V prosinci 1952 vyhlásilo zasedání Plachtařské sekce ÚV Svazarmu tzv. prototypový program, kterým si nově založená braná organizace vytýčila rozvoj technické základny výkonného plachtění do roku 1960. Ještě před koncem roku 1955 vzlétl vysokovýkonný VSM 40 „Démant“ inženýrů Smrčka a Svinky a rok nato L-21 „Spartak“, projektovaný Karlem Dlouhým. Trochu složitější byla situace u větroně standardního, kde naši předkové celkem správně postřehli, kam tato kategorie spěje. Nakonec se ale při maximalizovaných požadavcích na výkony odklonili od zmenšenin závodních speciálů ke větroni v dnešním pojetím klubovému.. Z toho vzešla v roce 1959 „šestnáctimetrovka“ Standard 16 skupiny Ing.Matějčka, pro závodní účely s rozpětím zkráceným na 15 m. Po takovém rozletu by si málokdo připustil, že Standard bude v téměř čtyřicetileté historii Svazarmu paradoxně také posledním typem, který byl v režii organizace dotažen do konce.
vstup do albumu na Google Photos
Větroně, realizované péčí Svazarmu v jeho vývojových dílnách v Medlánkách byly nepochybně velkým přínosem našemu plachtění a způsob, jakým byly zadány také šalamounsky uspokojil všechny zainteresované konstruktéry, zároveň členy Ústřední plachtařské sekce. Jejich rivalita, zejména přes českomoravskou hranici byla vyhlášená. V dalším se uvnitř organizace předpokládala vývojová kontinuita, kde by tentokrát na nové typy byly vyhlašovány konkurzy. Poprvé se stalo v roce 1955 v rámci „balíku“, kde mimo vysokovýkonnou jednosedadlovku a cvičnou dvousedadlovku najdeme i motorový vlečný letoun, startovací naviják, transportní vůz, zpětný transport lana od navijáku a konečně i radiostanici pro větroně. Nechce se věřit, že by takovýto rozlet mohl být brán vážně!
photo – Karel Masojídek
Mimo program v roce 1956 vzlétl i legendární L-13 Blaník zkonstruovaný pod vedením Karla Dlouhého, mimochodem tehdy šéfa plachtařské sekce. Ovšem Blaník, stavěný leteckým průmyslem byl projektem MNO, resortního plánu vývoje velitelství letectva a Svazarmu byl převeden až počátkem roku 1956, spolu s 980.000 Kčs, s kterými měl být v tomto roce dokončen. Další prostředky už Svazarm v plánu neměl, vývoj se protahoval a konečná částka proto s jeho financemi řádně zacloumala. To se pochopitelně v důsledcích projevilo i na redukci výše prezentovaných představ. I když byla někdejší „větroňářská“ konstrukční kancelář LF dávno zrušena, nevyhýbal se, jak ukazuje příklad Blaníku, vysokovýkonným větroňům ani náš letecký průmysl. Např.v roce 1955 vznikly v centrální konstrukci VZLÚ na popud Ministerstva přesného strojírenství projekty L-27 a L-37, oba celokovové. L-27 byl standardní větroň s motýlkovými ocasními plochami, L-37 bylo dokonce samokřídlo s klouzavostí 40 ! Vývoj měl být zahájen v roce 1956, ale už k tomu nedošlo.
I když „prototypový program“ z roku 1952 nebyl zcela naplněn, dostalo naše výkonné plachtění špičkovou techniku, srovnatelnou s tehdejší konkurencí. Důkazem bylo Měšťanovo třetí místo na světovém šampionátu v Leszně v roce 1958. Ale tato technika velice rychle zastarávala a na prahu nového desetiletí tu už bylo zřetelné vákuum, které chtěl Svazarm vyplnit novým typem z konkurzu vypsaného v prosinci 1960.
SČSL Jihlava 2020 / photo – Laco Zeleňák
Konkurzní podmínky vyžadovaly pro větroň s rozpětím max. 18,5 m max. klouzavost min. 1:40 a min. opadání max. 0,55 m/s. Zásadní podmínkou byl použití běžně dostupných materiálů a technologií, používaných budoucím realizátorem Vývojovým plachtařským střediskem v Brně – Medlánkách. Uzávěrka přihlášek byla 30.4.1961 a uzávěrka konkurzu 30.září 1961 a konkurz měl být vyhodnocen do konce roku 1960. Ke zpracování specifikovaného objemu projektové dokumentace tedy měli potenciální účastníci maximálně 9 měsíců.
