L-200A Morava / OK-MEB
z archívu Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club
autor – Gusto Šimík
Takáto situácia bola na aerotaxikových staniciach až do začiatku šesťdesiatych rokov. Postupne vznikala akútna potreba nových lietadiel. V marci 1958 prevzalo ČSA do pokusnej prevádzky prvé lietadlo L-200 Morava, po nej nasleduje ďalšia z overovacej série.
Jedna z nich je vybavená ako „vzdušná sanitka” pre dvoch nemocných na nosidlách, lekársky sprievod a pilota. Morava je vybavená desaťkanálovou rádiostanicou HRADIŠŤAN s možnosťou rozšírenia o ďalších dvanásť kryštalov (frevencii) čo umožnilo pokryť so spojením všetky letiská a rádiokompasom RKL 301. Takto vybavené lietadlo mohlo byť neskôr po roku 1962 vybavené pre prístrojové lety bez viditeľnosti zeme IFR.
Počiatky organizovanej aerotaxíkovej služby z pohľadu pána Jiřího Slavětínskeho, ktorý bol práve u tohto diania od jeho vzniku, uvádzam z jeho záznamu vo voľnom preklade.
Autor týchto spomienok lietal v povojnových rokoch ako pilot, ale po emigrácii jeho brata do zahraničia mu bola pilotná činnosť zakázaná. K ČSA nastúpil ako technik v dobe, keď sa zakladal podnik ČSA-LAO a bola prevzatá otrokovická letecká spoločnosť SVITLET. V tejto novovzniknutej spoločnosti pracoval ako technik-kontrolór až do delimitácie malej leteckej dopravy ČSA do spoločnosti SLOV-AIR v Bratislave. Od svojeho vzniku v roku 1923 ČSA neprevádzkovali aerotaxikovú dopravu. V roku 1950 na základe politických tlakov prevzali otrokovickú leteckú spoločnosť, ktorá v tomto čase vlastnila aj malé lietadlá. Jej letový park tvoril:
– jedno lietadlo Norseman UC-64
– jedno lieradlo Cessna UC-78
– jedno lietadlo Fairchild UC-61
– po dve lietadlá Bücker 181 Bestmann
– po dve lietadlá Z-281 a Z-381
– po dve lietadlá Z-22 a Z-122
– po štyri lietadlá Ae-45
Tiež je potrebné spomenúť aj leteckú techniku, ktorá bola prevzatá z podniku Stalinové závody v Moste do podniku ČSA – LAO.
Po prevzatí SVITLETU si ČSA ponechali pre potreby aerotaxíkovej služby len lietadlá AE-45 a Z-381 (C-106) z letového parku Svitlet a dielenskú základňu s bývalým technických a administratívnym personálom. Z letiska Otrokovice (Zlín) ČSA okrem detašovaného pracoviska malej leteckej dopravy (aerotaxíkovej) prevádzkovali aj pravidelnú leteckú dopravu lietadlami Douglas C-47 a Siebel Si-204.
Medzičasom pribudlo do parku ďalších šesť lietadiel Ae-45 prevzaté od organizácií, ktorým boli odobraté prevádzkové povolenia. K dvom profesionálnym pilotom bývalého Svitletu boli neskôr prijatí do služieb ČSA piloti z aeroklubov a vojenského letectva, spoločnosť mala 10 pilotov. V tomto období museli piloti podľa letových predpisov Ministerstva dopravy a ČSA získať kvalifikáciu obchodných pilotov. Na výcvik sa použili lietadlá Ae-45 a C-106.
Akvizitéri obchodného oddelenia uzatvárali zmluvy s podnikmi, ktoré mali záujem o rýchlu prepravu svojich zamestnancov. Vedúci základne aerotaxíkovej služby sa stal „baťovec” pán Kott a letovým vedúcim bol menovaný pán V. Hodský, bývalý vedúci posádky lietadla Stalinových závodov v Moste, za zástupcu bol určený suspendovaný riaditeľ ČSA pán J. Hubáček, bývalý úspešný stíhač RAF. Takto „premiestnený” do Otrokovíc mal byť zabudnutý vzhľadom na represálie voči pilotom, ktorí bojovali na Západe. Nebolo mu povolené lietať a preto len cvičil pilotov na jedinom link – traineri u ČSA. Avšak o ďalší rok bol definitívne prepustený zo služieb ČSA a pracoval ako lesný robotník na Šumave. Na jeho miesto bol prijatý pán Palichleb, letový riaditeľ Svitletu. Výmena stráží na vedúcich postoch u ČSA bola poznačená kádrovými opatreniami a tak po pánovi Kottovi vedúcim základne aerotaxíkov sa stal posledný z „baťovcov” pán Dlabaja, avšak opäť len na krátku dobu.
