Claudia Cardinale, pasažierka z najkrajších pred Moravou na letisku Praha – Ruzyně
photo – archív Pavla Polacha
Třebíč Nuclear Model Club
Neraz sa stalo, že lietadlá letiace do Prahy divertovali v Brne spolu s taxíkmi L-200 pre uzavretie letiska v Prahe. Podľa spomienok kpt. Dušana Kuchtu, ktorý po úspešnom pôsobení pilota taxikára išiel do dôchodku, ako veliteľ lietadla Airbus A-300 si spomína:
Na letisku v Brne nebolo miesto na stojánkach, plná letištná hala cestujúcich, posádky využívali voľný čas v „mastení” mariáša. Len jeden z nich, Janko Mičica, v pravidelných 15-minútových intervaloch odbieha k diaľnopisu a zisťuje teploty a rosný bod v Prahe. V priebehu krátkej doby dáva pokyn cestujúcim a letí sa. Ostatní stále čakajú v preplnenej letištnej hale. Pravidelne ako vždy, skôr ako doletí do Prahy táto sa otvára a jeho Morava pristáva ako prvá. V tom bolo práve majstrovstvo nestora taxikárov, že vedel intuitívne posúdiť počasie takto komplexne. Spomínam si rozprávanie pána Zděnka Bedřicha z Brna, ako letel z Prahy s kpt. Tu-104 Jozefom Koleňákom. Počas nočného letu na Morave ako cestujúci sa po prístátí v Brne vyjadril: „Zděnku nemáš to ľahké, v tučku sme piati a stane sa, že si to niekedy popletieme. Ty si tu na všetko sám, naviguješ, korešponduješ, kontroluješ chod motorov”… dodáva.
Je len škoda, že po dlhých ťahaniciach výcvik IFR pilotov taxikárov prišiel tak neskoro. Neraz sa konštatovalo, že nemuselo dôjsť k poslednej tragédii 18.8.1961 pri lete z Brna do Martina, keby pilot Ajmut realizoval zostup na riadenom letisku na Sliači, alebo v Piešťanoch a potom za viditeľnosti zeme letel do Martina, kde bolo ráno v uvedený deň vyhovujúce počasie. Sklesával cez mraky práve nad pohorím Veľkej Fatry v domnení, že sa nachádza v Turčianskej kotline a to sa mu stalo osudným, pozabudol na silné západné prúdenie
severne, kúsok pod vrcholom Krížnej je pomník so zlomenou vrtulou z Aerovky, ktorá tu havarovala 18.8.1961
Po získaní kvalifikácie lietanie za podmienok IFR, piloti robili zostup na riadených letiskách a pokračovali k cieľovému neriadenému letisku ďalším letom za viditeľnosti zeme.
Novými kvalifikáciami pilotov (výcvik IFR, jazykové doložky – angličtina), aerotaxíková doprava po roku 1962 nadobudla taký rozsah, že zabezpečovala okrem prepravy osôb aj operatívnu dopravu špecialistov s náradím v rámci rozvinutej kooperácie pre odstraňovanie porúch (plynovody, ropovody, výstavba jadrových elektrárni…) Čoraz častejšie nachádza uplatnenie v zdravotníctve pri operatívnej a rýchlej preprave pacientov. Vzhľadom na uvedené letecké kvalifikácie pilotov poskytujú letecké služby lietadlá Morava L-200 lety aj do zahraničia.
Mnohí piloti, nakoľko lietajú zvlášť v skorých jarných a neskorých jesenných mesiacoch za podmienok IFR, tam kde je spevnená dráha, lietajú celoročne, majú pomerne vysoký nálet hodín podľa spomenutých podmienok. Preto si zvyšujú kvalifikácie po splnení podmienok v nadväznosti na predpis L-2 Starší obchodný pilot, alebo neskôr Dopravný pilot. Náročnosť na letecký personál sa preveruje každoročným zimným teoretickým školením a následným preskúšavaním. ČSA začiatkom roku 1960 začali expandovať a nakupujú lietadlá sovietskej leteckej produkcie. Jedná sa o veľkokapacitné lietadlá TU-104, IL-18, TU-124 a neskôr IL-62 a hľadali sa vhodné posádky. Preto sa stávalo dosť často, že bývalý taxikár sa neskôr ocitol v posádke týchto lietadiel.
