Překvapením konkursu na vysokovýkonný, závodní a rekordní kluzák, který vypsal ÚV Svazarmu v roce 1961 byl projekt VSB-61, dosud neznámé „Vývojové skupiny Brno“. Zájemcům o historii našeho plachtění se okamžitě vybaví stejná značka předválečných brněnských kluzáků, tehdy skrývající rozsáhlejší aktivity „Vysokoškolského sportu Brno“. Do jaké míry to byla inspirace už se těžko dozvíme. Skupina vznikla v roce 1958 na tehdejší Vojenské akademii Antonína Zápotockého (VAAZ), katedře stavby letadel. Její učitel mjr. Ing. Rostislav Pospíšil, sám bývalý aktivní plachtař kolem sebe shromáždil partu nadšenců, která se neprodleně pustila do práce.J ejí širší ohlas přivedl ke spolupráci i další studenty mimo mateřskou katedru. Tak se podařilo zaměřit pozornost i do dalších oblastí, velmi aktuálních pro naše tehdejší plachtění. Připomeňme, že se tady podařilo vyvinout např. radiostanici pro větroně, nebo variometr celkové energie TEVAR.
video – Tom Jung
Po řadě rozborů a studií přišel zmíněný konkurz jako impulz ke konkrétní konstrukci vysokovýkonného kluzáku VSB 61. Mezitím byla publikována řada nových profilů, z kterých byl vybrán jako optimální profil prof. Epplera STF 863-615. Projekt s ním byl modifikován jako VSB-62 Vega a ještě jako doplněk zaslán do zmíněného konkurzu, kde nebyl akceptován. Vyhlášení výsledků bylo několikrát odloženo a původní práce posluchačů VAAZ byla oceněna třetím místem. Nakonec se ale stavby nedočkala ani konstrukce vítězná.
vstup do albumu na Google Photos
12 photos v albume
Koncem roku 1964 došlo díky pochopení vedoucích pracovníků n.p. Orličan Choceň k dohodě o realizaci projektu VSB-62 Vega, s kterou následujícího roku pomáhala v Orličanu v rámci výrobní praxe větší skupina posluchačů 4. ročníku VAAZ. Ti už také věděli že šestice z nich bude jako svoji diplomovou práci projektovat nový kluzák standardní kategorie VSB-66s, zamýšlený jako budoucí náhrada zde produkovaných VT-116, Orlík II.
Orlice / OK-1900 vo Vojenskom leteckom múzeu v Kbeloch
photo – Thomas T. / flickr.com
V polovině května 1966, více než pět let po zahájení prací na projektu byl v Chocni dokončen prvý prototyp Vegy. Zálet 16.5.1966 ve Vysokém Mýtě uskutečnil tovární pilot Zdeněk Kroupa, alternovaný v dalších testech zkušebním pilotem VZLÚ Mojmírem Stratilem. Ve zkrácených podnikových zkouškách se neprojevily žádné výrazné nedostatky a za necelé dva týdny od zahájení pozemní části byl celý program uzavřen, sepsaná závěrečná zpráva a SLI vystaveno Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ). Jistě výkon, který si sluší připomenout i když ostře kontrastuje s dlouhým vývojem. Už asi těžko kdy bude překonán!
Na podzim téhož roku se Vega podrobila ve VZLÚ podrobným zkouškám výkonů a to byl okamžik, na který se s napětím čekalo. Bylo sice dosaženo u nás magické klouzavosti 40, tedy ne vypočtených 43, bohužel nevhodně posazené v oblasti nízkých rychlostí letu, odpovídající zároveň minimálnímu opadání a ještě těsné blízkosti citelného zlomu na poláře. Na nevyřčené otázky se pokusil odpovědět pracovník VZLÚ Vladislav Verner, veřejnosti spíše známý coby konstruktér populárního „Broučka“. Doma vyrobil model křídla s použitým Epplerovým profilem, který byl díky pochopení vedoucích pracovníků VZLÚ ofoukán ve zdejším malém tunelu 1,8 m. I když takovéto měření mohlo být pouze informativní, celkem dobře kopírovalo skutečnosti zjištěné letovou zkouškou. Ale objevil se ještě další zádrhel. Ing. Vladimír Frynta, CSc, jinak také oceněný účastník dříve zmíněného konkurzu si ve VZLÚ mimo pracovní dobu na křídle Vegy proměřil dosaženou tvarovou přesnost jejího profilu. Výsledky byl docela tristní. Značně horší než jsou obecně požadavky na tento typ profilu. Po pravdě řečeno se lepších, zde použitou technologií už těžko mohlo dosáhnout. A to byla další neznámá.
photo – archív Regionální muzeum Vysoké Mýto
Vnímavý čtenář, naladěný na Monografii VSB-66 „Orlice“ už bude patrně rozladěn, že se mu z neznámých důvodů podsouvá monografie jiná, ale má to svoji logiku. Aerodynamicky i technologicky byla Vega předobrazem nového kluzáku, bohužel dlouhý vývoj způsobil, že objektivní poznatky z provozu Vegy byly k dispozici téměř symbolicky v okamžiku, kdy už se na VAAZ plnily bedny uzavřenou výkresovou a výpočtovou dokumentací „Orlice“ a odesílaly do choceňského Orličanu. Minimálně bylo jasné, že opětovná volba stejného profilu křídla do dalšího projektu nebyl krok dobrým směrem
Jestliže Vega mohla být považována za poněkud luxusní záležitost, primárně určenou pro potřeby reprezentace, došlo již při jednáních o její realizaci s představiteli podniku k dohodě o další spolupráci, jejíž cílem byla sériová výroba kluzáku standardní kategorie FAI, která měla v budoucnu nahradit zde produkovaný kluzák VT-116 „Orlík II“. Tím měla být také zachována kontinuita obnovy leteckého parku aeroklubů. Úloha byla skutečně zadána v roce 1965 jako projekt VSB-66s vybrané skupině posluchačů Katedry stavby letadel VAAZ, absolventského ročníku 1966.
K této věci proběhla řada jednání se Svazarmem, ale bez konkrétnějších závěrů. Přísun nových „Orlíků“ do organizace byl smluvně zajištěn do konce desetiletí a pohled za tento horizont se funkcionářům jevil jako nadčasový. Jiný moment přinesla konzultace na Státní plánovací komisi. Jestliže plánovací jednotkou ve státem řízeném hospodářství byla pětiletka, muselo být u akcí investičního charakteru jasno s předstihem minimálně 6-8 let. To se už bohužel krylo s domácími realitami vývojových prací v letectví, poplatných tomuto plánovanému hospodářství. Každopádně v době překotného vývoje letecké techniky to byla doba velice dlouhá.
