem: „S velkým Rudým Právem vpřed k vítězství“.
Ještě před odjezdem byli Mrázové přijati na MD Ing. Bervidou. Ten je pověřil sondou možností nákupu a financování letadel pro ČSA, včetně čtyřmotorových. Bylo to velké téma politické i mediální. Bez této techniky nebyl další rozvoj ČSA možný. Provázela to řada zvratů a výsledný neúspěch byl víceméně účelově přičítán i Bervidovi. O peripetiích této historie podrobněji referuje literatura.
Tříměsíční, nesmírně náročná cesta byla pro Mráze velmi inspirující. S větší části věnoval pozornost také zemědělství, jež se přímo dotýkalo výroby zemědělských strojů v jeho podniku v Hrádku nad Nisou. O americkém zemědělství po návratu, s velkým ohlasem, pronesl dvě přednášky ve Vysokém Mýtě a Litomyšli, mimochodem už tenkrát monitorované StB.
Také díky americkým přátelům získal Mráz důvěru v kruzích rizikového kapitálu, a tím i příslib prakticky neomezených úvěrů na rozběh zamýšleného podnikání. V té době zbankrotovala velká letecká společnost Eastern Airlines, a tím bylo okamžitě k dispozici množství prakticky nových velkoletadel za velmi příznivé ceny, i nabídka výhodných úvěrů. To mohla být pro Bervidu, potažmo ČSA, určitě dobrá zpráva. Paradoxně byla asi využita pouze k útoku proti jeho osobě. Ze zprávy o poměrech v ČSA: (V USA) …nakupoval 21-místná velká letadla a zajistil si možnost koupě čtyřmotorových letadel 41-místných, těch které se nepodařilo zástupci leteckého odboru zajistiti pro ČSA za osm měsíců pobytu ve Spojených státech na útraty ČSA. Zjevněs narážkou na misi Ing. Vajnaura.
Nejostřejší útok na Mráze a Bervidu odstartovalo Rudé právo 11. ledna 1947. Šlo o akci koordinovanou z Národohospodářské komise ÚV KSČ. Autor, František J. Kolár, vzápětí úkoluje redaktory Práce a Obrany Lidu: „…V kampani proti sekčnímu šéfovi Bervidovi, kterou v sobotu 11. t. m. zahájilo Rudé Právo s Prácí je třeba pokračovat … “ Především poprvé je tu prezentován propagandistický výklad Mrázovy koncese …na jednotlivé lety…,jako …na dopravu do celého světa… Dokonce až k záoceánské dopravě čtyřmotorovými letouny. Příznačné je, že to co tu propaganda vykonstruovala, je vzápětí smeteno jako nereálné, přesto dále tvořivě rozvíjené v dokumentech ČSA. „…nepravidelné letecké dopravy tuzemské i zahraniční bez jakéhokoliv omezení a také pro trati, které provozují ČSA…. že je tím dána možnost provozovati konkurenční podnik v tuzemsku i zahraničí a to letadly jakékoliv velikosti, tedy i letadly typu DC-3 a většími.“ Předtím ale hovoří o povolení aerotaxi pro Ing. Mráze. 21. 2. se přidala i odborářská Práce: (Bervida) „…projevuje více iniciativy v běhání po politických sekretariátech a redakcích denního tisku, nežli v organizaci a rozvoji našeho letectví…“ Odboráři byl Bervida též obviněn, že podnítil k podnikání Ing. Mráze, aby byla vytvořena konkurence ČSA! Zmíněné formulace jsou v mnohých odkazech přisuzovány přímo Mrázovi, ale není to pravděpodobné. V autentické dokumentaci z Mrázova okolí je nenajdeme. Otázky vyvolává zejména způsob, jak se s nimi pracovalo. Není pochyb, že Mrázův rozlet obvykle neznal mezí. Zároveň byl vždy realista a dobrý taktik, který si vše dopředu spočítal. Toto by jakoukoliv rozumnou taktiku popíralo. Stál nad tím neurvalý politický boj, kde se prostředky nevybíraly.