Ďalšia kapitola aerotaxíkov pod prevádzkovaním podnikom SLOV-AIR Bratislava už nemala takých výkonostný trend ako tomu bolo v 50 a 60 rokoch.
Pri sledovaní a objektívnom posúdení týchto rokov v aerotaxíkovej doprave bol autor upozornený na človeka, ktorý sa na rozvoji aerotaxíkovej dopravy podieľal nemalou mierou. Vďaka tomu, že Moravy splnili požiadavky modernej aerotaxíkovej dopravy a vedenie podniku sa dostalo do rúk vynikajúceho organizátora, je možné hovoriť ako o prelomovom období. V tomto období bol práve vo vedení ČSA-LAO pán Miloslav Prikryl a z jeho spomienok vyberám:
O históriu aerotaxi som sa začal zaujímať až v roku 2002. Došiel som k tomuto poznaním iných druhov činností a zároveň ich zrovnávaniu. Pretože som bol taxikárom a dokonca vedúcim tohto aerotaxikového oddielu povedal som si, že piloti tejto profesie by si zaslúžili určitú spomienku a vysvetlím tiež prečo.
Nastúpil som k aerotaxi v roku 1960. V tej dobe som mal nalietané 3600 hodín. Keď som na letisku v Olomouci videl pristáť lietadlo aerotaxi a potom pilota, ktorý si dal pod krídlo deku a čítal knižku povedal som si: „…to by som chcel robiť v dôchodku”. Až vlastné poznanie tejto činnosti mi otvorilo oči a pochopil som, čo to bola za letecká rehoľa. Koľko bolo potreba znalostí a skúseností pre nalietanie 500 hodín ročne za podmienok VFR od marca do novembra príslušného roku. Neskôr ako vedúci tohto závodu, ktorý zodpovedal za túto prevádzku. som si uvedomil akú mám zodpovednosť. Cítim zodpovednosť a povinnosť zanechať spomienky na našu leteckú činnosť. Všetci sme dlžní niečo letectvu – z nášho pohľadu jeho histórii – lebo priznajme si, že v hľadaní svojich spomienkach nachádzame okamihy. ktoré v nás zanechali trvalú chuť. Sčítame lety, hodiny, dni, ktoré niečo vážili, prídeme určite na jedinečné chvíle, ktoré by sme veľmi ťažko mimo letectva mohli získať a za to by sme mali byť vďační.
Tiež verím, že v tom našom bádaní leteckej histórie, čomu ja hovorím je „duchovný rozmer”. Lietanie a letectvo našej doby, ktoré sa teraz podľa môjho názoru niekde stratilo.
Služba pilota aerotaxi. aj keď už v 60-tych rokoch mali ukončený výcvik IFR (lety bez viditeľnosti zeme) a príslušné prístrojové vybavenie lietadla, bola naďalej náročná. Bolo to lietanie krásne, avšak na sústredenie pilota mimoriadne náročné.
Niektoré incidenty, ktoré sa pre niektoré maličkosti javia ako banálne na dnešné pomery, nevyvolávali priaznivú atmosféru u pilotov sa uvádzajú sa ako príklad v celoročnom hodnotení práce počas zimného teoretického školenia rok 1965. Z každého takéhoto hlásenia zo strany Štátnej leteckej inšpekcie v Prahe sa museli predkladať opatrenia, ako tomu bolo v uvedenom roku:
30.3. – pilot počas letu stratil orientáciu a nedodržoval štandardnú frazeológiu
4.4. – pri lete IFR strata spojenia so stanovišťom veže v Prahe po dobu 5 min.