V diskuzích o vývoji nového standardního kluzáku přišel v roce 1965 Svazarm také neoficiálně s požadavkem na kluzák akrobatický, dokonce byla prezentována i určitá představa unifikace jejich podstatných dílů. Na katedře stavby letadel VAAZ se v rámci svých diplomových prací předběžnými návrhy standardního a akrobatického kluzáku věnovali posluchači Milan Forejt a Jiří Kotolán. Požadavek na unifikaci se podle očekávání ukázal jako nereálný, uvažovat bylo možné jen o určitém počtu shodných dílů např. kování, řízení a pod. Tady je vysvětlení, proč na originální dokumentaci a výpočtech najdeme označení VSB-66s, které bylo rezervováno pro standarda, zatímco VSB-66a pro akrobata. Požadavek na akrobatický kluzák byl posléze stažen a tak ztratilo smysl i bližší označení a dále se nepoužívalo, i když na dokumentaci zůstalo. Jméno „Orlice“ bylo konstrukci přisouzeno později ve výrobním závodu. Ještě k „Orličanu“, „Orlíku“ i „Orlici“ : I v souvislosti s leteckým podnikem to není odvozeno od symbolu hrdého dravce, jak se nemnozí domnívají, ale od Tiché Orlice, protékající Chocní.
Konečné zadání na nový kluzák VSB-66s obdržela šestice posluchačů absolventského ročníku 1966 ve složení Vladimír Burkoň, Jaroslav Dolejš, Ladislav Kapl, Marián Karolčík, Pavel Marjánek a Pavel Tomana koncem roku 1965. Předcházely tomu rozsáhlé studijní práce, ze kterých se zrodila koncepce kluzáku se sdruženými ocasními plochami, která zatím v domácí konstrukční škole neměla obdoby. Obvyklou floskuli „poplatnosti době“ pro mladší doplňme odkazem na tehdejší obrovskou popularitu Niemiho Sisu 1A, s kterou Al.H.Parker v létě 1964 mezi Texasem a Nebraskou poprvé pokořil magickou hranici 1.000 km. Dobře se tento kluzák uvedl i s další podobnou americkou konstrukcí HP-12 v následujícím roce 1965 ve Velké Británii na 10. Plachtařském MS v South Cerney. Zde bylo kluzáků této koncepce rekordních devatenáct. Řeč je samozřejmě o koncepci sdružených (motýlkových) ocasních ploch, v našem konkrétním případě ještě i nedělených (plovoucích). Mistrovství světa 1965 rovněž potvrdilo kudy půjde další vývoj po stránce technologické, ale tady zatím nebyla v našich poměrech žádná šance světové trendy sledovat.
Sdružené (motýlkové) ocasní plochy se hned z počátku ukázaly jako tvrdý oříšek. Z předpisových požadavků na letové vlastnosti vycházely v této koncepci značně veliké, což kontrastovalo s „miniaturními“ ocasními plochami amerických Sisu a HP-12. Ty byly ovšem certifikovány v experimentální kategorii, kde si v USA na rozdíl od Evropy příliš starostí nepřipouštěli. Ocasní plochy byly nakonec navrženy s velkou rezervou, s tím, že zvolená koncepce nedělených (plovoucích) ploch v případě potřeby umožní jejich jednoduché zmenšení. V koncepci nedělených ploch bylo další riziko, ale tady spíše zvítězilo technologické hledisko. Obě sdružené plochy byly stejné, vystačilo se na ně tedy s jedním přípravkem, zatímco u klasického uspořádání ocasních ploch musely být přípravky minimálně čtyři!
Jednou z nevýhod sdružených ocasních ploch je, že se při řízení směru musí vychylovat nesymetricky, kdy vedle boční síly působí i značný krouticí moment, namáhající trup. Ten byl v tomto konkrétním případě desetkrát větší, než u klasického uspořádání Orlíka! Na potah zadní části trupu pak musela být použita diagonální překližka o tloušťce 3 mm a to přineslo citelný nárůst hmotnosti kluzáku a jeho centrování dozadu. To si později vyžádalo 12 kg balastu v přídi. Komplikací byl pochopitelně i „mixer“ řízení. V daném případě byl soustředěn v malém kompaktním celku s řídicí pákou, na který bylo napojeno zbývající řízení. Byl to hezký strojařský výrobek, ale opět poněkud těžší a množství pohyblivých spojů se v provozu brzy odrazilo na nepříjemných vůlích v řízení.
Z Vegy byl nakonec převzat i další ne úplně typický konstrukční prvek, koncová deska křídla. Aerodynamicky je to řešení účinné ke snížení indukovaného odporu křídla. Ale přináší i další výhody, jako zjednodušení koncového závěsu křidélka, které také chrání při dotyku se zemí.
Práce na výrobní dokumentaci s konečnou realizací projektu se zcela vymykala běžné praxi školních diplomek, kde si diplomant může ledacos přizpůsobit ke svému obrazu. Formálně musela odpovídat zvyklostem výrobního závodu a obsahově tu nešlo nic ošidit. Práce šesti lidí musela být stále koordinovaná a navazovat na sebe a tu vyvstávala v popředí osobnost hlavního konstruktéra, kterou neúnavně zastával mjr.Ing. Pospíšil a zdatně mu sekundovali nejmladší příslušníci katedry, inženýři Milan Forejt, Rudolf Holub, Jiří Kosař a další. Zmínil bych ještě dva starší absolventy VA, především Ing. Jiřího Ticháčka z vodochodského Aera, který nám poodhalil některé „finesy“ pevnostních výpočtů dřevěných konstrukcí. Tehdy noblesní elegán a pilot byl později krutě postižen osudem, ale svůj neskutečný zápal pro letectví do poslední chvíle neztratil ani na vozíčku. To že dodnes létají Orlíky je z podstatné části jeho zásluhou.