Ve zmíněném útoku Rudého Práva se též poprvé objevuje tvrzení, že Mráz v USA zakoupil šest letadel typu Dakota. I když to byla zjevná nepravda, žila zpráva dál vlastním životem a propagandou byla vytažena ještě i v normalizačních letech.
Situace ČSA byla od počátku dosti složitá. Po osvobození začala prakticky civilní leteckou dopravu provozovat armáda, resp. její Vojenská letecká dopravní skupina. Přes vícekrát citované vládní usnesení se budování jednotného leteckého podniku oddalovalo a i potom armáda přes nařízení vlády blokovala řadu prostor na ruzyňském letišti. Své v tom sehrály i dlouhé kompetenční spory mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem techniky. Od 10. 7. 1945 byl podnik pod národní správou Františka Dvorského, ale fakticky jej řídila Závodní rada, ovládaná komunisty. (Byly tu dokonce tři Závodní rady). Počátkem roku 1946 byly vytvořeny Československé státní aerolinie pod vrchním ředitelem Ing. Trebichavským, které zahájily provoz 1. 4. 1946. Manažerská struktura podniku měla svého času až 8 ředitelů, vybraných podle stranického klíče s notnou dávkou politického pragmatismu. V tomto směru byla např. kvalifikace vrchního ředitele Ing. Trebichavského „Slovák a letecký odborník“, (bez politické příslušnosti). Při mediálních útocích na firmu se za něj bralo Rudé Právo na přímé pokyny Dopravní komise ÚV KSČ, v jejíž korespondenci byl „luďák a gardista“! Ve skutečnosti podnik řídil se závodní radou obchodní ředitel Dr. Fink.
Be-60 Bestiola
V porovnání s předválečným stavem byl podnik značně neefektivní. V lednu 1947 měl na téměř 895 zaměstnanců a 9 letadel, zatímco před válkou obě letecké společnosti měly zaměstnanců 460 při 28 letadlech! O rok později bylo zaměstnanců 1.173 a Letecký poradní sbor měl na stole žádost o zvýšení na 3.000 osob! I to bylo ve střetu partajních zájmů terčem zvýšené mediální pozornosti. Situace se vyostřila po 13. únoru 1947, kdy krátce po vzletu havarovala s tragickými následky Dakota ČSA. Příčinou byl šlendrián pozemního personálu, do značné míry důsledek vnitřních poměrů v ČSA. To bylo hlavní příčinou, že létající personál vstoupil do stávky. Po neúspěšné intervenci ministra dopravy Pietora vzápětí bezprecedentně zakročil předseda Ústřední rady odborů Zápotocký a dosáhl ukončení stávky.
Na nátlak letců ministr Pietor ustanovil 17. 2. 1947 komisi, která začala prošetřovat širší souvislosti havárie, zejména nekompetentnost některých lidí z vedení. Na mušce se ocitl komerční ředitel Dr. Karel Fink, exponent KSČ, který byl podezírán, že umožňoval zásahy závodní rady ČSA do řízení podniku. Neudržitelnost situace a nutnost uklidnění si uvědomovaly všechny politické strany a z raportu NHK ÚV KSČ ministerskému předsedovi Gottwaldovi je zřejmé, že i komunisté proto byli momentálně ochotni i k nějakému politickému handlu.