Pro odbornou veřejnost byla největším překvapením konkurzu účast dosud neznámé Vývojové skupiny Brno s projektem VSB-61. Skupina vznikla na Vojenské akademii Antonína Zápotockého (VAAZ) v roce 1958, kdy se kolem odborného asistenta Katedry stavby letadel majora Ing. Rostislava Pospíšila soustředila skupina posluchačů letecké fakulty. Za cíl si vytkla nelehký úkol – jak by měl vypadat vysokovýkonný větroň pro příští desetiletí. VAAZ v Brně byla tehdy jediná vysoká škola v republice, která vychovávala i pro náš letecký průmysl specialisty z oborů stavby letadel, leteckých motorů, přístrojové techniky a pod. Je tedy logické, že mezi posluchači bylo značné procento leteckých nadšenců. Také osobnost Ing. Pospíšila, bývalého aktivního plachtaře nebyla mezi brněnskou leteckou obcí neznámá. „Tichou“ inspirací byla i obdobná společenství na západoevropských univerzitách, která v této oblasti, mimo hlavní proudy zájmu leteckého průmyslu významně posouvala pokrok kupředu.
Koncem roku 1960 již dvouletá činnost skupiny vedla k optimalizaci základních technických parametrů vysokovýkonného větroně. Vybrané poznatky zveřejnili později posluchači Kubásek a Petrovský na stránkách Křídel vlasti. Shromážděn byl také rozsáhlý statistický materiál a nemenší pozornost se věnovala i z dnešního pohledu ergonomickým aspektům konstrukce. V Brně působila celá plejáda vynikajících plachtařů a v diskuzích se vedle parametrů letových kladl silný akcent na odpovídající pohodlí pilota. To byl i důvod, proč plachtaři více oceňovali staršího Démanta, před modernějším a výkonnějším Spartakem. V takovéto situaci byl pochopitelně konkurz ÚV Svazarmu výzvou, která nešla pominout. Pro skupinu posluchačů nastala horečná práce. Něco jiného jsou teoretické rozbory, statistické údaje a provozní zkušenosti na jedné straně a konkrétní projekt, svazující ruce a hlavy přísnými požadavky zadavatele. K tomu studenti ještě měli před sebou závěr náročného pětiletého studia a zároveň jako vojenské osoby další povinnosti služební. Když projekt v řádném termínu předkládali, měl hodnotu 2.200 pracovních hodin, převážně pozdně nočních a víkendových.
Tady je třeba se zastavit a vzpomenout jeden důležitý moment. Křídlo projektovaného větroně bylo opatřeno osvědčeným profilem řady NACA 65. Za našim hranicemi už sice úspěšně létaly větroně s profily nové generace, spojené hlavně se jmény významných aerodynamiků Dr. Epplera a prof. Wortmanna, ale relevantní informace o nich k dispozici nebyly. Zlom nastal koncem roku 1960, kdy se řešitelům dostala do ruky zásadní práce Dr. Epplera, publikovaná v západoněmeckém Zeitschrift für Flugwissenschaften. Autor zde prezentoval i svůj nový profil SFT 863-615. Dodejme, že v rovině teoretické, zatím bez tunelových měření, či praktického použití. Jestliže projekt s původním profilem splňoval konkurzní podmínky s minimální rezervou, nabízel nový „Eppler“ dosažení klouzavosti až k hranici 1:45! Skupina VSB na to reagovala rekonstrukcí křídla pro tento profil, což také obnášelo rozsáhlou pevnostní a tuhostní kontrolu vzhledem k jeho nižší stavební výšce. Podrobný rozbor byl pod označením VSB-62 odeslán ještě v průběhu konkurzu jako jeho doplněk na ÚV Svazarmu.
p. Forejt v kabíne Vegy VSB-62 / OK-7900
photo – Ondřej Pips Jung
S vyhlášením výsledků v plánovaném termínu Svazarm otálel a ještě předtím svolal 15.2.1962 oponentní řízení. Sešly se tři projekty, které podle mínění Technické sekce ne zcela pokrývaly požadavky konkurzu s dostatečnými rezervami. Z pohledu požadovaného rozsahu se u VSB konstatovalo, že byl naplněn, ale další účastníci byly vyzván k jeho doplnění. Vzhledem k tomu, že se také uzavřený projekt VSB-62 předpokládal jako diplomová práce posluchačů VA, byla jeho kompletní výrobní dokumentace přislíbena do konce června 1962. To Svazarm vysoce kvitoval a přislíbil podporu jeho realizace i mimo rámec konkurzu. Jeho výsledek byl do Brna oznámen 13. června 1962. Nejlépe hodnocen byl projekt Ing. Matějčka, druhé místo obsadila práce Ing. Frynty a konečně „bronzová“ medaile zůstala pro VSB-61. Z přísně formálních důvodů nebyly v konkurzu hodnoceny žádné aktivity spojené s VSB 62.
