Cessna UC-78, firmy Baťa, n.p. Svit na letisku Poprad – Tatry, z archívu poručíka Vladimíra Drába
publikované na planes.cz
úryvky z knihy p. Gustáva Schimika – Aerotaxi od histórie po súčasnosť
Zmluvnú aerotaxikovú dopravu mohli neskôr zaisťovať len dvojmotorové lietadlá. To boli ďalšie opatrenia zo strany Hlavnej správy civilného letectva Ministerstva dopravy
Komerčná činnosť malej leteckej dopravy, alebo aerotaxíkovej (ako sa neskoršie volala) sa celkom eliminovala a na istý čas uzemnila malé letectvo. Podniky, ktoré mali zakúpené lietadlá (prevažne Ae-45) padli za obeť centralizácie. Všetky lietadlá Ae-45 sa museli delimitačne odovzdať novoorganizovanej inštitúcii v ČSA. Ako prvá obeť tomuto opatreniu padol BAŤOV Svit
Lietadlo Ae-45 má rovnako slávnu históriu ako jeho predchodca drevený Sokol. Bolo zalietnuté 21.7.1947. Keď Sokola zdobili rýchlostné svetové rekordy, tak u Ae-45 to boli rekordy, ktoré poznačili vyspelosť a um českej konštruktérskej školy. Za pozornosť stojí, že v roku 1949 získalo 1. cenu v medzinárodnej súťaži Norton Griffiths Challenge Trophy Aero Ae-45 / OK-DCL
Lietanie zmluvnej prepravy pre podniky bolo možné jedine po roku 1951 prostredníctvom podniku ČSA závodu ČSA-LAO, letecká aerotaxiková doprava. Aerotaxikovú zmluvnú dopravu pre podniky zabezpečovali jedine lietadlá Ae-45. Celá organizácia tejto špecifickej leteckej odbornej činnosti po stránke technickej je riadená z pražského podniku ČSA. Mechanik v Prahe prevzal „vercajg”, benzínovú ručnú pumpu a bolo mu na stanicu privezených niekoľko sudov benzínu. Riešenie s pohonnými hmotami bolo možné aj refundáciou zo skladov Aeroklubu Zväzarmu čo sa stávalo najčastejšie. Okrem civílných letísk, kde bola letecká doprava podstatne komfortnejšia, sa aerotaxíková doprava organizovala na letiskách, ktoré boli vo výstavbe, často niekoľko kilometrov vzdialené od civilizovaného sveta. Problém bol neraz so základnými hygienickými potrebami, často narýchlo vyhĺbené studne v letnom období mali nedostatok vody…
Je zaujímavé, že majiteľmi niektorých lietadiel Ae-45 na Slovensku do r. 1951 boli inštitúcie ako napr. SUV ČSM (Slovenský ústredný výbor Československého zväzu mládeže), KNV v Prešove, Štátne lesy, Letecký oddiel MV…
Aero Ae-45 vo farbách ČSA
z archívu Pavla Polacha – Třebíč Nuclear Model Club
Ale požiadavky zo strany veľkých podnikov v bývalej ČSR si vyžiadali čo najskôr otvoriť aerotaxíkové stanice pre zmluvnú prepravu. Na jednej strane technický dozor nad lietadlami sa začal moderne organizovať, sledovali sa rezurzy lietadiel a väčšie prehliadky (100 hod. a vyššie sa robili priamo v Prahe na Ruzyni)5
—
Pre objasnenie treba uviesť, čo predchádzalo vzniku nového leteckého prevádzkovateľa ČSA malá letecká doprava (pre mladšiu generáciu objasnenie niektorých udalostí). Slávny „víťazný február r. 1948” v celej ČSR úplne zmrazil motorové lietanie a bohužiaľ aj sľubne sa rozvíjajúce bezmotorové lietanie. V súkromných rukách sa nachádzalo množstvo lietadiel. Obavy z možného úletu špiónov a neprajníkov socializmu z letísk, spôsobili opatrenia zo strany štátnej polície, ktoré sa zdajú dnes až neuveriteľné. (Vypustenie posledných kvapiek benzínu z nádrží, odmontovanie vrtulí, ich uskladnenie v miestnosti na dva zámky uzamknutej a zapečatenej… a to všetko po každom hangárovaní.)