Be-60 Bestiola
Ve stínu tragické havárie Dakoty se nesla i důvěrná schůze Dopravního výboru Ústavodárného národního shromáždění 19. února 1947. Ministr Dr. Ivan Pietor hned na úvod prohlásil, že na vině současných těžkostí ČSA je přepolitizovanost podniku. Komunistický poslanec Jura vše obrátil proti Bervidovi a v duchu kampaně Rudého Práva do polemik zapojil rovněž inženýra Mráze a jeho koncesi „…Jakým způsobem se může stát, že vedoucí úředník leteckého odboru si může uběhat paty, aby pro něj obstaral koncesi a právě pro Ing. Mráze, který nemá vše v pořádku z doby okupace…“ Bylo to silně nekorektní vůči Ing. Mrázovi. S obviněním z kolaborace stanul v říjnu 1945 před mimořádným lidovým soudem v Chrudimi, který řízení proti jeho osobě zastavil. Koncese byla záležitostí mezi ministerskou a musela být schválena v řízení za účasti ještě Ministerstev financí, obrany, zahraničních věcí a vnitra, takže tu byl Bervidův podíl značně omezený.
Zmíněny tu už byly i fiktivní Mrázovy Dakoty. Sám Dr. Fink byl poslancem Tichotou přistižen, když tvrdil, že Mrázovy Dakoty jsou v hangáru ČSA, zatímco stroje ČSA trpí na povětrnosti. Bájné Mrázovy stroje vyrazili hledat, pochopitelně je na Ruzyni nenašli. V Chocni „se proslýchalo“, že šest Mrázových Dakot čeká na pařížském letišti Orly!
Do tažení proti Mrázovi se zapojila i Ústřední rada odborů a to intervencí u ministra dopravy a Úřadu předsednictva vlády. Po obrovských, veřejně propíraných problémech ČSA je zcela absurdní, že se v dopisech mohla objevit následující formulace: „Udělením koncese panu Ing. Mrázovi bude těžce poškozen národní podnik, který se tak zdárně začínal vyvíjet a je jedním z nejlepších podniků ve střední Evropě, ba téměř v celé Evropě.“
Ještě připomeňme, že už 25. 1. 1947 si ministr Dr. Pietor zavolal Závodní radu ČSA a sdělil ji, že k témuž dni poslal Ing. Bervidu na dovolenou a protahující se šetření slíbil ukončit do dvou týdnů. Podle Svobodného Slova z 11. 2. 1947 si ale dotyčný vybíral na vlastní žádost pragmatikální dovolenou, kterou si nemohl v důsledku pracovního vytížení poslední dva roky vybrat.
29.1.1947 Ing. Jaroslav Mráz písemně oznamuje MD zahájení provozu svého podniku ke dni 4. 2. 1947, neboli den před vypršením platnosti koncese. Dopis uvádí zatím jenom představu, že bude v Praze, Brně, Moravské Ostravě, Bratislavě, event. Liberci umístěno po jednom 4–6 místném letadle, nebudou-li z USA dodány helikoptéry.
Umožnila mu to zápůjčka letounu Piper Cup od někdejšího továrníka z Vysokého Mýta Václava Stratílka. Oba muže vázala spolupráce z válečných let, kdy Stratílkův podnik Mrázovi dodával trupové svařence pro nákladní kluzáky DFS-230 a víceúčelové letouny Fi-156 Storch, po válce vyráběné jako K-65 Čáp. Rovněž Stratílkův závod byl po válce znárodněn, ale továrník měl na rozdíl od Mráze plnou důvěru Závodní rady a v podniku pokračoval jako národní správce.
Dvoumístný Piper Cup L4-J, v. č. 80330, im. zn. OK-YIW, pořízený ze Surplusu (americké vojenské přebytky), určitě nebyl vhodným letadlem pro daný účel, ale měl, alespoň třeba formálně, v posledním okamžiku zachránit rozjetý byznys. Poněkud záhadou je, že byl do Leteckého rejstříky MD zapsán s číslem osvědčení 1258 až 27. 11. 1947.
Co bylo na rok 1947 mimo realitu, je úmysl použití pro nepravidelnou leteckou dopravu vrtulníků z USA. Jisté je, že i o to se Mráz pokusil. Prostředníkem mu byl známý krajan z Mrázova regionu, Dr.Ing. Robert Nebesář. Po nepříliš úspěšné kariéře šéfkonstruktéra Avie se opět vrátil do USA. Z podnětu Ing. Mráze vedl jednání s výrobcem vrtulníků, firmou Bell Aircraft. Ale to se odehrávalo v roce 1948, kdy už byl Ing. Mráz mimo hru.