Ing. Antonín Chrástek, CSc z kunovického LETu nám pro změnu radil v záludnostech praktické aerodynamiky a shodou okolností byl nakonec i předsedou odborné podkomise u obhajoby projektu. V tajném šuplíku excelentního aerodynamika a vizionáře byly ukryty odvážné projekty výkonných kluzáků, ale i nahlédnutí tam bylo u největšího světového výrobce větroňů činností konspirativní. Normalizační éra ho od toho posunula někam jinam, možná ani ne jeho zásluhou. Vize se rozplynuly a těžce nemocen velmi záhy odešel.
Pro zabezpečení vlastních konstrukčních prací bylo nutné na Katedře stavby letadel vytvořit i geometrický model přední a střední části trupu v měřítku 1:1. K digitálním modelům letecké konstrukce, jak je zná současná generace bylo ještě hodně daleko. V našem letectví se běžně používaly tzv.“plazoměrkové“ metody, kde se podélný i příčný systém vykreslovaly ostrými jehlami na desky silnějšího, eloxovaného duralového plechu, kde se potom odečítaly potřebné rozměry, řešily průniky, snímaly tvary a pod. Název metody je zcela případný, bylo to opravdu plazení a práce náročná pro oči, kolena a lokty.
Rozsahu prací a plném nasazení šestice posluchačů svědčí evidovaných více než 6.000 hodin při konstrukci a výpočtech, samozřejmě bez jakýkoliv úlev běžných studijních povinností. Projekt byl jednotlivými posluchači obhájen před Státní komisí 26. července 1966, většinou s výtečným hodnocením. Mimochodem v celé historii produkce orličanských kluzáků svými ukazateli efektivnosti konstrukčních prací vysoce vyčnívá.
Předávání konstrukční a výpočtové dokumentace do výrobního závodu probíhalo v průběhu měsíce září 1966 a vlastní práce na výrobě byly zahájeny počátkem roku 1967. Prvotní harmonogram předpokládal dokončení prvého prototypu na jaře 1968, když hlavní motivací měla být jeho účast na 11. MS v bezmotorovém létání v polském Leszně. Tady se hodně spoléhalo i na skutečnost, že klíčové osobnosti konstrukční skupiny VSB, novopečení inženýři Jaroslav Dolejš a Pavel Tomana spojili svůj profesní osud s choceňským Orličanem.
Bohužel další vývoj už tak příznivý nebyl. Zahájená stavba dvou prototypů nabírala zpoždění a na čas se prakticky úplně zastavila. Projekt byl úkolem podnikovým, nad kterým měly hlavní úkoly Technického rozvoje vždy přednost. Připomeňme, že choceňský závod spadal pod rezort automobilového průmyslu a jeho Generální ředitelství nebylo letecké výrobě nikdy příliš nakloněno. Velkou nadějí znovuobnovení základní letecké výroby v Chocni se stal vrtulník HC-4, vyvíjený za značných komplikací v pražském VZLÚ. Orličan jako smluvní dodavatel jeho draku na sebe postupně přebíral i další práce nad rámec původních záměrů a ve finále prakticky celá jeho konstrukce přespávala v Praze, v maringotce za plotem VZLÚ, aby minimalizovala ztrátové časy. K tomu se posléze připojila i výroba trupu vrtulníku, zaměstnávající v podniku všechny použitelné kapacity. Bohužel Orličan zůstal jediný, kdo svůj díl dotáhl až do konce. V roce 1972 byl neřešitelný vývoj vrtulníku zastaven. Tato epizoda se ještě více podepsala na vztahu nadřízených orgánů automobilového průmyslu k letecké výrobě v podniku. Ještě koncem osmdesátých let jsme měli vrtulník HC-4 při jednáních o zkouškách vrtulí v Avii na tapetě i jak příslušníci VZLÚ, coby odstrašující příklad, kam vede koketování s leteckým průmyslem! Na druhé straně se díky vrtulníku dala v Chocni znovu dohromady slušná letecká konstrukce, což se později příznivě projevilo při vývoji kluzáku VSO-10.
Neméně tvrdou ranou pro Orlici byly události roku 1968 a následující normalizace s rošádami na odpovědných postech, z nichž byla odstavena řada klíčových pracovníků. Ty se pochopitelně nevyhnuly ani VAAZ v Brně. Díky nim ale třeba posílil orličanskou konstrukci Ing. Jan Janovec, CSc, který pak stanul v čele vývoje VSO-10. Definitivní tečku za skupinou VSB udělala normalizace i vynuceným odchodem šéfkonstruktéra pplk.Ing. Rostislava Pospíšila z VAAZ.
Plánovaná účast Orlice na Plachtařském mistrovství světa 1968 se tak ukázala jako chimérická. Jistým zadostiučiněním pro skupinu VSB byly dvě Vegy na startovní listině volné třídy. Ale po všech stránkách rekordní mistrovství už bylo labutí písní těchto „bombardérů“. A tak Šatného umístění v první polovině startovního pole bylo považováno za úspěch.
V takové atmosféře byl prvý prototyp Orlice po více než pěti letech prací na sklonku léta 1970 dokončen, poznamenán nepříjemnou skutečností, která provázela už Vegu. Prázdný kluzák byl téměř o 50 kg těžší než se předpokládalo. To se ukazovalo už ve výrobě, takže nakonec nebylo instalováno zařízení na vodní přítěž a na místo nádrže přišel radarový odražeč.
Tady si připomeňme jednu kuriozitu. Ještě než Orlice vzlétla, honosila se dokonce proudovým motorem. V polovině šedesátých let byla pro vyvíjený letoun L-39 zakoupena ve Francii licence pomocné energetické jednotky Saphir. Obrovskou investici byla snaha rozpustit i do jiných projektů, z nichž asi nejlogičtější byla malá proudová jednotka. Ve VZLÚ navrhl příslušnou úpravu Ing. Slavomil Soukup a v úvahách o letových zkouškách a certifikaci upozornil autor na dokončovanou Orlici, jako ideální objekt pro létající laboratoř. S proudovou jednotku na pylonu v centroplánu vypadala velmi efektně. Cestu jak obejít licenční podmínky se ale najít nepodařilo, takže si Saphir musel pro tuto modifikaci v 1. Brněnské strojírně pár desetiletí počkat.
Prototyp Orlice se zkušební značkou OK-42 byl 17. září na letišti ve Vysokém Mýtě zalétnut továrním šéfpilotem Jiřím Unzeitigem. Zkoušky se přesunuly do Chocně, ale bilance roku 1970, celkem 19 vzletů a nalétaných 7°12´ neukazuje na jejich příliš závratné tempo, na kterém se hlavně podepsala nutnost různých konstrukčních úprav.
