Čtyři dny před koncem roku 2018 uplyne třicet let od prvního vzletu prototypu dopravního letounu L-610, který byl vyvinut v tehdejším podniku LET národní podnik, Uherské Hradiště Kunovice. Tento firemní název se od založení podniku změnil více jak sedmkrát, nicméně my, zaměstnanci, jsme si vždycky říkali „Leťáci“. Kromě krátkého období na začátku padesátých let byla činnost této firmy kromě sériové výroby vždy založena také na vývojové činnosti. Vyvrcholením byl vývoj čtyřicetimístného letadla L-610, jehož první prototyp se na tomto letišti poprvé vznesl před třiceti lety.
Byl to letoun, který byl obrazem doby, politických, hospodářských i jiných vztahů, které ovlivnily jeho koncepci, technické provedení. Byly to také technické možnosti nejen této kunovické továrny, ale i leteckého průmyslu v Československu. Původní zadání minimálních parametrů letiště, na kterém letadlo mělo operovat, prakticky s předstihem určilo, že letadlo nebude na světovém trhu příliš konkurenceschopné. Změna požadované koncepce letadla v průběhu již tak zpožděného vývoje způsobila, že první vzlet prototypu se odehrál v době, kdy sériová výroba potenciálních konkurenčních typů na Západě už běžela naplno.
Prakticky tak připadal v úvahu jediný zákazník, který však přestal existovat v politickém varu počátku devadesátých let. Těmito událostmi byla také prakticky zlikvidována rozjetá sériová výroba předchozího typu L-410 a výrobci tak k existujícím dluhům přibyly další za výrobu desítek neodebraných kusů L-410, které v daném provedení byly prakticky neprodejné.
Pokus „westernizovat“ L-610 pomocí západní avioniky a pohonných jednotek byl nejen politicky ovlivněn tak, že předpokládaná certifikace byla neustále odsouvána mimo jiné také z důvodu nedostatku potřebných finančních prostředků. Prakticky ránou z milosti byla vládou řízená privatizace, kdy nový americký majitel pracně oddluženou firmu znovu zadlužil a de facto vytuneloval. Proces certifikace L-610G byl prakticky zastaven a nakonec „korunován“ odvezením posledního prototypu do USA.
Navzdory všem těmto skutečnostem byl L-610 největším letadlem vyvinutým na území Československa, byl to také první československý dopravní letoun s přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi. Není mnoho evropských států, které by mohly vykázat takový stupeň rozvoje letecké výroby, vedení státu však hned v devadesátých létech leteckou výrobu odepsalo, patrně na radu nějakých poradců, kteří mohli sledovat jiné cíle. Vláda podpořila pouze Aero Vodochody státní zakázkou na L-159 pro armádu a to pravděpodobně z úzce regionálních politických důvodů.
Vývoj a to, co by se dalo považovat za počátek výroby letounu L-610, byla jedna z posledních velkých kapitol československého/českého leteckého průmyslu. Zdálo se, že je to kapitola uzavřená.
Byl to největší dopravní letoun u nás zkonstruovaný a zároveň také první s přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi. Byl to také první letoun u nás (a jeden z mála na světě), jehož prototyp byl zalétán s nedostatečně vyzkoušenými prototypovými motory. Vedení našeho leteckého průmyslu bylo tehdy přesvědčeno, že se tím získá drahocenný čas, dnes už lze říci, že opak byl pravdou.
V roce 1981 se „Sovětům“ předvedla dvoumotorová maketa L-610 ve skutečné velikosti, ačkoliv už tehdy se tušilo, že motor M-602 nejspíše nebude hotov včas. Při jednání se tedy začalo hovořit o případné čtyřmotorové verzi s motory M-601 a ministr civilního letectví maršál Bugajev tomuto řešení dal na místě zelenou. Do takovéto podoby byla přepracována maketa a zároveň příslušná část připravované konstrukční dokumentace.