Jak se Mráz vyrovnal s ostatními požadavky koncese, je možné vyčíst z jeho dopisu. Z vágních formulací je zřejmé, že většina základních problémů byla otevřených a vlastně ani zatím nemohla být dořešena. To se stalo projektu osudným.
Koncept dopisu k odebrání koncese je datován 11. února 1947. Ministerstvo dopravy Ing. Mrázovi koncesi odebírá a vyzývá ho k jejímu okamžitému vrácení. V obsáhlém zdůvodnění se konstatuje, že nebyla naplněna většina požadovaných podmínek. Je zde uvedeno, že jeho sdělení k jednotlivým bodům za to nelze považovat. Nebyl předložen žádný finanční plán a ceník přepravních služeb. Nevhodný byl shledán i letoun Piper Cup L4-J, certifikovaný pro normální kategorii, nikoliv dopravní. S Ministerstvem vnitra nebyly projednány a schváleny záležitosti leteckého personálu. Rovněž pouze proklamativně byla řešena otázka úhrady způsobených škod z leteckého provozu. Všechny tyto záležitosti musely být schváleny podle koncesních podmínek ještě před zahájením podnikání. Mráz byl nepochybně pod velkým časovým tlakem, ale ve zjitřené atmosféře kolem celé kauzy byly pro vládní úředníky Mrázovy nedůslednosti jen hodně levnými přihrávkami na smeč. Rozhodnutí k odebrání koncese pod č.j. 29/9-L/3 ai 1947 odešlo z MD 8. 4. 1947.
12.4. 1947 Ing. Mráz koncesi vrátil s otázkou úhrady nákladů, které mu opatřováním letadel vznikly. V instrukcích k založení dopisu je na jeho rubu uvedeno, že tyto náklady nese žadatel.
Sled posledních citovaných událostí už inženýra Bervidu míjel a konečně 8. 3. 1947 bylo oficiálně oznámeno jeho odvolání z postu přednosty leteckého odboru, z kterého byl fakticky sesazen už 25. ledna. Rudé právo to 8. 3. 1947 uvedlo jako „Konec bervidiády“. Jeho nástupcem byl jmenován brigádní generál Vilém Stanovský. Naplnilo se tak rozhodnutí předsednictva vlády z 18. 2. 1947 povolat na toto místo důstojníka a pod jeho vedením vyšetřit zdejší poměry.
Dle svých vzpomínek to generál Stanovský tříkrát odmítl a svolil teprve na osobní atak ministerského předsedy K. Gottwalda. Obsazení takovéhoto postu vojákem se mimo KSČ nesetkávalo s pochopením. Poválečná vyšetřování ukazovala, co se např. skrývalo za „civilní“ dopravní společností Lufthansa pod vojenskou kuratelou. Obavy z nedůvěry zahraničí by těžko otupil argument, že je něco podobného v SSSR. Předpokládalo se, že voják s časově omezeným mandátem udělá rychleji pořádek. Tady se ovšem generál Stanovský novým mocipánům nezavděčil. Jeho zpráva o situaci v ČSA z 12. 4. 1947 je v dopisu Klementu Gottwaldovi opatřena poznámkami Národohospodářské komise ÚV KSČ, kde je přímo označena za protikomunistickou. Zpráva ..obsahuje materiál, který může být vykládán nepříznivě proti Závodní radě, ředitelskému výboru jako celku a zejména proti jeho pokrokovým členům…nelze přistoupit na řešení, které by poškodilo prestiž strany, dělnické složky v ČSA a Závodní rady. To bylo už po únoru 1948, takže je logické, že nový post byl pro generála Stanovského jen krátkou epizodou mezi Dachau a Leopoldovem.