Krátce po záletu padlo v choceňském Orličanu ještě jedno zásadní rozhodnutí. Aby se osvětlily otazníky nad použitým Epplerovým profilem STF 863-615, bylo zároveň s požadavkem na letovou zkoušku zadáno do VZLÚ i jeho tunelové měření. Zde byl vyroben standardní model křídla o rozpětí 1,2 m a hloubce 0,6 m s koncovými deskami o průměru 1,08 m pro zkoušku ve velkém aerodynamickém tunelu VZLÚ o průměru 3 m. Už v průběhu měsíce ledna 1971 se uskutečnila pod vedením Miloše Smolíka měření při šesti různých Reynoldsových číslech. Výsledky nebyly až tak překvapující a v podstatě potvrdily co se objevilo při letových zkouškách „Vegy“ a orientačním Vernerově měření v malém tunelu VZLÚ. Ukázal se podobný zlom na vztlakové čáře, kde docházelo v určitém rozmezí až k mírnému poklesu součinitele vztlaku. Také absolutní velikosti minimálního profilového odporu a maximálního součinitele vztlaku zůstaly daleko pozadu za teoretickými, jak byly v roce 1960 publikovány prof. Epplerem.
S tunelovým měřením profilu křídla byl ve VZLÚ připravován po konzultacích s pracovníky ČLI také program letových zkoušek „Orlice“. Z důvodů převážně praktických byl nakonec sestaven na základě požadavků Návrhu Civilního leteckého předpisu pro způsobilost letadel, obory BG 1 a BG 2 z května 1968. Jeho prvotní představa byla nakonec ještě redukována, když bylo výrobním závodem deklarováno, že se nepředpokládá jeho sériová výroba. Po dopracování byl program zkoušek inspektorem ČLI Vladimírem Zmrhalem schválen. Vlastní zkoušky byly po několika odkladech zahájeny až v září 1971 na choceňském letišti. Byla změřena aerodynamická oprava rychloměrného systému kluzáku a jeho výkony. Celkem zde provedl Jiří Unzeitig z pověření VZLÚ a za účasti jeho pracovníků 14 měřicích letů v trvání 12°20´.
V říjnu 1971 byl kluzák pod novou zkušební značkou VZLÚ OK-40 předán jeho Letové zkušebně v pražských Letňanech. Zde byla zkontrolována aerodynamická oprava a základní výkony a kluzák byl přezbrojen pro zkoušky letových vlastností. Hned v prvním přistání se i tady opakovala situace ze záletu. Výkmit křídla při dojezdu na terénní nerovnosti způsobil „hodiny“ s následným vylomením lyže ostruhy. Závada byla odstraněna, ale nástrahám nebyl konec. Když opravený trup odváželi mechanici do lakovny, spadl jim z vozíku a výsledkem byly dva rozměrné otvory, vyžadující výměny celých polí překližky. A to už bylo časově náročnější. K tomu se posléze připojila i nepřízeň počasí a vážná porucha řízení, s kterou byla „Orlice“ 17.12.1971 předána k opravě do Chocně. Uskutečněno bylo jen 9 měřicích letů v trvání 3°17´. Zkoušky ve VZLÚ vedl Ing. Pavel Marjánek.
Na jaře 1971 se chýlily ke konci i práce na druhém prototypu. Tady došlo se Svazarmem k dohodě, že nový kluzák bude dán k dispozici reprezentaci k testování, které mělo vyvrcholit účastí na Plachtařském mistrovství republiky na Hosíně. Ale ani zde nešly práce moc dopředu, navíc tu byla snaha odstranit co nejvíce nedostatků objevených ve zkouškách. Kluzák výrobního čísla 150002 byl dohotoven koncem května 1971 a první den v červnu Jiřím Unzeitigem zalétán. 7.6.1971 obdržel od České letecké inspekce (ČLI) osvědčení o letové způsobilosti č. 3176 a imatrikulační značku OK-1900.
Již v pořadí třetím letu kluzáku dne 11. června se na něj v Chocni přeškolil úřadující mistr republiky František Matoušek, když si „odskočil“ z rozlétaného šampionátu na Hosíně. O dva dny později tam přeletěl „Orlici“ a impozantně zahájil dvěma „třístovkami“. Fenomenální pilot vzpomíná, že po prvním letu v Chocni byl docela rozladěn, ale rychle si na zvláštnosti motýlkových kormidel zvyknul. Při kroužení v termice měla v „utahovaných“ zatáčkách „Orlice“ snahu padat do vývrtky, ale šlo tomu snadno zabránit. Trochu tím vyděsil ostatní závodníky, když je nabádal, aby pod ním raději nekroužili. Na Hosíně se létalo v tvrdých podmínkách, v bouřkách, dešti a silném větru a nový kluzák tu nepochybně obstál. Přítomnost ruského „brusu“ A-15, který zde pilotoval Jaroslav Vávra oba piloty inspirovala ke srovnávacímu letu, kde se „Orlice“ jevila jako rovnocenná. Dokonce se z toho usuzovalo, že vypočtená klouzavost 40 je reálná. Na Hosíně si „Orlici“ rovněž zalétal první muž Aeroklubu František Kdér. Jeho pozdější vyjádření bylo sice diplomatické, ale spíše zatracující akcent je tu nepřehlédnutelný. Samozřejmě nová konstrukce po mnoha letech půstu vzbuzovala velký zájem, ale z vystoupení na Hosíně spíše převážilo to, čemu se říká v moderní mateřštině „negativní sentiment“. Žádná objektivní hodnocení nebyla ještě k dispozici a to byla živá voda i na mlýn lidové tvořivosti.
kabína z Orlice v sklade AK Trnava
photo – Karol Peter
První „ostré“ vystoupení bez jakékoliv přípravy ale bylo určitě díky pilotovi úspěšné. V dalších testech „Orlice“ pokračoval František Matoušek ještě na přelomu července a srpna 1971 mimo soutěž na Poháru Orlických hor v Novém Městě nad Metují. 10. srpna se Orlice znovu objevila v Chocni a byla převezena do Sopotnické provozovny k úpravám, především vyvážení, které se protáhly do května příštího roku. Zálet po opravě byl až 29.11.1972. Tak druhá Orlice zůstala plných patnáct měsíců mimo provoz. Dodejme, že v tomto roce došlo k jedné přelomové události, když byl zahájen nákup západních špičkových kluzáků pro potřeby reprezentace. O „Orlici“ tím přestal být zájem. Jenom pro úplnost, do konce roku absolvovala ještě tři vzlety, když posledním se 12.12.1972 s Chocní rozloučila. Převlek do pražských Letňan byl také jejím letem posledním. Na kontě měla 44 vzletů a nalétaných 48°02´, převážně zásluhou Františka Matouška.