18.4. – pristátie po západe slnka počas letu VFR
16.4. – ohrozenie letu IFR v oblasti silnej námrazy
17.4. – strata spojenia po dobu 4 min. v Prahe
23.5. – otvorenie dverí po štarte
24.4. – nedodržanie otočných bodov podĺa letového plánu
24.4. – nebezpečné rýchle rolovanie na letisku Ivánka pri Bratislave
12.5. – vysadenie motora po štarte
Rok 1966 z pohľadu incidentov vyzeral nasledovne :
- narušenie vojenského priestoru
- let vo väčšej výške ako 300 (pôvodne plán 300 m)
- neskoré ohlásenie pristátia orgánom riadenia
- pristátie po západe slnka pri lete VFR
- zmena letu VFR na let IFR bez predbežného súhlasu
- let s neplatnýcm letovým osvedčením lietadla (2 dni)
- pri lete IFR mal problémy, hádal sa s orgánmi riadenia let. prevádzky, údajne rozpor medzi let. plánom a skutočným letom, neskôr sa dokázala chyba v riadení letovej prevádzky
- narušenie vojenského priestoru Žatec
Pred zahájením sezóny v roku 1966 bolo vyškolených pre lietanie IFR celkom 26 pilotov. Od 1.3.1966 boli prijatí dvaja piloti, od 16.5 jeden pilot. Teda celkom zahájilo činnosť 28 pilotov. Tento rok bol aj napriek miernemu prekročeniu výkonov spomínaný ako rok najtragickejší, zahynuli dvaja piloti s cestujúcimi. Nalietalo sa celkom 10.860 hodín a tržby predstavovali viac ako 7 mil. Kčs. Bola to labutia pieseň úspešného, skoro dvadsať ročného pôsobenia tejto leteckej organizovanej činnosti v ČSR. Od tohoto roku aj v dôsledku delimitácií, ako už bolo uvedené. ako aj stárnutím leteckej techniky lietadiel L-200 a nedostatku náhradných dielov dochádza k útlmu tejto leteckej činnosti
Úmyselne neuvádzam mená aktérov týchto leteckých incidentov, pretože na dnešenú dobu sa môžu zdať čitateľovi niektoré incidenty kuriózne a všedné
Je pravdou, že tak ako lietanie za podmienok VFR bolo nebezpečné nízkou oblačnosťou a hmlou, tak sa zbierali skúseností pri lietaní IFR zvlášť v noci. O tejto službe by mohli napísať príbehy, ešte dnes žijúci aktéri . Odstupom času si na niektoré lety pilota – taxikára spomína kapitán Dušan K.
Sanitný let
Dňa 13.10 v roku 1969 som zažil šokujúci let. Keď som priletel z Prahy večer pred západom slnka s lietadlom L-200D / OK- SFD, po odstavení motorov mi mechanik oznámil, že letím so záchrankou do Hradca Králové. Pri oznámení tejto správy sa mi ani moc nechcelo letieť. Nebolo vhodné počasie a zaujímavé na tom bolo, že zranené dievča priviezli na skriňovom nákladnom aute Robur. Hovorili, že má odtrhnutú ľadvinu, poranenie hlavy a porušenú miechu. Dievča bolo treba odviesť na operáciu na nosítkach, kde bolo upevnenie s nástavcom pre infúziu fľašu v nákladnom aute. Spolu so doprevádzajúcou zdravotnou sestrou sme museli odpojiť prívod z infúznej fľaše, nosítka rozobrať, dievča a pacientku presunúť cez batožinový priestor v šikmej polohe do lietadla. Aj lekári pri tejto manipulácii s pacientom sa pohoršovali nad celým prípadom.
Bolo komplikované pacientku naložiť do lietadla a napojiť ju opäť na infúziu, pretože stojan, na ktorom bola infúzia sa do lietadla nezmestil. Z toho dôvodu musela doprevádzajúca zdravotná sestra sedieť za pacientkou a držať infúzny roztok nad pacientkou vo výške hlavy. Pre nedostatok miesta v lietadle, pacientka musela mať nohy pri sestričke a hlavu mala na nosítkach, skoro až pri mne, na úrovni pravej prednej sedačky. Do Hradca sme museli letieť za vidu, lebo zostup by sa musel urobiť v Prahe. Bolo to vojenské letisko, na ktorom neboli možné zostupy civilným lietadlám a nemali sme ani v tom čase dokumentáciu na prílety na vojensky riadené letiská.