Na VAAZ to pochopitelně způsobilo silné rozladění a podezření z manipulace, protože ostatní účastníci mimo rámec konkurzu další prostor k dopracování projektů dostali. Ale na nějaké truchlení nebyl čas. S velikým nasazením se už mnoho měsíců pracovalo na společné diplomové práci VSB-62, která závěrem získala název „Vega“, coby hvězdy první velikosti. Státní komisi byl v červenci k obhajobě předložen úctyhodný balík výpočtů a výrobní dokumentace, reprezentující 7.000 pracovních hodin, který vzápětí absolventi úspěšně obhájili. S čerstvými inženýrskými diplomy se rozešli do praxe.
Závěrem prvního dějství se určitě sluší nechat jednotlivé aktéry vystoupit z anonymity: Vedoucí kolektivu mjr. Ing. Rostislav Pospíšil byl autorem celkové koncepce a kabiny, Ing. M. Glíž provedl pevnostní výpočet trupu a rozkreslil nosnou soustavu a brzdící padák. Ing. R. Holub zpracoval část aerodynamického výpočtu a konstrukčně řešil křidélka a brzdicí padák. Ing. J. Leinweber konstruoval trup a přistávací zařízení, Ing. J. Petrovský spolupracoval na aerodynamickém výpočtu a mechanice letu. Ing. M. Kubásek s Ing. F. Adamcem řešili zadní část trupu a ocasní plochy a konečně Ing. J. Janeček měl na starosti řízení.
Po krátkém oddychu zahájil Ing. Pospíšil sérii vleklých jednání na ÚV Svazarmu. Tentokrát měl v ruce silný argument. Připravenou kompletní výrobní dokumentaci a vyjádření medláneckého střediska, že je technicky schopno uvedenou konstrukci realizovat. Připomeňme, že v požadavcích konkurzu bylo dodat kompletní výrobní dokumentaci dva roky po schválení projektu. Ty dva roky tedy mohla být reálná úspora, která by v době rychlého stárnutí plachtařské techniky představovala citelnou výhodou. V podstatě ale nebylo s kým jednat. Po IV. plénu ÚV Svazarmu byl ostře kritizovaný letecký úsek dlouho v reorganizaci. Lépe nedopadli ani úspěšnější účastníci konkurzu inženýři Matějček a Frynta. Jejich ambice skončily vyplacením hubených odměn, vítězný projekt M-38 stejně realizován nebyl, i když to ÚV Svazarmu ještě v roce 1963 sliboval.
Další vývojový program byl ve skutečnosti nad možnosti Medláneckého střediska, které se v důsledku vnějších okolností stále více stávalo organizací servisní. Ve vývoji už sice zůstaly pouze vyšší verze Standardu, ale nereálně postavený a organizačně zcela nezajištěný projekt akrobatického speciálu „Racek“ R-7 vedl k rozdělání pěti garnitur, jejichž výroba jenom nabývala zpoždění a vázala značné kapacity dílen. K tomu se ještě dostavila tíživá finanční situace Svazarmu, kdy slovy usnesení …“objem prostředků vynakládaných na letecké sporty neodpovídal reálným možnostem společnosti“. To vedlo až k návrhu snížit na polovinu zadanou třistakusovou sérii „Orlíků“, která se právě rozběhla v choceňském Orličanu.
Závěrem prvního dějství se určitě sluší nechat jednotlivé aktéry vystoupit z anonymity: Vedoucí kolektivu mjr. Ing. Rostislav Pospíšil byl autorem celkové koncepce a kabiny, Ing. M. Glíž provedl pevnostní výpočet trupu a rozkreslil nosnou soustavu a brzdící padák. Ing. R. Holub zpracoval část aerodynamického výpočtu a konstrukčně řešil křidélka a brzdicí padák. Ing. J. Leinweber konstruoval trup a přistávací zařízení, Ing. J. Petrovský spolupracoval na aerodynamickém výpočtu a mechanice letu. Ing. M. Kubásek s Ing. F. Adamcem řešili zadní část trupu a ocasní plochy a konečně Ing. J. Janeček měl na starosti řízení.
