Tu-104A ČSA ve zbarvení po roce 1965
Místa činu :
Praha – Athény – Káhira – Bahrajn – Bombaj – Rangún – Phnom Penh – Jakarta
V hlavních rolích – Tupolevy 104 A:
OK-LDC „Brno“, v. č. 7660062 byl do flotily ČSA zařazen 30.12.1957, poslední let absolvoval v 1974. Z rejstříku byla imatrikulace vymazána o dva roky později. Letoun, kterému se dochovalo vybavení kokpitu v zachovalém stavu, dnes v Petrovicích u Děčína slouží jako oblíbená restaurace.
OK-NDF „České Budějovice“, v. č. 9350801, v roce 1963 původně dodán Aeroflotu, ve flotile ČSA od 25.2.1963 až do září 1974. Později noční bar v Olomouci, od října 2012 součást soukromé sbírky Air Park ve Zruči u Plzně. Kokpit je po renovaci ve velmi zachovalém stavu !
OK-MDE „Ostrava“, v. č. 86601202, dodáno jako nové 12.3.1962, zničeno při vyjetí z dráhy 14 na letišti v Nikósii 29.8.1973
Ve vedlejší roli – posádka ČSA: kapitán Jiří Trojan, druhý pilot Milan Andrlík, navigátor Václav Urban, radiotelegrafista Bohumil Jindra, palubní mechanik Antonín Zet
kabina Tu-104A ČSA
Dlouhé šňůře destinací, které posádkám na jejich trase navazovaly, se říkalo lidově „postrk“. V případě zpátečního letu do Jakarty trval takový „postrk“ i několik týdnů, ne zřídka měsíc. Vzpomínka mého táty ukazuje na to, že na cestách bývalo ve skutečnosti mnohem „veseleji“, a cesta domů mohla trvat i déle, než bylo plánováno. Na jednu cestu s „brontosaurem“, jak se prvnímu tůčku přezdívalo, z podzimu 1964, se v první osobě jednotného čísla vydejme spolu s „Bobikem“ Jindrou, který v posádce kapitána Trojana letěl jako radiotelegrafista:
rádiotelegrafista na Tu-104 seděl vpravo, zády ke směru letu
na fotografii rtg. Bohumil Jindra
„Přistáli jsme v Cairu s OK-LDC, pojíždíme a najednou Jirka povídá – „Podívejte se, jak ten čičmunďák vyvádí!?!“ Na ploše stál Arab, skákal přes metr vysoko, chytal se za hlavu a ukazoval rukou na naši pravou stranu. Milan se vyklonil z pravého okna a povídá – „Vy volové, dyť hoříme!!!“
A opravdu.
Plameny olizovaly křídlo z obou stran do výšky několika metrů. Z věže to muselo být vidět, ale vůbec se nám neozvali. Po frekvenci nezaznělo ani písmenko! Kdo si toho, ale všiml, kromě poskakujícího Araba, byl také mechanik od BOAC. Ten neváhal, sednul do pickupu a doslova se k nám přiřítil. S ručním hasičákem pak začal dusit namodralé plameny na pravé podvozkové noze. Až po chvíli dorazili letištní hasiči a vychrlili na nás hektolitry pěny. Tonda chtěl sice hned jak jsme zastavili slézt pod mašinu, ale nebylo jak. V Praze nám totiž zapomněli naložit žebřík!
nádherný podhled stočtyřky
Jak se ukázalo, příčinou byla prasklá hadička od hydrauliky, která vytékala na rozžhavené brzdy. Takže čím víc Jirka brzdil, tím rychleji se hydraulická kapalina valila ven. K tomu všemu byla venkovní teplota k padesáti stupňům. Ten Arab a mechanik od BOAC dostali od ČSA za odměnu poděkování a broušené sklo.“
Požár uhašen, nikdo nezraněn!