Koncom roku 1950 a na začiatku sezóny roku 1951 boli novo vyškolení piloti pripravení lietať pre potreby podnikov na staniciach : Praha, Liberec, Most, Olomouc, Ostrava, Prešov, Bratislava a Plzeň. Prvé služby aerovky boli poskytované bez rádiového spojenia so zemou. Na veľké dopravné letiská sa dodržiavali štandardné postupy podľa príletových inštrukcií tak, aby nebola krížená pristávacia dráha nad vežu. Tu pilot ostrými zátačkami vyčkával na pokyn buď vystrelením svetlíc z veže, alebo mávaním práporkov, súčastne sledoval činnosť lietadiel na dráhe. Červená signalizácia znamenala vyčkávanie nad vežou, biela pristávanie povolené podľa vytýčenia na ploche
L-200A / OK-MEA a Škoda Felícía, zdroj FB.com
V„aerovke” bol priestor pre troch cestujúcich trochu tesný, ale nepohodlie a často niekoľkohodinové sedenie počas letu bolo vyvážené panoramatickým pohľadom a pohľad na zaujímavú prácu pilota počas letu to vyvážilo. V batožinovom priestore sa dali umiestniť tri objemnejšie zavazadká veľkosti aktovky, to bol jediný komfort, ktoré poskytovali novo organizované služby aerotaxíkovej služby, bolo to niečo úplne iné ako sedieť v pohodlnom kresle veľkého dopravného lietadla.
Od roku 1952 sa oddiel z Otrokovíc premiestňuje na letisko Praha Ruzyň, ako samostatný oddiel s vytvorenou dielenskou základňou v západnej časti hangára C. Vedúcim oddielu sa stáva pán Erik Kvasnička, bývalý pilot Odevy Trenčín. V roku 1953 podľa ministerského rozkazu a vládneho nariadenia nastupujú na riadiace funkcie ČSA vojaci. Generálnym riaditeľom je menovaný plk. Novák. Vedúcim aerotaxi bol menovaný mjr. Karel Svoboda, výborný pilot a učiteľ lietania z leteckej akadémie. Dôsledný, čestný, v plnení rozkazov nekompromisný, čo vyžadoval od všetkých zamestnancov. Neoháňal sa politikou (čo bol v tomto období módne). Neplnenie príkazov nekompromisne trestal. Pre uvedené vlastnosti ho všetci rešpektovali. Vedenie sa presťahovalo do staničnej budovy a dielne s technickým personálom a technika do východnej haly hangára A.
Boli otvorené nové stanice na letiskách: Kladno, Holešov, Kamenica nad Cirochou, Nové Zámky, Martin, Sliač, Krnov, Holíč, Chrudim, Strakonice a Pardubice. (podľa štatistiky autora aj Pov. Bystrica) Medzi novými pilotmi boli osvedčení inštruktori z aeroklubov, niektorí úspešní športovci s titulom Majster republiky v leteckej navigácií, alebo leteckej akrobácii a dvaja vojenskí piloti. Letový park bol rozšírený o ďalších 25 lietadiel Ae-45. V období rokov 1956-57 pribudlo z kunovickej produkcie päť lietadiel Aero Ae-45 Super.