Bolo zlé počasie, hustý dážď, nízka oblačnosť, k tomu ešte aj turbulencia a počas letu sestre prišlo zle – zvracala, a musel som okrem riadenia lietadla držať v pravej ruke fľašu s infúznym roztokom. S hrozným trápením sme doleteli do Hradca. Vojaci sa dlhú dobu na rádiu neozývali. Až neskôr som sa dozvedel, že dispečerská smena na riadiacej veži nemala hlásenie z civilnej oblasti pre tento let. (V súčastnej dobe takáto koordinácia letovej činnosti nie je možná). Po pristáti sme takýto stav nečakali. Sanitka prišla pomerne rýchlo a na moju adresu padlo mnoho výčitiek spolu so sestrou, ako sme mohli dopustiť v takom stave prevoz pacientky. Táto bola v horšom stave ako pred odvozom. Doprovod sanitky trval na tom, aby sme išli spolu s pacientkou do nemocnice, aj keď dodnes neviem prečo. Spolu so sestrou sme mali ťažkosti sa dopraviť späť na letisko, pretože personál nemocnice mal vážne pripomienky k prevozu pacientky v takom zdravotnom stave. Zobrali sme si taxík a dopravili na letisko. Domov sme museli letieť cez Chrudím, lebo v Hradci nebol benzín. Toto bol len príklad, ako sa niekedy lietalo so sanitkou.
Pokus o úlet :
Nie je mi už známe, v ktorom roku sa stala táto udalosť. Predpokladám, že to bol rok 1969 alebo 1970.
Mali sme v Martine prípad, ktorý sa týkal pokusu o únos lietadla. Únosca pochádzal z Ružomberka, mal snahu uniesť lietadlo. Pamätám sa, že meno tohto delikventa mi ešte aj dnes po dlhých rokoch rezonuje v ušiach. Z tých dôvodov, že mohol byť mojím vrahom. Kolega, ktorý lietal na stanici v Martine Ján M. ktorý pred nástupom k ČSA pracoval ako inštruktor v aeroklube, mal možnosť ho aj školiť ako pilota vetroňa v Aeroklube v Ružomberku. Čakali sme na let, tento sa mal uskutočniť v sobotu pre zamestnancov ZŤS. Mali priletieť do Prahy linkou z Istanbulu. V piatok večer sme sedeli na letisku a niekto nás volal z Ostravy. Jednalo sa o zákazníkov a objednávali si let z Martina do Bratislavy. Bolo nám divné, že v piatok večer volali z Ostravy a v sobotu doobeda chceli letieť. Hovorili, že sú traja, tak sme ich odmietli s tým, že my máme svoj let na sobotu už objednaný.( Na stanici v tom období boli dva taxíky L-200D)
Podľa pokynov zákazníka čakal som v sobotu ráno na letisku. Prítomný bol aj mechanik Rudolf M., ktorý bol pri telefóne na staništi aerotaxi v chate. Volný čas som trávil v priestoroch hangára aeroklubu a čakal som, až sa Praha „otvorí”. Nelietalo sa vtedy. O chvíľu prišiel za mnou mechanik Rudolf Malík s tým, že prišli cestujúci z Ostravy a za každú cenu chcú súrne letieť do Bratislavy. Tento let som kategoricky odmietol. Skutočnosť bola nasledovná: „V Prahe bola hmla a lietadlo z Istanbulu nemohlo pristáť. Pristálo preto vo Viedni a v tom čase bola Bratislava tiež zavretá. Stále som čakal na pokyn, či budem letieť do Bratislavy, alebo do Prahy.”
Medzitým pasažieri z Ostravy trvali na svojom. „Súrne” sa potrebovali dostať do Bratislavy, po našom odmietnutí odišli nahnevano z letiska pešo do mesta Martin. Následne inšpektor parašutizmu zavolal na políciu, pretože zjav a naliehavosť týchto cestujúcich nedávala záruku čestného konania. Polícia ich zakrátko zaistila a overovala ich totožnosť.