„Tři dny trvalo, než byla mašina schopná letu. Říkali jsme si, že máme vybráno, ale kdepak. Za letu na Bahrajn s OK-NDF přestala fungovat levá pumpa. Naneštěstí to stočtyřka měla zařízené tak, že z křídel nešlo přečerpávat palivo, jinými slovy, levý motor bral palivo pouze z nádrže v levém křídle, a na pravé straně tomu bylo stejně. Takže paliva jsme sice měli dost, ale bylo nám k hovnu! A tak jsme na Bahrajnech nuceně zůstali. Jedinou atrakcí, která tam v té době byla, a mohli nám ji zprostředkovat, byla návštěva jakéhosi pramenu vody, ke kterému nás vezli dodávkou. Mezitím z Bombaje musel přiletět mechanik s náhradní pumpou a vyměnit ji.
mechanik během přistání Tu-104A stál mezi piloty
Za dva dny jsme konečně pokračovali do Bombaje, kde nás střídala další posádku. Předali jsme jim mašinu, odjeli na Zainub vilu, která sloužila pro ubytování našich posádek, a „utrhli“ jsme špunt. Leč k našemu ohromnému údivu a plné zábavě se ve dveřích objevila střídající posádka! Po startu jim odešla pumpa, tentokráte však na pravé straně, a tak se s mašinou museli hned vrátit. Do smrti si budu pamatovat, jak se ten krám jmenoval – CN1D!!!“
Smůla se tůčku dál lepí na křídla.
OK-LDC po vyjetí z dráhy v Londýně, červenec 1965
„Za nějakou dobu jsme s OK-MDE pokračovali přes Rangún do Phnom Penhu. Při doplňování paliva se v Phnom Penhu muselo najet přesně určené místo, důvodem byly jejich krátké hadice. Tonda povídá Jirkovi, že mu bude radit při dojíždění na tankovací stojánku, aby to bylo, co nejpřesnější. Tonda zvednul poklop v podlaze, pod kterým bylo pancéřovaný sklo, a tím viděl na přední podvozkovou nohu. „Už můžeš točit!“, ozval se Tonda a pak se tůčko zhouplo a byli jsme mimo beton. Pokoušeli jsme se dostat zpátky vlastní silou, ale nebylo to nic platný. Naopak, ještě víc jsme se zahrabali. Byla sobota, a navíc nějaký svátek. Teprve v pondělí přijely z nedaleké vojenské základny tři tanky, které s námi dokázaly trhnout a vrátit nás na beton. Ještě chvíli jsme si na Dálném Východě polétali, ale už se nám nic, co by stálo za zmínku nestalo.“
Když jsem byl kluk, nechával jsem si tenhle příběh od táty vyprávět aspoň stokrát. Skoro pokaždé k tomu dodával, majíce v druhé polovině 50. letech dvouletou zkušenost s krátkým filmem, větu, která mi na leteckou dopravu sedí dodnes:
„To máš chlapče tak, u letectva je to jako u filmu. Čeká se, aby se spěchalo, a spěchá se, aby se čekalo!“
reklama na let s Tu-104A z roku 1959
Výpis onoho legendárního „postrku“ vychází ze zápisníku letů rtg. „Bobíka“ Jindry. Je z něj také patrné, že Československé aerolinie v té době hojně využívaly obchodních práv, které jim byly uděleny pro leteckou přepravu ve východní Asii, mezi obchodně významnými městy:
29. 9. Praha – Athény – Káhira
3. 10. Káhira – Bahrajn
5. 10. Bahrajn – Bombaj
8. 10. Bombaj – Rangún – Phnom Penh – Jakarta
9. 10. Djakarta – Phnom Penh – Rangún – Bombaj
11. 10. Bombaj – Rangún – Phnom Penh
12. 10. Phnom Penh – Jakarta
13. 10. Jakarta – Phnom Penh – Rangún – Bombaj
15. 10. Bombaj – Bahrajn – Bejrút, téhož dne cestovala posádka kapitána Jiřího Trojana do Prahy jako cestující.
Pro GONZO Aviation tátovu vzpomínku opět rád oživil syn
Miroslav Jindra
Praha – březen 2019
Bohumil „Bobík“ Jindra (1936–2013), nalétal jako radiotelegrafista a navigátor u Československých aerolinií a Air Praha, v letech 1961 až 1996, přes 19.000 hodin. Vystřídal celkem šest typů letadel různých modifikací – Av 14, Tu-104 A, Tu-124 V, Tu-134 A, IL-62 (M), ale i A-310.,
Bobík Jindra na pracovišti navigátora OK-LDC v Petrovicích v roce 2007