První neoficiální výsledky zkoušek VZLÚ si počátkem roku 1972 vyžádal Ing. Jiří Matějček pro jednání Technické sekce o budoucím nástupci kluzáku VT-116 „Orlík II“. Jaký to mělo smysl, nebylo příliš jasné. Možnost sériové výroby Orlice byla už oficiálně „odpískána“, samotný Orličan měl svou představu a koncepčně nejpokročilejší řešení představil Ing. Tadeáš Wala a Anton Kralovič svou WK-1. Ve VZLÚ byly ještě předtím na objednávku Svazarmu v zájmu objektivního posouzení stejnou metodikou změřeny výkony Matějčkova „želízka v ohni“, poněkud kontraverzního M-35. Pro úsporu nákladů VZLÚ souhlasil, že zkoušky výkonů M-35 a WK-1 budou uskutečněny svazarmovci aktivisticky, pilotem byl určen Vojtěch Kohl. Ke zkoušce druhého už v požadovaném termínu pro vytíženost kluzáku a jeho pozdější havárii nedošlo. Z změřených výkonů porovnávaných kluzáků se našlo pro Orlici alespoň jedno plus, v oblasti rychlostí letu nad cca 110 km.h-1 měla nejpříznivější průběh poláry.
Také oprava v Chocni se protáhla, když tu byla m.j. provedena rekonstrukce vyvážení a úpravy podvozku, realizované mezitím na druhém prototypu. Do Letňan se „Orlice“ vrátila až 20. června 1972 a s malým odstupem byly zahájeny zkoušky letových vlastností. Kontrola podélné i stranové stability ukázala, že byla většinou pozitivní, jak s pevným, tak i volným řízením. Následné ověření polohy neutrálních bodů při zkouškách řiditelnosti ukázalo i na značnou zásobu statické stability.
Také k charakteristikám podélné řiditelnosti nebyly větší výhrady. Smysly a velikosti sil při akceleraci a deceleraci kluzáku byly odpovídající, stejně jako síly potřebné pro vyvození násobků zatížení. Vyhovující byla i stranová a příčná řiditelnost a řiditelnost ve skluzu. Zpráva o zkouškách ovšem upozorňuje, že z hlediska příjemnosti řízení nejsou řídicí síly pilota správně odstupňovány. Pro poloviční výchylky řízení byly síly v podélném a příčném směru prakticky stejné a ve směrovém řízení dokonce poloviční. Z fyziologického hlediska je doporučován jejich vzájemný poměr 1:2:3! Horší to bylo okolo plných výchylek řízení, tady již byly síly nepřiměřeně velké. Vlastnosti v podélném směru byly také mírně ovlivněny pasivními odpory v podélném řízení.
V celém požadovaném rozsahu rychlostí letu byl kluzák vyvažitelný, když přitom byla využita pouze malá část rozsahu vyvážení, ovšem nectností bylo samovolné a většinou nesymetrické rozvažování vyvažovacích plošek, které při jejich velké účinnosti způsobovaly „táhnutí do strany“.
Malá spokojenost ale panovala s řiditelností při vzletu a přistání. Velmi nízký součinitel vztlaku letounu (cYmax = 1,02) a ještě navíc v důsledku malého úhlu postoje nevyužitelný, měl za následek dlouhý rozjezd po zemi při vzletu i při doběhu. Neodpérovaný podvozek způsoboval citelné otřesy a měkké křídlo přitom bylo značně náchylné k nárazu na zem a následným „hodinám“. Přitom dosednutí na dva body vyžadovalo přiblížení na rychlosti letu cca 100 km.h-1! Brzdicí klapky byly velmi účinné.
Velká pozornost byla věnována vlastnostem při přetažení. Z testování druhého prototypu na závodech se rozšířilo, že „Orlice“ je po přetažení náchylná k pádu do vývrtky. Nic podobného se nepotvrdilo. Kluzák v celém rozsahu centráží s dostatečným předstihem před pádem varoval. Ztráta výšky při pádu byla minimální. Celá evoluce byla provázena mírným kloněním doprava, což se projevovalo i v jiných režimech a proto se to přisuzovalo výrobním nepřesnostem. Stejně jako u „Vegy“bylo možné „Orlici“ pohodlně udržovat v přetažení s minimální dopřednou rychlostí a klesáním okolo 10 -12 m.s-1, z kterého kluzák vyběhl pouhým potlačením řídicí páky.
S napětím byly očekávány zkoušky vývrtek, kde použité uspořádání ocasních ploch nemá zrovna dobrou pověst. Charakteristická byla pro ně velmi strmá poloha kluzáku a značné opadání. Vývrtka spíše připomínala spirálu s pohybem letounu po válcové ploše. Rychlost otáčení nebyla velká, otočka za cca 4 s, zato opadání na otočku bylo extrémní, 120 – 150 m! Aperiodicky se přitom měnil podélný sklon, i když tlumeně. Záznam rovněž odhalil, že se rychlost ve vývrtce mírně zvyšovala. Co však bylo důležité, kluzák se do vývrtky uváděl naprosto standardním způsobem a stejným způsobem se z vývrtky vybíral. Na protizásah nohou reagoval kluzák v případě levé vývrtky okamžitým zastavením rotace, u pravé přetáčel o cca čtvrtinu otočky.
Poslední třetí etapa zkoušek zahrnovala celkem 17 letů v trvání 16°17´. Do Chocně byl kluzák vrácen 9.8.1972. Celkem bylo odlétáno 40 zkušebních letů v celkovém trvání cca 32 hodin. V porovnání s dřívějšími zkouškami kluzáků ve VZLÚ to ukazuje na jejich náročnost a hloubku. „Orlice“ tu díky neortodoxnímu řešení vzbuzovala velkou pozornost a zájem odborných a vědeckých pracovníků ústavu. Hodně se diskutovalo nad interpretací záznamů, padla i celá řada námětů a doporučení. Pokud pomineme některé vlastnosti použitého profilu křídla, byla většina zvláštností přisuzována uspořádání ocasních ploch. Samozřejmě tu musela padnout paralela s prototypem choceňského „Meta Sokola“ LD-40. Celkem lapidárně se o tom svým svérázným způsobem vyjádřil Antonín Vlasák: „Nikdo proti tomu vlastně nic neměl, akorát to nebylo vono“. Samozřejmě tu byl připomenut i tehdejší precedent jejich rekonstrukce na klasické, za co se také slavný pilot přimlouval i pro Orlici.