Po krátkém oddychu zahájil Ing. Pospíšil sérii vleklých jednání na ÚV Svazarmu. Tentokrát měl v ruce silný argument. Připravenou kompletní výrobní dokumentaci a vyjádření medláneckého střediska, že je technicky schopno uvedenou konstrukci realizovat. Připomeňme, že v požadavcích konkurzu bylo dodat kompletní výrobní dokumentaci dva roky po schválení projektu. Ty dva roky tedy mohla být reálná úspora, která by v době rychlého stárnutí plachtařské techniky představovala citelnou výhodou. V podstatě ale nebylo s kým jednat. Po IV. plénu ÚV Svazarmu byl ostře kritizovaný letecký úsek dlouho v reorganizaci. Lépe nedopadli ani úspěšnější účastníci konkurzu inženýři Matějček a Frynta. Jejich ambice skončily vyplacením hubených odměn, vítězný projekt M-38 stejně realizován nebyl, i když to ÚV Svazarmu ještě v roce 1963 sliboval.
Další vývojový program byl ve skutečnosti nad možnosti Medláneckého střediska, které se v důsledku vnějších okolností stále více stávalo organizací servisní. Ve vývoji už sice zůstaly pouze vyšší verze Standardu, ale nereálně postavený a organizačně zcela nezajištěný projekt akrobatického speciálu Racek R-7 vedl k rozdělání pěti garnitur, jejichž výroba jenom nabývala zpoždění a vázala značné kapacity dílen. K tomu se ještě dostavila tíživá finanční situace Svazarmu, kdy slovy usnesení …“objem prostředků vynakládaných na letecké sporty neodpovídal reálným možnostem společnosti“. To vedlo až k návrhu snížit na polovinu zadanou třistakusovou sérii „Orlíků“, která se právě rozběhla v choceňském Orličanu.
Za tohoto stavu nezbývalo, než se pokusit o stavbu Vegy vlastními silami na VAAZ. Hlavními iniciátory akce mimo Ing. Pospíšila byli tehdy ještě posluchači Milan Forejt, Jiří Kosař a Miroslav Kotolán, jména letecké veřejnosti své generace dostatečně známá. Na vojenské, zavedené a poněkud konzervativní instituci, kde se iniciativa obvykle po právu spíše trestala, to nebylo úplně jednoduché. Ale podařilo se cíleně využít tehdejší společensko-politické atmosféry, spojené s rozsáhlou kampaní pod heslem “Spojení školy se životem“. Nedomyšlené reformy školství nezažívá jen současná generace, ale mají v Komenského zemi velkou tradici. Pokud byl tedy úmysl postaven politicky v duchu pilotního hesla partajní kampaně, měl a vlastně i musel mít téměř zajištěnou naději na podporu i u lenošné vojensko-politické mašinérie. Ta potom vedla i k podpoře hmotné a finanční. Vstříc vyšly i naše letecké podniky, když umožnily nákup základních materiálů pro zahájení přípravy výroby.
I přes naznačené těžkosti přepokládal tvůrčí kolektiv, že se nakonec realizaci ve vývojových dílnách Svazarmu podaří prosadit. Na Vojenské akademii samozřejmě určité možnosti byly, ale tak rozsáhlý projet už byl nad její profesní i prostorové možnosti. Medlánecké dílny a jejich vedení měly pro činnost skupiny VSB pochopení od samého začátku. K dispozici tu byl rozsáhlý soubor výrobní dokumentace k větroňům, s možností konzultací k jakémukoliv problému. Fungovaly tu i silné osobní vazby. To se projevilo i v racionálním přístupu k nové konstrukci, kde byla použita řada osvědčených řešení i hotových prvků z Démanta, Blaníka či Standarda. Už v průběhu roku 1963 proto mohly být díky finanční injekci zahájeny přípravné práce na projektu. Vedle jmenovaných „tahounů“ se našla řada jiných nadšenců, kteří se podíleli na výrobě šablon pro trupové přepážky a žebra křídla a ocasních ploch. Podle nich se vyrobilo i množství stavebních přípravků. Některé „fajnovosti“ byly zadány přímo v Medlánkách. Patřilo k nim hlavně kopyto na vytažení kabiny z organického skla. Na jeho broušení zahájil angažmá na větroni také autor.