Neskôr na súde sme sa dozvedeli nasledovné :
Zistilo sa pri overovaní totožnosti, že jeden z cestujúcich mal nastúpiť do väzby – ten pilotný žiak z nedokončeného výcviku na vetroni PIONÝR , bol odsúdený už druhý raz a bol v tom inkriminovam čase v podmienečnom treste. Ďalší z trojice bol vojenský zbeh. Tretia cestujúca bola ostravská dievčina ľahších mravov, dvaja boli Slováci. Pri konfrontácii priznali, že chceli počas letu zavraždiť pilota. Cestujúci pilotný žiak mal sedieť vedľa pilota s predpokladom, že po zavraždení pilota so svojou „leteckou kvalifikáciou” prevezme riadenie letu a pristane vo Viedni.
Úlohou ženy bolo so sponou vo vlasoch s 15cm dlhým špicom zo zadného sedadla pichnúť pilotovi do krku a takto ho zavraždiť. Ďalší cestujúci mal lano, ktorým ho chcel ešte aj škrtiť. Ďalší úmysel bol vyhodiť pilota otvorenými dverami počas letu. Na súde sa zistilo, že hlavný osnovovateľ úletu mal odlietanú necelú hodinu na vetroni Pionier za navijákom. Piloti lietadiel aerotaxi to nemali ľahké, pretože boli v priamom kontakte s cestujúcim a o ich duševnom stave sa často dozvedeli buď počas letu, alebo z ďalších ústnych podaní. Poznámka autora : (Je potrebné uviesť, že podľa metodických pokynov v tom čase preškolenie na dvojmotové lietadlá v aerokluboch mohli byť len piloti-inštruktori až po odlietaní minimálne 200 hod. na jednomotorových lietadlách.)
Fotografovanie z lietadla :
Úvodom tejto spomenky je potrebné uviesť, že jedna z podmienok medzi ČSA, ktoré zabezpečovali prepravné služby so zmluvnými podnikmi a organizáciami, bolo že cestujúci okrem iného majú zakázané fotografovať počas letu. Táto požiadavka bola zo strany cestujúch aj dodržiavaná. Každý zamestnanec si bol vedomý postihov pri hlásení pilota ako aj následného vyšetrovania zo strany ŠTB.
Počas letu v roku 1970 sa mi stala udalosť, ktorá dokumentuje nezmyslnosť tohto nariadenia. Leteli sme z Prahy za podmienok VFR okolo mesta Olomouc, mesto som mal podľa mapky zakázaných priestorov južne oblietavať a čo čert nechcel, po ľavej strane sme mali v dohľade jednu z najväčších sovietskych vrtuľníkových leteckých posádok, kde bolo počas tohto letu aktívne lietanie. Cestujúci sediaci s manželkou na zadnom sedadle vytiahol svoju automatickú Minoltu a nepretržite fotografoval. Vedľa sediaci tlmočník sa pozerá striedavo na mňa a na cestujúcich, pričom si je vedomý zákazu tejto činnosti. Jednalo sa o jedného z najväčších západonemeckých obchodníkov, ktorý v doobedňajších hodinách podpisoval v Prahe na podniku zahraničného obchodu dodávku lodí vo veľkom finančom objeme z lodeníc v Komárne, preto taktne nezasahoval
Po pristátí, ešte v ten deň večer som podľa pravidiel o tomto incidente písal správu na Generálne riaditeľstvo. Bol som zvedaný, aký postih ma čaká. Ráno, ešte pred ďalším letom prišla šestotrinástka aj s kontrášom a pozvali si ma na rozhovor. Požadovali zrušenie mojej správy, vraj nič som nepísal a o priebehu letu sa s nikým memám rozprávať. Bolo mi oznámené, že s cestujúcim sa uzavrel kontrakt storočia, ktorý ma vyššiu hodnotu ako náklady spojené na odtajnenie všetkých sovietkých posádok v ČSR. (a nebolo ich málo – poznámka autora).
Až potom som si uvedomil prečo toľko iniciatívy, prečo tie poľovačky s týmto cestujúcim vo Veľkej Fatre…
Niektoré dramatické lety končiace s dobrým koncom :
Diera v trupe :
Podotýkam, že diera v trupe nie spojená s výbuchom nástražného systému, ani strelnej zbrane, ale vyložene vznikla neopatrnosťou pilota pri rolovaní na miesto štartu.