Organizuje sa nová služba tzv. sanitný dispečing. Táto služba sa osvedčuje a záchranná služba zmluvne uzatvára s ČSA kontrakt na zabezpečenie leteckej sanitnej služby. V roku 1956 bol menovaný do funkcie vedúceho oddielu absolvent školy kádrov v Poprade pán Vojtěch Kárnik, Karel Svoboda sa stal inšpektorom posádok. Otvárajú sa nové stanice: K. Vary, Lučenec, Očová, Brno, Piešťany, Nové Mesto nad Metují, České Budějovice. V celej republike je už celkom 26 staníc. Pre potreby niektorých podnikov sa začína lietať aj do zahraničia. Počas týchto letov bol „zapožičaný” z veľkej dopravy rádiotelegrafista, ktorý zabezpečoval korešpondovanie so zemou počas zahraničných letov, prevažne na Západ
V novembri roku 1957 sa nesmelo predstavuje na letisku Praha-Ruzyň nový výrobok z leteckej produkcie SPP Kunovice lietadlo L-200 Morava. Lietadlo sa hneď na prvý pohľad zaľúbilo a ČSA prejavili vážny záujem o túto lietajúcu krásavicu. Na prvý pohľad elegantné moderné malé lietadlo pre pilota a štyroch cestujúcich. Mnoho informácií o „dvojstovke” nebolo, pretože sa zdržali z neznámych dôvodov skúšky vo Výskumnom leteckom ústave v Letňanoch, takže informácie o letových vlastnostiach boli neoficiálne. Na trupe lietadla bolo len fabrické označenie číslom 305
L-200A Morava / OK-MED
z archívu Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club
Pôvodná nultá séria lietadiel L-200 bola poháňaná dvojicou motorov Walter Minor 6 III so vzletovým výkonom 118 kW. Eleltricky staviteľné vrtuľe Avia V406 umožnili lietadlu dosahovať cestovnú rýchlosť 270 km / hod., čo bolo oproti Aerovke úctihodné. V turbulencii lietadlo „sedelo” vďaka dvom kýlovým plochám a hlavným nádržiam umiestneným na konci krídiel. Rozmerné vstupné dvere na oboch stranách a priestorná kabína dávali záruku na pohodlie a neskoršiu spokojnosť cestujúcich.
Jediné lietadlo OK-MEC malo už prístrojové vybavenie pre lety IFR s použitím rádia Tesla Kolín s 28 kanálmi a rádiokompasu ARK-5 (používané tiež v lietadlách IL-14). Na rádia Hradišťan si spomína nejeden súčastník, že s manipuláciou počas letu IFR bolo prelaďovanie frekvencií na jednotlivé stanovištia veže dosť komplikované. Po vložení kryštálu a doladením príslušnej frekvencie pilotom tzv. napísknutím doladenie príjmu, čo v prípade letu IFR bolo náročné. Prístrojové zariadenie malo hmotnosť 80 kg a preto muselo byť na palube o jedného cestujúceho menej, aby nebola prekročená maximálna vzletová hmotnosť 1.950 kg. Neskôr bolo inštalované jedno zariadenie ILS kvôli výcviku pilotov pre podmienky letov IFR.
V tejto dobe sa realizovali už aj lety do zahraničia. Rástli požiadavky letov do alpských krajín. Za týmto účelom sa uskutočnili skúšky s praktickým dostupom s plnou záťažou a prenosnou kyslíkovou aparatúrou. Dňa 6.6.1962 Morava L-200D / OK-OFH dosiahla výšku len 5.450 metrov, pri druhom pokuse 9.10.1962 len 4.960 metrov STD pri plniacom tlaku 440 mm Hg. Bolo potvrdené, že deklarovaná výška 6.000 metrov je len teoretická a nezodpovedá skutočnosti. Doporučilo sa, aby lety v horských oblastiach neboli uskutočňované nad výšku 3.000 STD.
Pre súkromné osoby boli služby aerotaxi ťažko finančne dostupné. Za let, ktorý objednal zmluvný podnik zodpovedal príslušný podnik a jeho kádrové oddelenie.
K prvému únosu došlo ešte z otrokovického letiska za Svitletu v roku 1950 s lietadlom Cessna / OK-XBE. Pilot Zděnek Piekarský s cestujúcimi bol prinútený pristáť na poli neďaleko Straubingu. Keď sa pilot po troch dňoch vrátil do Prahy, bol vzatý do vyšetrovacej väzby, po niekoľkých mesiacoh na Vianoce v roku 1950 sa vrátil do Otrokovíc, bol prepustený zo zamestnania a mal pozastavené lietanie. Pracoval ako baník v Ostrave, kde mal pracovný úraz, následkom ktorého zomrel. Druhý únos sa uskutočnil v roku 1954 pri lete lietadlom Ae-45 z Olomouca do Bratislavy, lietadlo vynútene pristálo blízko Viedne. Do roku 1969 sa uskutočnili ďalšie štyri nezdarené únosy lietadla. (Problematika leteckých únosov by si zaslúžila ďalšiu pozornosť, možno aj samostatnú knihu, o jednom plánovanom únose sa spomína v ďalšom.)