Velká pozornost byla s předstihem věnována i specialitě Vegy – brzdicímu padáku. Zatím tu nepadla zmínka, že trumfem větroně bylo čisté křídlo bez mechanizace, tedy i brzdicích klapek. Jejich funkci měl plně převzít brzdicí padák. Ten byl v zataženém stavu uložen ve vyjímatelné konické překližkové trubce. Byl tam rovněž výtažný padáček a vše uzavíralo aerodynamické vřeteno ukončení trupu. Tento integrovaný celek se zasouval do konického protikusu v trupu a na dorazu se uzamkl kuličkovým zámkem. Vše se ovládalo z kabiny centrálním lankem, navinutým na bubnu západkového mechanizmu („ráčny“). Pokud pilot uvolnil buben, bylo z trupu pružinou vytlačeno koncové vřeteno a výtažný padáček, který vytáhl brzdicí padák. Podle délky uvolněného lanka měl pilot plynule regulovat brzdicí efekt padáku v obou směrech. Osm padákových šňůr bylo dutých, uvnitř s „gumicukem“ o průměru 3 mm. Předpětí gumy zlepšovalo stabilizaci padáku a jeho zatahování. Při něm byl padák vtahován za střed vrchlíku do trubky a na závěr byl otvor uzavřen laminátovým vřetenem. V každém okamžiku bylo možné padák nouzově odhodit. Padáky byly navrženy a vyrobeny v Krasu Chornice. Podobné aktivity se na VAAZ podařilo vyvolat i mimo rámec katedry stavby letadel. V rámci diplomových projektů tak byla navržena radiostanice pro větroně a variometr celkové energie (TEVAR), které našemu plachtění tenkrát velmi citelně chyběly.
Do konce roku 1964 bylo studenty na těchto aktivitách odpracováno 8.000 hodin a vytvořeno dílo v hodnotě asi 35.000 Kčs. V tu dobu už bylo také definitivně jasno, že Svazarm s dalším vývojem nepočítá a jediným možným garantem dokončení větroně by mohl být choceňský Orličan, poslední výrobce dřevěných větroňů u nás. Dopisem č.j. 9195 z 8.7.1964 se na podnikového ředitele Jaroslava Berana obrátil náčelník letecké fakulty VAAZ generálmajor Ing. Oldřich Štangl, CSc. Stručně popsal dosavadní historii větroně, zřejmý nezájem Svazarmu a jako východisko navrhl další vývoj v rámci iniciativní vědecko-výzkumné činnosti posluchačů VAAZ během dlouhodobé praxe ve výrobních podnicích. Doplňme, že roční praxe v závodech během studia ve čtvrtém ročníku byla na VAAZ produktem poněkud dogmatického chápaní partajního „spojení školy se životem“.
Dopis mezi oběma institucemi otevřel vzájemné kontakty a hned z počátku se vyjasnilo, že jakýsi „paralelní“ vývoj letadla v podmínkách výrobního závodu je zcela nereálný. Nelíbil se ani nadřízenému ministerstvu. Vedle nového programu ale byl pro podnik zajímavý i téměř roční pobyt praktikantů. Letitě se potýkal s velkou fluktuací a nedostatkem pracovníků a tady se nabízela volná kapacita na řešení okamžitých i perspektivních úkolů, kterou podnik běžně nedisponoval a hlavně nezatěžovala napjaté mzdové fondy. V relativně krátké době byl stav projektu posouzen podnikovými odborníky a na základě toho zařazen do podnikových úkolů Technického rozvoje. Nebylo to úplně jednoduché. Hlavní letecká výroba zde skončila direktivním rozhodnutím v roce 1959. Letitě se potýkala s velikými problémy a tak nebylo divu, že i mezi vedením měli velké slovo „protiletadlovci“. Na druhou stranu tu po krušných začátcích už fungovala bezproblémová infrastruktura sériové výroby „Orlíků“, kde mohla být stavba Vegy jakýmsi vedlejším produktem. Nakonec tu převážil společný zájem, pochopení pro nové věci a pro letectví tolik typické fandovství. Atributy, na kterých stavěl i ředitel podniku Jaroslav Beran, jehož zásluhu na věci je nutné jednoznačně vyzvednout. Spolupráce VAAZ a Orličanu na vývoji větroně byla nakonec smluvně stvrzena pod č.j. HS 12001/319/1965 a jejími pozdějšími doplňky. Úplně idylické to také nebylo. Organizační schemata dávala například velké pravomoci hlavnímu konstruktérovy, který ale nebyl zaměstnanec podniku a tudíž nenesl za svá rozhodnutí hmotnou odpovědnost. Že to způsobovalo nemalé kontraverze není třeba zdůrazňovat. Také rozhodovací procesy v rámci dvojice subjektů s odlišnou legislativou byly díky vojenské byrokracii zbytečně zdlouhavé.