Jediný letecký dopravný prostriedok, ktorý zabezpečoval prepravu viac ako jedného cestujúceho aerotaxíkovú službu v povojnovom období, hneď po oslobodení bol novovyvinutý drevený Sokol M-1C. Tento bol na letiskách prevažne v privátnych a podnikových rukách (napr. vo Vajnoroch bolo v rokoch 1948-1950 až 7 lietadiel SOKOL M-1C, resp. M-1D, ktorých letové cesty s majiteľmi a ich obchodnými priateľmi často smerovali do Prahy. Boli to napríklad tieto lietadlá OK-DKE (Technokov Bratislava) / OK-DIJ (Štátne lesy Bratislava) / OK-DIL (Celulózové závody Bratislava) / OK-DHX (Lučobné a farmaceutické závody Bratislava) / OK-CIG (Dynamit Nobel Bratislava) / OK-CIO ( Dr. Křiž) / OK-DHC (SSM Bratislava).
M-1 Sokol prvá cena lotérie SNA (1950)
Je potrebné si uvedomiť, že piloti lietadiel SOKOL M-1C resp. M-1D boli zamestnanci majiteľa týchto lietadiel na funkciách, ktoré nemali nič spoločného s lietaním. Mali kvalifikáciu pilota na úrovni dnešného pilota s licenciou súkromný pilot lietadiel (jeden starý pilot z Vajnor mi potvrdil, že mali licencie obchodného pilota – pozn. Gonzo)
Sokol v Africe 1947 … a v NTM 2016
Noorduyn Norseman / OK-YDA vo farbách ČSA
z archívu Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club
Preto je snáď potrebné spomenúť katastrofu dlho rezonujúcu po letiskách na Slovensku. Pri spiatočnom lete z Prahy do Partizánskeho dňa 24.5.1947 lietadlom Z-181.8 / OK-ZZH (oprava 5.1.2014 Pavel Klouček / modelforum.cz, pôvodne uvedené Z-281). Pilot Hanák s cestujúcim Dr. Bojnom podcenil vplyv počasia a 2 kilometre od Ždáru nad Sázavou havaroval.
Za zmienku stojí spomenúť aj jednu humornú epizodku, ktorá mi utkvela v pamäti z podania dnes už nebohého nestora povojnových pilotov, neskoršie dlhoročného náčelníka letiska Bratislava – Vajnory Eduarda Brázdoviča a bola často spomínaná vo Vajnoroch. Tento uvádzal, že medzi pilotmi sa často vo Vajnorskom „Vendegle”, večer po pristátí uzatvárali stávky, kto bude ráno skôr v Prahe ! Pôvodne sa museli oblietávať rakúske hranice a lietalo sa cez Trnavu, Senicu a oblietaval sa vojenský priestor Malacky. Stávky vyhrával stále jeden z nich, ktorý mal „traťové rekordy!” Až do doby, keď z okupačnej zóny z Rakúska neprišlo hlásenie, čo bol ale malér..
Edo Brázdovič – jeden z náčelníkov AK Bratislava – Vajnory, Fero Šutta
z albumu Fera Šuttu
—
Na strane druhej, pilot a mechanik tvorili dvojicu, a ako už bolo spomenuté, ktorá sa na aerotaxíkovej stanici starala o klientelu a cestujúcich pred vstupom na palubu lietadla. V prvých rokoch závodná stráž príslušného podniku, s ktorým bola zmluvne dojednaná aerotaxíková preprava na príslušný kalendárny rok, mala dozerať na zabránenie prípadným možným únosom lietadla do zahraničia. V týchto smerniciach bol aj zoznam cestujúcich, ktorí mohli využívať v podniku aerotaxíkovú dopravu.