Závěrečná doporučení VZLÚ mají řadu položek, reagujících na zjištěné skutečnosti. I když kluzák neplnil požadavky předpisů v několika bodech, VZLÚ doporučil SLI vydat Typové osvědčení při jejich tolerování, s ohledem na úzký okruh vysoce kvalifikovaných pilotů, kterými může být využíván. Předpokladem bylo dále odstranění zjištěných nedostatků a popsání zjištěných jevů a zvláštností pilotáže v dokumentaci kluzáku.
Díky Františku Matouškovi byla shromážděna i řada námětů vzešlých z praktického soutěžního provozu druhého prototypu. Zásadní připomínkou zde byla přílišná účinnost ocasních ploch. Konstruktérům s trochou nadsázky dokonce přímo ukázal, jakou část jich mají uříznout. Ale nezájem o zastaralé kontraverzní prototypy učinil další vývoj bezpředmětným
Na prvém prototypu „Orlice“ skončily všechny aktivity v srpnu 1972 zkouškami ve VZLÚ. Celý následující rok vzlétla pouze dvakrát a totéž se opakovalo i rok následující, vždy jen k imatrikulaci. Při nezájmu Svazarmu zakoupil druhý prototyp OK-1900 v prosinci 1972 VZLÚ a Orličan n.p. využil nabídku Aeroklubu Trnava odkoupit zbývající prototyp, který stále ještě létal bez OLZ se zkušební značkou OK-42.
Nákupy letadel Aerokluby z jejich vlastních prostředků nebyly úplně běžné, ale děly se. Problémem samozřejmě byla v plánovaném hospodářství nulová nabídka, tak se mohly realizovat jen při specifických příležitostech viz „Orlice“ , nebo v případě „Blaníků“, neodebraných zahraničními zákazníky. Tady zase Svazarm neměl naplánované finanční prostředky, které naopak měly mnohé aerokluby, už tenkrát zdárně podnikající. Jejich rozsáhlá právní subjektivita se tu střetávala s rigiditou mateřského Svazarmu. Bývalo kolem toho velmi dusno, ale obvykle to skončilo jen nějakou důtkou. Zajímavé bylo i jak se to zúřadovalo s Orlicí. 30.4.1974 vydala pražská SLI pro přelet v rámci Československé federace Exportní osvědčení letové způsobilosti č. 3619, zároveň se značkou OK-0938. Na jeho základě potom vydala 31.5.1974 bratislavská SLI kluzáku OLZ č.0161-S.
Neméně interesantní jsou i okolnosti nákupu druhého prototypu do VZLÚ v prosinci 1972. Nebyl to ve VZLÚ jediný případ podobné transakce, kterými se řešilo na sklonku hospodářského roku umístění nerealizovaných prostředků, zvláště když to byly vyšší částky. Převzetí bylo dojednáno na 12. prosince, ale na místě shledali zástupci VZLÚ řadu nedostatků, zejména velké vůle v řízení. Pilot Antonín Vlasák i OTK Jiří Frank do odstranění závad převzetí nedoporučili. Po několik telefonátech vedení VZLÚ rozhodlo, že z časových důvodů je nutné Orlici převzít s tím, že závady budou odstraněny až v Praze. Vedoucím Letové zkušebny VZLÚ bylo oznámeno, že stroj bude sloužit k výzkumu sdružených ocasních ploch. Rozebraný kluzák nadlouho skončil pod plachtou v koutu hangáru. Dlouho dobu se nic nedělo a z plánů TR bylo možné vyčíst, že nic není zatím na pořadu dne.
photo – archív Regionální muzeum Vysoké Mýto
Koketování s myšlenkou rekonstrukce ocasních ploch nakonec autora této monografie vedlo ke zpracování tří variant řešení, z nichž nejjednodušší a patrně nejreálnější bylo kompletní převzetí ocasních ploch z „Orlíka“ VT-116. Docela to i dobře vypadalo a předběžná úvaha ukázala i na nezanedbatelné snížení hmotnosti. Návrh vedoucí Výzkumného odboru I vrátil s šokující informací. S „Orlicí“ už VZLÚ nemá žádné zámysly, prakticky nový kluzák byl krátce po převodu z Orličanu úředně zrušen a bude předán do Leteckého muzea ve Kbelích.. V Leteckém rejstříku je výmaz datován 29.9.1973. Jisté ale je že v muzeu neskončil a byl odvezen příslušníky Aeroklubu Beroun na letiště do Bubovic.
Celý transfer Orlice měl kořeny v letitých, poněkud nadstandardních vztazích mezi Letovou zkušebnou VZLÚ a Aeroklubem Beroun, za nimiž stál ve VZLÚ tehdejší vedoucí jeho letového provozu, pocházející z blízkého Vysokého Újezdu. Příjemné prostředí letiště v Bubovicích bylo oblíbeným místem setkávání regionálních funkcionářů, kde navíc atmosféra vepřových specialit vytvářela vhodné prostředí k fenoménu, který tenkrát oficiálně neexistoval a dneska se nazývá lobbingem. Proč to bylo v tomto konkrétním případě tak klopotné je otázka, když tu skončily jednodušším způsobem i jiné letouny VZLÚ, na které si brousily zuby i další aerokluby s vlivnou politickou podporou. Každopádně přesun Orlice proběhl úspěšně, ale patrně větší problém byla při negativním postoji Svazarmu legalizace kluzáku v jeho provozu. Jaká tu byla další taktika aeroklubu se asi nedozvíme, protože klíčové osobnosti kauzy už nežijí. Někteří pamětníci tvrdí, že se hovořilo i o rekonstrukci ocasních ploch. Rozhodně si Orlice, na rozdíl od jiných letounů VZLÚ v Bubovicích nezalétala.