V monografii VSB-66 Orlice jsme zmínili, že značku VSB už nosily předválečné konstrukce Ing. Ošťádala. Typ VSB-37 byl také realizován ve Východních Čechách, nedaleko Chocně ve vysokomýtské karosárně firmy Sodomka. Ovšem tehdy se pod VSB skrýval „Vysokoškolský sport Brno“. Původně lehkoatletický spolek s léty rozšířil své aktivity do skoro dvacítky oblastí, včetně plachtění. Trochu kuriozní – prezidium VSB před válkou sídlilo v budově Masarykovy právnické fakulty, která po založení VAAZ hostila jeho fakultu leteckou, na které vznikla VSB-62 Vega.
Ostrá akce Vega odstartovala v březnu 1965 odsunem větší skupiny posluchačů oborů Stavby letadel a Letecké výroby do Chocně. V nové roli odborného asistenta skupinu vedl Ing. Milan Forejt. Ten měl s posluchačem Pavlem Tomanou na starosti referát Vega, ostatní zatím zahájili práce na řadě podnikových úkolů ve vývojové konstrukci a technologii. Dokumentaci Vegy bylo nutné zčásti dopracovat podle zvyklostí podniku, ale největším oříškem bylo do křídla umístit brzdicí klapky systému DFS. I přes povzbudivé výsledky zkoušek padáku trvala určitá nedůvěra k novince, která nakonec vyústila v rozhodnutí, vybavit alespoň prvý prototyp klasickými brzdicími klapkami. Teprve po výsledku letových zkoušek se mělo rozhodnout, zda bude mít „čisté křídlo“ alespoň prototyp druhý. Úpravy reprezentovaly cca 310 výkresů a přes 200 položek změn. Obrovským úkolem byl rovněž technologický projekt a následná konstrukce a výroba přípravků, včetně sestavovacích, pro trup a křídlo.
Vlastní výroba Vegy byla zahájena v srpnu 1965. V mateřském závodu v Chocni byly vyráběny kovové díly, v pobočném v Sopotnici komponenty dřevěné, jako přepážky, žebra, nosníky a pod. Zadána byla výroba dvou garnitur. Na podzim byly v Sopotnici usazeny velké sestavovací přípravky a zahájena montáž. Pro truhlářské práce na prototypu byli uvolněni mistři z výroby Orlíků pánové Diblík, Hudousek a Vavruška. Jejich práce byl spíše koncert, nad kterým bděl vedoucí Oddělení technické kontroly (OTK) Josef (Pepek) Kovanda, na svazarmovských letištích dobře známá a populární postava. Na zdejší OTK byl s výrobou předisponován i autor této monografie. Důvěrná znalost Vegy přišla vhod, stále bylo co dohledávat, rozkreslovat, vyrábět šablony a drobné přípravky. Navíc k tomu přibyl i dohled nad hmotnostmi konstrukce, který začínal u jednotlivých detailů.
Rokem 1965 skončilo i angažmá skupiny posluchačů VAAZ v Chocni. Nezbytný osobní kontakt při řešení běžných problémů, spojených se stavbou pravidelně zajišťovali inženýři Holub, Forejt a Pospíšil s posluchačem Pavlem Tomanou. V tu dobu se z delšího služebního pobytu v zahraničí vrátil další zaměstnanec VAAZ, známý plachtař, reprezentant a rekordman Vladislav Zejda. Coby konzultant stál na začátku projektu a nyní se okamžitě velmi aktivně zapojil do finálních prací.
Ale ani už významně rozestavěná Vega nemusela mít vyhráno. Ještě v listopadu 1965 odrazil ředitel podniku Jaroslav Beran atak svého jmenovce z oddělení rozvoje výzkumu a vývoje výrobků oborového ředitelství Čs.automobilových závodů (ČAZ). Nadřízený orgán uvažoval o sloučení Orličanu, Karosy Vysoké Mýto a ČKD Choceň, s delimitací závodu Sopotnice, včetně letecké výroby a zastavení dalšího vývoje letecké techniky. Velmi silným protiargumentem zde bylo, že díky vývoji nového větroně získal Orličan významné konstrukční kapacity z VAAZ i pro automobilovou výrobu.