Podnik v Prahe vyvíjal nemalú snahu na zriaďovaní aerotaxikových staníc, čomu podriadil v tej dobe maximálne všetky podmienky. Základný komunikačný prostriedok medzi aerotaxíkovou stanicou a podnikom ČSA-LAO v Prahe bolo len nekvalitné telefonické spojenie, niekedy až po hodinovom čakaní. Čiastočné úpravy nastali po uvedení zaklínadla „Avia hovor”, ktorým telefonistky museli uprednostňovať hovor pri voči ostatnému tel. spojeniu hovorov. Každý let musel byť v počiatkoch plánovaný do 14 hod. na nasledovný deň, pričom čas štartu pristátia musel byť s toleranciou 5 min dodržaný. V príde nedodržania času v letom pláne hrozili postihy spojené s nákladmi po pátraní vojenskými orgánmi a tie neboli malé. Telefonické hovory AVIA resp. AVIA BLESK sa mohli používať len pri podávaní a potvrdzovaním štartu a pristátia lietadla kvôli dodržovaniu času v letovom pláne.( Plán sa musel podávať aj pri letoch vo výške 300 m).
Špecifické pre túto dobu boli aj letecké katastrofy, pod ktoré sa často podpísal faktor podcenenia počasia na trati, snaha letieť za každú cenu a nestratiť dôveru cestujúceho. Tieto skutočnosti boli snáď príčinou jednej z prvej vážnejšej mimoriadnej leteckej udalosti dňa 8.apríla 1954 pri obci Podbranč v okrese Senica.
Spôsob šetrenia mimoriadnej leteckej udalosti sa uvádza v upravenej verzií zo strany vyšetrovateľa policie v ďalšom
O šetrení tejto katastrofy niekoľko údajov od vyšetrovateľa polície náčelníka OO VB v Senici :
Okresné oddelenie MV-oddelenie VB
V Senici n/M. dňa 26.apríla 1954
Číslo:VB-43229/40-1954
Okresná prokuratúra
NEHODA: v leteckej doprave v obci Podbranč v poli zvanom Kamenné vráta pri osade u Matúšov – oznámenie
Listy:
Oznamujem, že dňa 8.apríla 1954 asi o 7.45 hod. došlo k nehode v leteckej doprave dopravného lietadla typu Ae-45 ČSA / OK-EGR v poli zvanom “Kamenné vráta” v katastrálnom území obce Podbranč, pri osade u Matúšov, okres Senica. Pri tejto nehode lietadlo bolo celkom rozbité a usmrtené 4 osoby v ňom cestujúce a to jeden pilot ČSA a 3 spolucestujúci – civili. Vzhľadom na tieto okolnosti bola nehoda dopravného lietadla ihneď telefonicky oznámená tunajšiemu okresnému oddeleniu MV a to obecným zriadencom obce Podbranč Jánom P.
Po tomto sa na miesto nehody ihneď odobrala hliadka príslušníkov VB za účelom zaistenia miesta činu a zistenia skutočného stavu. Po príchode na miesto činu bolo zistené, že miesto je zaistené príslušníkmi vojska od PS Senica, ktorí v tom čase prevádzali cvičenie v blízkosti nehody, aby takto zabránili prístupu na miesto činu civilnému obyvateľstvu, aj rozkrádaniu cenných vecí z lietadla. Po zistení týchto okolností príslušníci VB prevzali od príslušníkov vojska zaistenie miesta nehody za spoločnosti niekoľkých osôb z radov civilných osôb, po čom bolo pristúpené k zisteniu totožnosti usmrtených osôb. Posádku tvorili traja cestujúc zamestnanci Závodu J.V.Stalina v Martine a pilot ČSA civilnej dopravy.