O Bervidově nástupci informoval ministr Pietor parlamentní dopravní výbor 19. 3. 1947. K Ing. Bervidovi konstatoval, že z asi 40 výtek, které byly přešetřovány, jich bylo málo opodstatněných, a hodně dokonce malicherných. Svobodné slovo z 20. 3. 1947 cituje ministrova slova, kde dotyčného charakterizuje jako„…nevšedního nadšence pro letecké věci, obětavého a usilovného pracovníka…“
V tažení proti Bervidovi se levným cílem stal i Vincenc Hodek a jeho firma. Zejména levicovým tiskem byly jeho potíže široce medializovány. Hodkův podnik na letecké přístroje byl prakticky jediným větším leteckým závodem, který unikl znárodněním. Tím se v roce 1946 dostala v rámci leteckého průmyslu do situace, kterou i nadřízené Čs. závody kovodělné a strojírenské nazývaly katastrofální. Stát svůj znárodněný letecký průmysl padnout nenechal, ale soukromník tu mnoho šancí neměl. Jeho spolupracovníci v tom měli jasno i z jiného pohledu. Skončili na Hodkovu posedlost létáním, spojenou s vývojem „sportovní stíhačky“ Hodek HK-101
Stroj budil všeobecné nadšení, ale dotažen do konce nikdy nebyl, i když spolykal vedle Hodkových i Bervidovy miliony.
Obdobné to bylo s podporou Benešovy Letecko-technické výrobní společnosti (LTVS), kde měly být předraženy kluzáky ŠK-38 a poskytnuta podpora k vývoji motorizovaného větroně. Propaganda neopomněla zdůraznit, že Ing. Beneš byl společníkem Mrázovým. Ti se ovšem ve zlém rozešli už v roce 1940 a v dané chvíli komunikovali už jen přes právní zástupce.
Ministerstvo dopravy pochopitelně subvencovalo i jiné aktivity leteckého průmyslu. Bervidovi byl vyčten i nákup dvou stovek amerických letadel ze Surplusu, ke kterým údajně neobjednal náhradní díly. Některým činitelům se zdálo, že bere práci domácímu průmyslu. Ten ale zatím neměl co nabídnout. Navíc zde nebyly problémy s financováním přes otevřený americký úvěr.
K těmto intervencím posloužil i nález Ústředního kontrolního úřadu (NÚKÚ), kde potom komunisté zcela nelogicky spekulovali, že ho inicioval sám Bervida! Samostatnou kapitolou byla i tzv. „Bervidova letka“, podřízená MD. Atak na lety s rodinnými příslušníky pracovníků MD byl spíše „returnem“ za dřívější medializování účasti manželek vedoucích pracovníků ČSA na odborných akcích v zahraničí, za státní prostředky, viz třeba Svobodné slovo 6. 2. 1947. Účelově tu bylo vytaženo i 15 letů do Chocně k „tajným jednáním s Ing. Mrázem“. Převážnou část zdokumentovaného období byl Mráz v USA! Lety byly samozřejmě běžnou součástí výkonu stavebního dozoru v nyní znárodněné choceňské továrně.
Ing. Bervida se stal tragickou obětí politických bojů. Zájmy partajní nakonec nadřadil zájmům svého resortu. Dělali to tak bohužel všichni, ohánějíc se zájmem obecným. Na jaře 1947 už neměl spojence. Nějakou dobu ještě zůstal v prezídiu ministerstva, ale bez jakéhokoliv vlivu. Jeho práce pro letectví byla oceněna spíše zvenčí, když byl v září 1947 zvolen viceprezidentem mezinárodní letecké federace FAI. Vůbec jako první československý občan, který se dostal do jejího vrcholového vedení. Po únoru 1948 emigroval do USA, kde třináct let působil v exekutivě ICAO. Zemřel 26. 1. 1962 v New Yorku.