Celý incident sa stal na letisku Sliač dňa 13.7.1966 s lietadlom L-200 Morava / OK- RFU. Mal predohru v tom, že na letisku bola výluka z dôvodov opravy betónovej dráhy a v prevádzke bol trávnatý pás vedľa opravovanej dráhy. Trávnatý pás bol osvetlený pomocou osvetlovacích telies umiestnených na podložke o rozmere 50 x 50 cm. Súbežne s osvetlením trávnatého pásu bol osvetlený aj pás, ktorý bol v rekonštrukcií. Pilot pri rolovaní zachytil pravdepodobne pri otáčaní v mieste z betónovej rolovačky na miesto štartu zadnou časťou trupu lietadla o stojan pomocného osvetlenia. Pilot, ako neskôr pri vyšetrovaní incidentu potvrdil mierne buchnutie, čomu nevenoval pozornosť. Cestujúci – jednalo sa v tom čase o známých umelcov, ktorí po predstavení vo Zvolene mali byť dopravení do Prahy. Počas tohto nočného letu IFR si sťažovali len na chlad na nohy, pilot tejto skutočnosti nevenoval pozornosť. Skoro po dvojhodinovom lete za bezoblačného počasia v noci bez turbulencie a pristátí sa zistilo, že celá časť stabilizátora mala výkyv viac ako 20 cm voči trupu lietadla. Ku tragédii postačil malý turbulentných poryv počas letu
L-200D Morava / OK-RFU s dierou v trupe
z archívu Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club
photo – archív Martin Vítek
Škoda bola vyčíslená len na 19.000 Kčs. Pilot mal zákaz lietania 21 dní. Ako spolupríčina bolo uvedené súbežne nočné osvetlenie aj dráhy, ktorá bola v oprave.
Diera v pravom krídle :
Pri pohľade na dieru, v ktorej sa nachádzalo množstvo kôry a lístia zo stromu až na úroveň nosníka, narástli v Piešťanoch v hangári nejednému mechanikovi zimomriavky na chrbte. Celý incident sa stal 24.9.1974 pri lete z Martina do Plzne. Let bol pôvodne absolvovaný z Plzne do Martina za podmienok stálej viditeľnosti zeme VFR a cestujúcej sa let mimoriadne páčil, pretože mala napísať reportáž o činnosti aerotaxi pre miestný denník. Let z Martina až do úrovni mesta Partizánske prebiehal bez problémov. Smerom na maják CN za Inoveckým pohorím sa počasie zhoršilo. Pilot preto žiadal riadiace dispečerské stanovište v Piešťanoch o prechod na let IFR. Zmenu letu mal vzápätí potvrdenú, až bude mať letisko Piešťany v dohľade. Pokračoval v smere na Hlohovec a potom za dohľadnosti zeme sa mienil dostať až k Leopoldovu, kde už predpokladal, že bude mať letisko v dohľade a bude sa môcť naladiť na maják CN, ktorý bol v ose dráhy. Na úrovni obce Drahovce vletel do hustej dažďovej prehánky a v snahe sa tejto vyhnúť zachytil o strom, ktorý bol v smere letu na Hlohovec. Po náraze pravým krídlom vystúpal v mraku na výšku 1200 m a uvedomiac si situáciu, žiadal o vynútené pristátie pôvodne v Bratislave, ale pre vážnosť poškodenia priamo po vyžiadaní pristál v Piešťanoch. Ďalší let aj pristátie bolo bez problémov. Škoda poredstavovala 30.000 Kčs.
Lety s jedným motorom:
Nebudem uvádzať všetky prípady letov na jeden motor v dôsledku zadretia, dokonca prerazenia ojníc cez kľukovú skriňu. Aj napriek vysadeniu motorov eviduje sa len jeden prípad,, keď pilot po štarte nezvládol manéver. Niekedy koncom roku 1970 sa zistilo, čo bolo príčinou týchto vážných technických závad..