Keď bola zistená skutočnosť nehody, o aký druh lietadla sa jedná a tiež aj posádka, bola táto ihneď ohlásená nadriadeným orgánom za účelom zariadenia potrebného. Na podklade tohoto hlásenia dostavila sa ten istý deň na miesto nehody komisia zložená so zástupcov Hlavnej správy civilného letectva pri MD, letisko Praha-Ruzyně, KS-MV ,KS-MV-SVB v Bratislava, OO-MV,OO-MV-CVB Senica a okresného prokurátora, vrátane okresného lekára, ktorá uskutočnila obhliadku miesta trestného činu a usmrtených, ktorým boli odobraté všetky ich osobné doklady a tiež aj služobné, ktoré boli uschované na OO-MV v Senici. Zároveň bola zistená ich totožnosť, po súdnej pitve boli usmrtené osoby prevezené do márnice v obci Podbrač a to:
- 1./Jaroslav K. narodený ….
- 2./Oldrich S. narodený …..
- 3./Dr.Jozef K. narodený …..
- 4./Štefan H. narodený …..
Pokiaľ sa týka zistenia totožnosti túto bolo možné zistiť výlučne len podľa osobných dokladov u hore uvedených osôb. Smrť u každého jedného nastala okamžite a ani včasným lekárskym zákrokom nedal sa život ani u jedného usmrteného zachrániť. Na nájdených častiach tela neboli zistené žiadne stopy násilia, poťažne sebaobrany zvlášť po strelnej rane.
Ďalej podľa výpovede svedkov, ktorí bezprostredne pred pádom lietadla videli ako sa lietadlo vynorilo spod nízkej oblačnosti je možné usúdiť, že pilot pred dopadom na zem nemal kontrolu nad riadením lietadla.
V skorých jarných mesiacoch nie je oblasť námrazy v našich klimatických podmienkach 300 – 500 metrov nad terénom žiadna zvláštnosť, čo bolo pravdepodobne tiež podcenené pilotom lietadla, aj keď mal odlietaný väčší počet letových hodín. Pôvodne bol skúšobným a zalietavacím pilotom pražskej Pragovky a o svojich zážitkoch a skúsenostiach s predvádzaním lietadiel firmy Praga v Afrike sa často zmieňoval.
Lietadlo bolo okrem základných letových prístrojov vybavené prístrojmi a to: rádiopolokompasom (RPK), umelým horizontom, gyrokompasom. Takto prístrojovo vybavené lietadlá boli potom delimitačne odovzdané koncom 50-tych rokov aj do aeroklubov Zväzarmu. Lietanie sa často uskutočňovalo prestúpaním oblačnosti čo najskôr po štarte (jej hustota a výška sa len predpokladala) a potom podľa času sa hľadala diera v oblačnosti na zostup pred cieľovým letiskom. Prevažne to vychádzalo.
Ďalšiu možnosť ako lietať potvrdzujú rozprávania pilotov taxikárov, bola snaha počas letu dodržať pravidlá lietania podľa VFR (za stálej viditeľnosti zeme) a nevletieť do oblakov. Pred každým takýmto letom sa z bezpečnostných dôvodov volila trať podľa možnosti mimo horského a kopcovitého terénu, pokiaľ tieto boli v mrakoch… Identifikátorom počasia boli údaje z meteostanice Svratoch na Vysočine. V prípade, že meteoúdaje pre prelet Vysočiny boli nevyhovujúce čakal pilot na údaje z ďalšej hodiny, prípadne volil let z východnej časti republiky južným smerom na Prahu. Ďalšia nehoda sa stala v tomto roku keď 10.6.1954 pri Modrom Kameni, keď došlo k vysadeniu motora.
pokračovanie nabudúce
vzhľadom na komplexnosť tejto témy, neručím za informácie a údaje v článku uvádzané, aj keď nemám rád tieto právnické formulácie – pozn. Gonzo