Bervidova politická angažovanost se přesně po padesáti letech od jeho odchodu překvapivě objevila s konspirativními podtóny, démonizujícími jeho osobu také ve spojitosti s manželkou prezidenta Beneše, Hanou. Zasloužil se o to po návratu z exilu kontroverzní historik a publicista Jan Bervid Buquoy, rozený Procházka, jinak prasynovec Jana Bervidy, žijící nyní v Táboře.
V květnu 1948 se stal Ing. Mráz smutným hrdinou tzv. „Černé knihy kapitalistického hospodaření před únorem 1948“. Zde popsaná historie Mrázovy koncese je v ní patřičně prezentovaná, včetně pozoruhodné úvahy návratu soukromého kapitálu do letecké dopravy, a to využitím ustanovení, kterým se povolovaly pouze jednotlivé lety, citujme: „…létalo by se sice bez jakéhokoliv letového řádu, přece však s takovou pravidelností, na niž by si veřejnost snadno zvykla.“ Protože to vše skončilo ve stádiu úvah, které jinak o kapitalistickém hospodářství moc nevypovídaly, svezl se s tím i jeho podnik v Hrádku nad Nisou. Zde mu jeho kumpáni „… pokoutními cestami opatřili náhradní továrnu, přičemž ještě nestydatě okradli stát.“ Vše na úkor drobných živnostníků, za které se až do února 1948 KSČ tak vehementně brala.
Vedení ČSA za podpory odborářů se po likvidaci Mrázovi koncese militantně pustilo do podobné žádosti fy Baťa, i když zde nešlo o soukromou firmu ale národní podnik. Ta měla paradoxně na počátku roku 1947 25 letadel a 50 zaměstnanců! Vládl tam tradiční baťovský duch, který se projevoval ve vysokých výkonech a efektivnosti. Obava z konkurence tady byla skutečně oprávněná. Neústupnost ČSA tu nakonec vedla k tomu, že se nakonec stala její filiálkou. Vůbec patřičně zjitřená atmosféra kolem nepravidelné letecké přepravy vedla až k pochybnostem na půdě Leteckého poradního sboru, zda je vůbec potřebná a zda vlastně vůbec existuje za naší hranicí. Dokonce Čs. závody kovodělné a strojírenské k tomu, i za spolupráce svých zahraničních zástupců, vypracovaly podrobný rozklad. Namátkou v Anglii bylo takovýchto firem zjištěno 14, v malé Belgii třeba 7. Největším překvapením ale bylo, že „neživnostensky“ je aerotaxi v hojné míře provozováno i u nás. A to domácími Aerokluby se svými řády, předpisy a ceníky. Pouze na oznámení Českému národnímu aeroklubu. A kupodivu, nejužívanější jsou zde letouny Piper, pro svůj ekonomický provoz. Je konstatováno, že „…je i u nás pociťována potřeba nepravidelné letecké dopravy a že tato doprava je již skutečně provozována.“
Mrázova podnikatelská kariéra neměla po Únoru dlouhého trvání. 2. prosince 1948 byl v pražském hotelu Paříž zatčen a obviněn z přípravy opuštění republiky. Zhoršující se nemoc jej sice ještě jednou vytáhla z vyšetřovací vazby, ale života pod dozorem už se nezbavil. Poprvé se stal zaměstnancem a z Prahy denně dojížděl do kladenských hutí, kde bylo podobně postižených více. Zákeřné rakovině plic podlehl krátce po šedesátce, 7. srpna 1953.
Do své práce byl vždy příliš zahleděn. Bohužel v ostře polarizovaném světě mu unikaly její další aspekty. „Neměl potřebného politického rozhledu“, jak s trochou ironie po letech poznamenal jeho syn Jiří. Ale ani v tomto nezdařeném pokusu se nezpronevěřil svému kredu: „Opovrhoval jsem vyšlapanými cestičkami a hledal jsem vždy svou vlastní cestu tam, kde dosud nikdo nekráčel…“.
súvisiace články : Ing. Jaroslav Mráz
—
příspěvek „Od balonu k transatlantickým letům“ přednesl autor v září 2014 na semináři v pražském NTM