Výrobný závod leteckých motorov v Prahe-Malešiciach v snahe zvýšiť životnosť leteckých motorov doporučil používať namiesto minerálných neadítívovaných olejov MS-20, oleje aditívované pôvodne SHELL, neskôr ELF, čím sa prdĺžila ich životnosť o 200 hodín. Nie všade sa však dodržala metodika zmeny a výmeny olejov. Preplach motora po stanovenom počte hodín sa nerobil správne. Dokonca v pôvodných sudoch s neadívovanými olejmi sa zamiešali oleje aditívované, čo malo vplyv na uvolnenie karbónu v motore a následne jeho zadretie.
Je potrebné pripomenúť, že let s jedným motorom pri maximálnej vzletovej váhe lietadla Ae-45 ako aj L-200 bol aj napriek zapráporovaniu „mŕtveho motora“ (prestaveniu vrtule do polohy tak, aby jej listy mali voči ovzdušiu čo najmenší aerodynamický odpor) problematický. Pilot nebol schopný udržať horizontálny let a pokiaľ sa vysadenie motora stalo v menšej výšk,e musel pristávať so zatiahnutým podvozkom v teréne
Aj keď fabrická reklama LET Kunovice dokumentovala bezpečný let s nepracujúcim motorom so zapráporovanou vrtulou pri maximálnej vzletovej váhe, reálne bola situácia úplne iná
L-200D Morava s prerazeným blokom motora
z archívu Pavla Polacha – Třebíč Nuclear Model Club
Zlamovacia vzpera :
Udalosť, ktorá sa stala dňa 25.5.1967 mala už predohru. Táto spočívala v tom, keď vo výrobnom závode Technometra Radotín zistili, že horné rameno zlamovacej vzpery podvozkovej nohy v prechodovom oblúku zvaru má trhliny.. Na túto technickú výrobnú chybu výrobný zavod reagoval tak, že podľa bulletinu č. L200/077 zo dňa 5.11.1962 nariadil demontovať vzperu a urobiť jej defektoskopickú kontrolu v mieste zvaru , zároveň postupne sa tieto vzpery museli meniť za modifikované, v mieste zvaru spevnené. Aj pri tomto incidente sa v plnom rozsahu nevenovala pozornosť uvedenému záväznému nariadeniu. Pokiaľ by tomu tak bolo a lietadlo by bolo na podstavcoch podľa príslušných pokynov, bolo by sa zistilo, že zvar na vzpere nebol dobre realizovaný. Už voľným okom by sa zistilo, že v mieste zvaru je únavová prasklina
Udalosť v Košiciach dokázala vysoké majstrovstro pilota Jiřiho T. Pred pristátím v Košiciach po vysunutí podvozku pilotovi palubná signalizácia neudávala zaistenie pravej podvozkovej nohy v polohe “vysunuté” – svietila červená kontrolka. Zaistenie opakoval niekoľkokrát, ale bezúspešne, ani po núdzovom vysunutí podvozku. Nalietnutím na vežu žiadal, aby zistili stav vysunutia podvozku, nakoľko optická ako aj mechanická signalizácia udávali poruchu. Z veže a ani následne po podlietnutí s druhým lietadlom nezaznamenali poruchu vysunutia podvozku. Pilot sa aj napriek uvedenému stavu rozhodol pristáť so zatiahnutým podvozkom na trávnatý pas letiska. Pred pristátím vypol zapalovanie motorov a postupným pretočením vrtul tieto dostal do polohy tak, aby sa pristátím nepoškodili. Núdzové pristátie bolo uskutočnené hladko, bez vážneho poškodenia lietadla, nikto nebol zranený. Lietadlo bolo ľahko poškodené, cena opravy bola zanedbateľná. (motorové kryty v spodnej časti boli odreté a plechy v prednej časti v dĺžke asi 5 cm mierne ohnuté) Spodná časť požiarných stien mierne zošúverená, dvierka oboch podvozkových gondol zošuverené a spodné kryty týchto gondol mierne deformované.) Bolo zistené, že príčinou nezaistenia pravej podvozkovej nohy bolo spôsobené ulomením horného oka podvozkovej vzpery. Rozhodnutie pilota s pristátím so zatnutým podvozkom bolo správne a taktiež manéver na pristátie, ako aj samotné takéto náročné pristávanie bolo uskutočnené s vysokou profesionalitou.