Po Novém roce 1966 bylo ve velkém přípravku zahájeno sestavování křídla. Stavebně byl prvý prototyp dokončen závěrem dubna. Zvláštní péče byla věnována konečnému finiši, s cílem co nejpřesnějšího dodržení tvaru profilu křídla a vysoké kvality celého povrchu větroně. 5.5.1966 vydala Státní letecká inspekce (SLI) pod č.j. 1664/66 povolení k zahájení letových zkoušek. 13. května byl nový letoun s přidělenou zkušební značkou OK-31 přistaven komisi. Vzhledem k okolnostem vzniku větroně byl se souhlasem SLI jmenován vedoucím Státní komise pro zkoušky major ing. Zdeněk Hotovec z Výzkumného a zkušebního střediska 031 Kbely. Externě přednášel na VAAZ předmět Letové zkoušky.
Pozemní část zkoušek proběhla bez nějakých potíží v průběhů tří dnů. Byl tu definitivně potvrzen konečný fakt, že projektovaná hmotnost prázdného větroně 320 kg byla překročena téměř o 50 kg! Avizovaly to už průběžné kontroly hmotností, o kterých padla zmínka a výrazně se o to přičinil i závěrečný finiš. Tím se stalo 80 kg vodní přítěže prakticky nepoužitelným. Součástí pozemních zkoušek byla i kontrola stavební dokumentace, zejména pevnostních výpočtů. Ta byla SLI zadána do vodochodského Aera. Pod vedením šéfa zdejší statiky, tehdy už pevnostnické legendy Ing. Alfonse Sládka ji provedli inženýři Alois Stibor a Jiří Ticháček. Díky angažmá na rodině větroňů Standard snad poslední specialisté na dřevěné konstrukce u nás.Také ta byla shledána bez závad. Na základě uvedených skutečností rozhodla Státní komise o zahájení letových zkoušek
SČSL Jihlava 2020 / photo – Laco Zeleňák
Do prekérní situace se tu dostal šéfkonstruktér Ing. Pospíšil, když oproti předchozí dohodě přišel Orličan s kategorickým požadavkem, že Vegu musí zalétnout tovární pilot. V programu schváleném SLI byl k tomu nominován zaměstnanec Letové zkušebny VZLÚ Mojmír Stratil, zkušební pilot a uznávaný specialista přes letové zkoušky větroňů. Byl tu pro to i další, méně známý moment. Jmenovaný a šéfpilot VZLÚ Rudolf Duchoň, pro nás už letecké legendy, jako jediní v našem absolventském ročníku překonali nástrahy studia Stavby letadel na VAAZ při zaměstnání. Zejména Mojmír Stratil se potom při konzultacích v Brně zároveň sám ocítal jako vítaný konzultant v problematice zkoušek a průkazů letové způsobilosti.
První let každého letadla je pochopitelně záležitost velice prestižní pro podnik i pilota, ale tady naštěstí populární Mója Stratil výměnu rolí přešel s úsměvem a do kabiny jako první usedl tovární pilot Zdeněk Kroupa. Stalo se 16. května 1966 v 15 hodin 31 minut na letišti ve Vysokém Mýtě. Přítomna byli i někteří z tvůrců větroně. Oba piloti byli s prvními lety spokojeni a tak další dlouhé diskuze nad Vegou už pokračovaly v odlehčené atmosféře. Spokojena byla i komise a na základě jejího verdiktu byl následující den na choceňském letišti spuštěn plánovaný zkušební program zkrácených letových zkoušek.