Ale vraťme se k prvnímu prototypu. 18. května 1974 byli v Chocni na „Orlici“ přeškoleni piloti Zeman a Vozár, druhý ji vzápětí přelétl do Trnavy- Klčovan. Radost z nového přírůstku ale dlouho netrvala. Na 16.6.1974 bylo organizováno přeškolení vybraných instruktorů na nový typ a v podvečer, když přišla řada na posledního adepta Štefana Poturnaye, nikdo netušil, že se schyluje k tragédii. Po krátkém „osahání“ ve výšce asi 1000 m pilot buď cíleně kluzák uvedl do vývrtky, nebo v ní skončil neúmyslně. Nesprávně zareagoval a strmou pravou vývrtku už nevybral. Ve výšce asi 600 m ještě stačil odhodit překryt a odpoutat se, ale kabinu se mu opustit nepodařilo….
Specifice vývrtky tohoto kluzáku jsme se více věnovali v pasáži o zkouškách ve VZLÚ. Pilota nepochybně zaskočila, neboť se vymykala „školským“ vývrtkám a reakcím pilotů vychovaných na „Pionýru“ a „Blaníku“ a tak způsob, jakým byla katastrofa během dvou dnů uzavřena vzbuzuje mnohé rozpaky. V souhrnné zprávě (LN 12/74) nenajdeme žádné protokolární výpovědi, situační náčrtek, ani fotografie. Znalci se skrývají v anonymitě, ale nenajdeme tu dokonce ani datum narození pilota či jeho leteckou kvalifikaci. Zcela přesně je ale komisí odhalena prvotní příčina nehody jako „Nesprávný metodický přístup k přeškolování na tomto ojedinělém typu, jakož i celkem nedostatečně dostupná technická letová dokumentace od výrobního závodu“. Logicky vzato by se tímto směrem mohla pohybovat i náprava. Návrhy na opatření ovšem doporučují vydat celostátní zákaz provozu kluzáku, v bodu 4. dokonce do zahájení jeho sériové výroby! Náčelník Aeroklubu Svazarmu SR jde ještě dál a navrhuje provést průzkum letových vlastností kluzáku „Orlice“ kvalifikovanými piloty, pověřenými Aeroklubem. Když si zopakujeme, že prvý prototyp byl právě zničen havárií, druhý byl téměř dva roky předtím zrušen úředně a o sériové výrobě se přestalo uvažovat už v roce 1971, vyvstane absurdita těchto závěrů v plné nahotě. Nikdo z funkcionářů se ani nepokusil opatřit si k této věci nějaké relevantní informace.
photo – archív Regionální muzeum Vysoké Mýto
Jako reakci na havárii skutečně FV Svazarmu vydal pro všechny Aerokluby kategorický zákaz provozu kluzáku „Orlice“ a absurdní divadlo dospělo do posledního dějství. Hospodářskou smlouvou mezi VZLÚ a AK Beroun z počátku roku 1975 byl do Bubovic zapůjčen k dočasnému požívání kluzák VSB-66 „Orlice“ im.zn. OK-1900 (speciál). Smlouva byla uzavřena za podmínek, že letové a kvalifikační předpoklady pilotů létat s „Orlicí“ budou potvrzeny souhlasem nadřízených orgánů Svazarmu a SLI.
O této skutečnosti se krátce nato dozvěděl náčelník oddělení LPS ÚV Svazarmu pplk. Perlinger a na kategorický zákaz osobně upozornil odpovědné pracovníky VZLÚ. Reakce byla velmi rychlá a 6. února 1975 VZLÚ s okamžitou platností smlouvu vypověděl s odkazem na kolizi s čl. II smlouvy, citovaným v předchozím odstavci. Aeroklub Beroun byl vyzván k okamžitému předání kluzáku pplk.Ing. Jaroslavu Janečkovi, CSc do kbelské expozice letectva a PVO. Stalo se 11.2.1975.
Zavěšena pod konstrukcí střechy hangáru tu konečně Orlice našla své místo mezi dalšími československými kluzáky. Je bohužel nainstalována tak, že její elegantní tvary nemohou vyniknout. Ale strašit nepřestala ani tady, mnoho let zde poutač hlásal, že tam visí větroň VSB-62 „Vega“ . Tím se také symbolicky uzavřela jedna celá, zastuzená kapitola vývoje našich kluzáků i ambiciózní skupiny , která stála u jejího zrodu. Přehlídka bezmezného nadšení, ale v mnohém i nezkušenosti a naivity.
photo – archív Regionální muzeum Vysoké Mýto
I když Orlice svým výkony nikdy neoslnila a veřejně se příliš neprezentovala, patří jistě svou elegancí k nejobdivovanějším československým konstrukcím. Stala se i v zahraničí oblíbenou předlohou modelářů a její velká maketa získala ve své kategorii dokonce mistrovský titul na šampionátu SRN. To obnášelo privilegium, kterým byla Orlice, alespoň v takovémto zastoupení celý rok 1981 vystavena v muzeu Mekky plachtářů na Wasserkuppe.
TECHNICKÝ POPIS
VSB-66 Orlice je celodřevěný, jednomístný kluzák, hornoplošného uspořádání s nedělenými, sdruženými (motýlkovitými) ocasními plochami, určený pro pokračovací a výkonné létání. Jeho konstrukce je dimenzována podle britského předpisu BCAR, v jednotlivostech byl použit německý předpis BVS.