Byť veliteľom lietadla pri aerotaxislužbe bolo veľmi náročné. Pilot bol na všetko sám, zvlášť pri letoch IFR nebolo času na bavenie a rozprávanie sa s cestujúcimi. Okrem odbornej leteckej činnosti musel riešiť svoje existenčné problémy a jednal ako „akvizitér”. Bol v priamom styku s cestujúcimi a čo sľúbil pri uzatváraní objednávky, to musel aj splniť do takej miery, aby na neho neboli sťažnosti. Jednalo sa o splnenie plánu, ale na odmeny sa u ČSA často zabúdalo. Vzhľadom na problémy, ktoré sa vyskytovali na stanici, sa ich piloti málokedy sťažovali. Boli fandovia do svojho krásneho povolania a báli sa, aby o existenciu neprišli
taxík L-200D / OK-SFI na letisku v Spišskej Novej Vsi
archív Laco Akro
Pre lety IFR bolo v roku 1969 celkom vybavených 27 „dvojstoviek” z ktorých tri boli následne zničené pri leteckých katastrofách. Pri letoch v podmienkach námrazy bol odmrazovací systém celkom účinný. Jediný nedostatok odmrazovacieho systému bola slabá účinnosť odmrazovania chvôstových plôch. Pilot v podmienkach silnej námrazy musel použiť svoje letecké umenie.
V roku 1966 bola znížená štátna dotácia na prevádzku aerotaxíkovej služby. Aj prevádzkové náklady boli neporovnateľné vyššie ako boli u „aeroviek”, cena za uletený kilometer sa pohybovala na hranici 6 Kčs. Ďalšie opatrenia nastali v dôsledku nutnosti zníženia nákladov na cestovnom, čo bolo direktívne nariadenie vlády. Z týchto dôvodov sa postupne začali úspešné a zabehnuté aerotaxíkové stanice uzatvárať. Ešte šťastie, že veľká doprava začala expandovať nákupom veľkokapacitných lietadiel, takže prevažná časť pilotov prešla na pravidelnú dopravu.
Za zmienku stoja pripomienky k zalietavaniu novej vylepšenie dvojstovky pod označením L-210 v roku 1967. K tomuto typu boli nasledovné pripomienky: lepšie odmrazovanie, zníženie hlučnosti, výhľad zo zadného sedadla cestujúcemu bol nedostatočný, inštalácia účinnejších stieračov, vybavenie IFR. Všetky tieto pripomienky výrobný závod LET Kunovice mienil v priebehu krátkej dobe odstrániť. Aká bola reakcia je uvedená v ďalšom.
Vedúci oddielu pán Vojtěch Kárnik zastával vedúcu funkciu v ČSA-LAO do roku 1965, jeho nástupcom sa stal výborný pilot a organizátor Míla Přikryl, bývalý úspešný člen akrobatickej skupiny. Lietal ako pilot na rôznych staniciach a v rokoch 1963-65 s Ae-45S aj v Afrike v Mali. Vykonával vedúcu funkciu až roku 1967.
L-200A vo farbách ČSA
Generálny riaditeľ ČSA ešte v roku 1966 rozhodol, aby bol kompletný oddiel prevedený pod odštepný závod ČSA-AGROLET so sídlom na letisku Bratislava-Ivánka. Tu bol riaditeľom pán Jaroslav Zbořil. Detašované pracovisko ostalo so svojim vedením na letisku v Prahe-Ruzyňe v južnej hale hangára C. Vedúci aerotaxi, známy akrobat Miloslav Přikryl odovzdal vedenie oddielu Františkovi Křivánkovi 28.2.1967, tento v roku 1968 odišiel do dôchodku po odovzdaní oddielu do Bratislavy
Po vzniku federácie v roku 1968 bol v Bratislave zriadený samostatný podnik s názvom SLOV-AIR. Celá aerotaxiková doprava bola definitívne prevedená, vrátane materiálnej základne do Bratislavy. Na Ruzynskom letisku ostala len pražská stanice SLOV-AIRu. Týmto prevodom bola ukončená 19 rokov trvajúca úspešná činnosť aerotaxíkového oddielu ČSA.