Uplynuly tři roky, během kterých se toho udělalo poměrně dost, nicméně už tehdy se začínalo ukazovat, že sudičky tomuto dítěti ještě nenarozenému do vínku přiřkly příliš mnoho změn z rozhodnutí mocných. Značná část dokumentace i přípravků, které se udělaly do roku 1984 se naráz stalo nepoužitelnými poté, co sovětská strana rozhodla požadovat od samého počátku vyvíjet dvoumotorovou verzi bez čtyřmotorového mezičlánku. Byl to šok. Ztráty jenom v LETu byly vyčísleny na 180 milionů Kč.
V té době Aeroflot předložil novou verzi základních technických požadavků, ve kterých se např. původně požadovaná schopnost operovat z letišť o délce 800 metrů, byla změněna na 1350 metrů, cílová spotřeba paliva neměla přesáhnout 24 gramů na osobokilometr. Znovu se tedy stavěla dvoumotorová maketa a teprve potom se mohly naplno rozběhnout konstrukční práce. První vzlet, původně plánovaný na druhou polovinu roku 1987, byl několikrát odkládán, postupně až na květen roku 1989. Přijetím řady opatření a maximálním úsilím se to ale nakonec podařilo čtyři dny před konce roku 1988.
28. prosince 1988 byly provedeny další z mnoha motorových a pojížděcích zkoušek a na základě dobrých výsledků pak bylo na místě rozhodnuto provést první vzlet. Vzrušení vrcholí, posádka šéfpilot – velitel letadla šéfpilot František Srnec, co-pilot Stanislav Sklenář a technik Josef Štěrba absolvují krátkou lékařskou prohlídku spojenou s přáním šťastného letu, poslední podpisy kompetentních osob na příkazu k letu, padáky, přilby, kyslíkové masky, kontrola nouzových východů…
František Srnec strohou radiokorespondenci navzdory všeobecně panujícímu napětí neformálně odlehčuje slovy –
„…Fanouši, jdem na to…“
Po necelých dvaceti minutách je prototyp opět na zemi, sláva, gratulace, dojemná slova. Zdálo se, že ten největší díl práce je odveden. Následující léta bohužel ukázala, jaký to byl omyl…
Po rozpadu SSSR se přestalo pracovat na variantě s českými motory, výběr motorů „západních“ byl bohužel negativně ovlivněn různými faktory, kde také nechyběly ty politické. Nedostatek peněz, nezájem vlády o tuto část leteckého průmyslu, tunelování pozdějším americkým majitelem… Po mnohaletém a namáhavém vývoji bylo do vzduchu nakonec přivedeno pouhých šest letadel L-610, z toho dva s motory General Electric.
Na osudu L-610 se podepsala také nepříliš podařená privatizace. Kunovická továrna tak byla nakonec prodána málo známé americké firmě Ayres, kdy se ukázalo, že nový vlastník na projekt L-610 nestačí ani finančně, ani organizačně. S prototypem L-610G s motory CT7-9B byly majitelem nakonec přerušeny úspěšně probíhající certifikační zkoušky a letoun byl vyslán na akviziční předvádění do Asie a později do Jižní Ameriky. Nakonec letoun definitivně přistál v Albany v USA, sídle firmy Ayres, kde parkuje a chátrá už skoro dvacet let. První prototyp, který byl zalétán před dvaceti lety, je nepřehlédnutelně vystaven poblíž frekventované křižovatky ve Starém Městě, kde připomíná, jaká letadla na Slovácku vznikala v minulých létech v Kunovicích. Dopravní letoun L-610 se narodil do doby, která mu nepřála a to, že nakonec nemohl být sériově vyráběn, nebyla vina jeho tvůrců. Jestliže teď, po mnoha letech, svitla naděje, že by se ve vývoji mohlo pokračovat, je dobrá zpráva.
Ze současných zaměstnanců Aircraft Industries jen nevýznamná část pamatuje tu dobu. Tím spíše je potřeba připomínat ty doby, kdy továrna, ale hlavně její zaměstnanci, byli schopni vyvíjet a vyrábět tak velká letadla. L-610 bychom tak mohli na obloze vídat dodnes, kdyby se však narodila na šťastnější planetě.
Albert Orlita