Trup je v přední a střední části v průřezu vytvářen třemi kruhovými oblouky, které na sebe vzájemně navazují. Dolní část je úplná půlkružnice s průměrem o šíři trupu, od které je podle stanoveného zákona odvozen poloměr horní a tyto oba jsou na bocích plynule propojeny dalším kruhovým obloukem. Zadní konická část trupu je kruhového průřezu. Konstrukčně je trup nosníkovou poloskořepinou s potahem diagonálně kladenou překližkou. Příčný systém tvoří 24 přepážek z borových lamel s výklihy v místech borových nosníků podélného systému. Páteří přední a střední části trupu jsou dva ploché nosníky sedačky s roztečí 140 mm, danou použitým podvozkovým kolem. Na horní rovinu nosníků dosedá nejprve potah podlahy prostoru pro nohy a za ním anatomicky tvarovaný překližkový potah „vany“ sedačky. S potahem spodku trupu uzavírá tvarově složitou dutinu, zabezpečující tuhost trupu v místě výřezu kabiny. Nosníky sedačky dále vytvářejí základnu pro ukotvení bloku nožního řízení, pylonu palubní desky, bloku hlavního řízení, ovládání brzdicích klapek a uložení kola hlavního podvozku. Zesílené přepážky č. 8 a 10 vybíhají do krátkého centroplánu a jsou na nich umístěna kování uchycení křídla, zakončená stavitelnými kulovými čepy. Ty zapadají do kulových jamek v kořenovém žebru křídla a vzniklé spojení přenáší veškeré posouvající síly a krouticí momenty z křídla. Komplikovanější uzel představuje přechod ze střední části trupu do konického ocasního nosníku. Styk šesti podélníků horní části podélného systému předku trupu s horním páteřním nosníkem zadní části je vyztužen velkými borovými výklihy. Pod nimi je radarový odražeč. Mezi dvě předposlední přepážky trupu je umístěn masivní blok, ve kterém jsou zakotveny trny pro nasunutí ocasních ploch s příslušným ovládáním řízení a vyvážení. Zadní část trupu je zakončena laminátovou tvarovkou. Ze skelného laminátu je také kryt palubní desky, špice trupu a část dolního potahu mezi nosníky sedačky, zabezpečující jeho odolnost při kontaktu se zemí. Vnitřek kabiny je čalouněn. Trubková opěrka padáku s plátěnými zády umožňovala na zemi nastavení polohy pilota v pěti polohách. Kabina z determálního skla byla odnímací, vedená čtyřmi čepy se zámky, umožňujícími nouzový odhoz.
Křídlo lichoběžníkového půdorysu má průběžný hlavní nosník a dva nosníky pomocné, zakončené „jamkami“ pro napojení na trup. Zadní pomocný nosník je prodloužen k žebru č. 9 a s dalším paralelním nosníkem vytváří kapsu pro výsuvné brzdicí klapky systému DFS. Další pomocný nosník uzavírá výřez pro křidélko. Hlavní nosník je skříňového typu s pásnicemi z tvrzeného buku TBu 20, které jsou zakončeny ocelovým kováním, které je v ose trupu propojeno čepy. Mezi pásnicemi jsou vloženy rozpěrky a skříň je uzavřena stojinami s potahem diagonální překližkou odstupňované tloušťky. Mezi celkem 21 žeber jsou vlepeny bloky vysokotlakého pěnového polystyrenu, které po opracování do profilu stabilizují potah z diagonální překližky. Křídlo je ukončeno koncovou deskou. Křidélko je technologicky podobné křídlu. Je zachyceno ve třech závěsech a v koncové desce a utěsněno plátnem.
Ocasní plochy – sdružené (motýlkovité), celopohyblivé (nedělené, plovoucí) ocasní plochy jsou mírně šípovité, klasické konstrukce s hlavním nosníkem a osmi žebry. Jsou usazeny na ovládací trny v trupu, kolmé na kořenová žebra s kruhovými objímkami za hlavním nosníkem , koncový čep trnu má protikus v kormidle uložen do stojiny hlavního nosníku. Do čtvrtého žebra je celý vnitřní prostor kormidla vyplněn pěnovým polystyrenem, směrem ke konci je výplň pouze v torzní skříni. Takto zpevněné plochy jsou potaženy diagonální překližkou, zbytek plátnem. Kapkovité zakončení bylo z laminátu a vybíhaly z něj trubky, zakončené hmotovým vyvážením kormidel. Náhon vyvažovací plošky automaticky zapadal do bubínku náhonu vyvážení na trnu. Proti vytažení se kormidlo zajišťovalo čepem. Obě kormidla jsou shodná.
Přistávací zařízení tvoří pevné podvozkové kolo 350 x 135 mm s čelisťovou brzdou, ovládanou samostatnou pákou a klasická ostruha. Ta je slepena z jasanových lamel, odpružena gumovým špalkem a na bocích zakryta koženkou
Řízení. Vlastní „mixer“ je soustředěn v samostatném bloku mezi nosníky řízení, z kterého vyčnívá řídicí páka pilota a náhony kormidel a příčného řízení. Nožní řízení je na „mixer“ napojeno jedním táhlem, nožnice jsou stavitelné do tří poloh z místa pilota. „Namixované“ výchylky jsou ke kormidlům přiváděny dvojicemi táhel. Táhlové je i příčné řízení a ovládání brzdicích klapek, převáděné ke křídlu torzními „stoupačkami“ na desáté přepážce. Náhon křidélek a brzdicích klapek v křídle je rovněž táhlový. Náhon vyvážení byl veden dvojicí lanek v umatexových vodítkách, které byly ukončeny bowdeny, navazujícími na bubínky ovládání vyvážení.
Vybavení kluzáku sestávalo ze standardní sady přístrojů LUN o průměru 80 mm, zahrnující výškoměr, rychloměr, hrubý a jemný klapkový variometr. Stejné velikosti byl polský variometr celkové energie TEVAR. Zatáčkoměr s příčným sklonoměrem byl menšího provedení, stejně jako magnetický kompas LUN, umístěný na skle kabiny. Na palubní desce se nacházelo i ovládání radiostanice LS-4. Její hlavní blok a baterie byly umístěny v zavazadlovém prostoru. Snímač celkového tlaku byl realizován zahnutou trubičkou před kabinou, symetricky umístěné snímače statického tlaku byly na bocích trupu.
Hlavní technické údaje VSB-66 Orlice
Rozpětí 15,0 m
Délka 7,023 m
Výška 1,54 m
Nosná plocha 10,50 m2
Štíhlost křídla 21,4
Kořenová tětiva křídla 1,0 m
Koncová tětiva křídla 0,4 m
Střední aerodynamická tětiva křídla 0,743 m
Geometrické zkroucení křídla 0°
Hmotnost prázdného kluzáku 279 kg x)
Max. hmotnost kluzáku při vzletu 380 kg
Max. zatížení na plošnou jednotku křídla 36,2 kg.m-2
Vzepětí ocasních ploch 45°
Plocha ocasních ploch (průmět do hor. roviny) 1,32 m2
Klouzavost 33,3
při rychlosti letu 102 km.h-1 (EAS)
Klesavost 0,82 m.s-1
při rychlosti letu 95 km.h-1 (EAS)
Max. povolená rychlost letu 268 km.h-1 (EAS)
x) Platí pro prvý prototyp OK-40, včetně radiostanice LS-4 a pevného balastu 12 kg v přídi kluzáku.
Výkony jsou převzaty z měření VZLÚ, pro prvý prototyp OK-40
Ing. Pavel Marjánek