Od 80-tych rokov sa jednotlivé stanice rušia, nie z dôvodu nezáujmu, ale z nedostatku náhradných dielov a technickej spôsobilosti lietadiel L-200. V roku 1986 lietadlá L-200 Morava odlietali už len 50.000 kilometrov a 150 tis. tonokilometrov a 388 hodín. Pre porovnanie s rokom 1966, vtedy 36 lietadiel L-200 odlietalo 6 miliónov kilometrov, na tomto je vidieť ako dopadla sláva našej aerotaxíkovej služby.
Akákoľvek snaha po generálkovanie týchto lietadiel medzi výrobným závodom LET Kunovice a prevádzkovateľmi týchto lietadiel končila neúspechom. Prečo?
Pre pochopenie mladšej generácie treba uviesť, aká bola politická situácia po roku 1968 !
Po uvedenom roku sa ustanovila komisia pod označením RVHP (Rada vzájomnej a hospodárskej pomoci). V nadväznosti na uvedený dokument „súhlasili” socialistické krajiny s predmetným „dohovorom”. Bola rozdelená výrobná sféra v oblasti letectva, elektroniky ako aj iných technických oblasti. Rozhodnutia komisie boli už vtedy aj pre laijckú verejnosť nepochopiteľné a veľkou mierou sa na tomto rozhodnutí podpísal diletantizmus. Vôbec sa nerešpektovali tradície nášho priemyslu, zvlášť vo výroby lietadiel a vrtuľníkov do vzletovej hmotnosti 2000kg.
Letecké závody v ČSSR sa mali orientovať len na výrobu cvičných bojových lietadiel z produkcie podniku Let AERO Vodochody lietadlami L-39. Let Kunovice svoju celú leteckú produkciu orientoval na „hektáre” vyrobených lietadiel L-410, podľa požiadaviek odberateľa ZSSR, ďalší letecký podnik s bohatou tradíciou Moravan Otrokovice sa začal orientovať na stroje, ktoré nemali nič spoločné s letectvom, avšak aj napriek tomu vyvinul známu päťdesiatku Z-50 a vyrábal v malých sériach lietadlá Z-142, Z-43. Podobná situácia bola v Chocni, kde celá výrobná kapacita bola preorientovaná na výrobu chladiarenských vozidiel. Boli pozastavené niektoré sľubne vyzerajúce projekty, zvlášť vrtuľníkov HC 103, ktoré boli už v štádiu prototypovej výroby. Výrobu vrtuľníkov v nostnosti do 2t malo zabezpečovať na základe licencie Mi-2 Poľsko.
Náhrada za osvedčené, avšak už zastaralé lietadlá L-200 sa riešila nákupom licencie z USA osvedčeným typom Piper Seneca, ktorý sa mal vyrábať pod označením Mewa v závode WSK Mielec, kde sa podľa rozhodnutia komisie mala v krátkej dobe začať vyrábať náhrada za lietadlá L-200.Ako spomína pán M. Přikryl ako riaditeľ podniku ČSA-LAO, v roku 1966 sa mal vyjadriť k prototypu lietadla L-210, ako aj pripravovanej skúšobnej sériovej výrobe tohto typu lietadla. Jeho pripomienky: účinejšie stierače, lepšie odmrazovanie… sa už nerealizovali, pretože ďalší vývoj bol v dôsledku centralizácie výroby tejto kategórie lietadiel zastavený. Výrobný závod LET Kunovice, musel overené skúsenosti z prevádzky lietadla L-200D, ktoré mienil aplikovať na už spomenutom type L-210, nechať vlastne tak. Generálne riaditeľstvo AERO z Prahy direktívne nariadilo skúšky ukončiť s tým, že pracovníci, ktorí budú vo vývojových prácach pokračovať budú sankcionovaní, podobná situácia bola v Moravane, Chocni, VVUL v Letňanoch na vývoji a skúškach
O situácií s týmito direktívnými nariadeniami, ktoré spôsobili veľké národohospodárke škody snáď ešte žijúci pamätníci vydajú samostanú publikáciu
súvisiace články : Vznik podniku ČSA – LAO III.