Tady si piloti role obrátili, každou novou zkoušku začínal Stratil. V rychlém tempu byly odlétány přetažení a vývrtky, maximální rychlosti a maximální násobek. Čtyři lety byly věnovány kvalitativnímu posouzení letových vlastností. Letové zkoušky byly uzavřeny 20. května experimenty s brzdicím padákem. Zde se bohužel ukázalo, že funkce padáku není zcela spolehlivá, odezva větroně se jevila jako pomalá a padák oproti brzdicím klapkám méně účinný. Bez velkých emocí byl padák odepsán a „čisté křídlo“ budoucího druhého prototypu muselo být obětováno rovněž. Kromě padáku se nevyskytly žádné problémy, Vega plně vyhovovala z pohledu letových vlastností požadavkům předpisu. Čtenář se tady určitě bude pídit po výkonech, ale ty nebyly v programu. Podle tehdejších zvyklostí byly zkoušky objednány ve VZLÚ, včetně výkonů někdy v podzimním termínu a mezičas v sezóně měl být plně využit k ověření větroně ve výkonném létání. Proto byly choceňské zkoušky jen zkrácené. Ještě v Chocni z nich Mojmír Stratil sepsal závěrečný protokol do zprávy o zkouškách. Druhý den, 21. května aktéři vyměnili Vegu za Meta Sokola a ještě s Vladislavem Zejdou odletěli z Chocně na Ruzyň, kde zprávu na SLI přiložili jako poslední položku k balíku certifikační dokumentace. Díky vzácnému pochopení inženýrů Jílka a Kyzlinka vystavila SLI hned 21. května 1966 větroni VSB-62 „Vega“v.č. 001 Osvědčení letové způsobilosti (OLZ) č. 2960 a přidělila imatrikulační značku OK-6900.
Uzavření procesu certifikace Vegy v průběhu osmi dnů byl zcela mimořádný výkon, který už sotva kdy bude překonán Byl to výsledek obdivuhodného nasazení všech zainteresovaných a samozřejmě nejlepší vizitka jeho konstruktérů, technologie i výroby. Zkoušky neodhalily žádné podstatnější konstrukční, ani výrobní nedostatky. V úřadovnách SLI na pražské Ruzyni se také 21. května Mojmír Stratil a Vladislav Zejda. rozloučili. Zatím co prvý si konečně uvolnil ruce pro finále vysokoškolského studia, Zejda si do Chocně odnášel novotou vonící dokumentaci k větroni a obnovený pilotní průkaz. Po dlouhodobé služební nepřítomnosti to bylo ve specifických podmínkách Svazarmu a brněnského aeroklubu dost komplikované a navíc tu byl v průběhu sezóny předpokládán zvláštní režim provozu větroně, jak bylo výše naznačeno. Zkoušku dokonce absolvoval na SLI s dopravními piloty!
photo – Peter Kapuscinský
Po padesáti minutách letu byli naši aktéři zpět v Chocni, Zejda se dvěma lety přeškolil na Vegu a vzápětí s ní odletěl za podnikovým Brigadýrem do Vrchlabí. Splnil se tak i nejtajnější plán mužů kolem Vegy, její předvedení ve Vrchlabí na VII. Mezinárodním plachtařském mistrovství ČSSR, které začínalo druhého dne.
Přílet a pozdější předvedení Vegy vyvolalo ve Vrchlabí pravou senzaci. Vývoj větroně probíhal bez nějaké zvláštní publicity, umocněné ještě ignorancí Svazarmu, která tu slavila páté výročí. Hodně přítomných se o jeho existenci dozvědělo vůbec poprvé. Prezentace byla ještě zvýrazněna osobní přítomností ředitele Orličanu Jaroslava Berana. Bohužel se nenaplnila druhá část zmíněného tajného plánu, účast Vegy na závodech mimo soutěž. Pořadateli byly sice výrobním podnikem a VAAZ nabídnuty exkluzivní podmínky, ten ale spíše hledal proč to není možné. Dlouhý den, přeplněný událostmi tak skončil po osmnácté hodině zpětným převlekem do Chocně. S maďarskou reprezentací se ale podařilo dohodnout, že se cestou ze závodů zastaví v Medlánkách k porovnání jejich Antonova A-15 s Vegou.
S výjimkou tří cizinců se mistrovství létalo na jednotném typu VT-116 „Orlík II“. Maďar György Petroczy konečným pořadím 22 příliš neoslnil, i když sedlal papírově nejvýkonnější větroň šampionátu. Ale na srovnání se čekalo s napětím. O výkonech Vegy se zatím nic nevědělo. Došlo k němu 6. června v Medlánkách a v atmosféře, nervozity, poznamenané časovou tísní. Maďaři se ukázali jako sběratelé typů a zklamání, že je nelze přeškolit na Vegu nijak neskrývali. Ale i nabídka medláneckého hangáru byla zajímavá Na srovnávací lety došlo, až byly razítky v zápisnících jejich ambice naplněny. Zejda a Radoczy pak létali souběžně na předem stanovených rychlostních krocích. Na nízkých rychlostech letu Vega ztrácela, ale v oblasti vyšších znatelně získávala. V brněnském táboře zavládla spokojenost. Paradoxně spíše zůstaly kvůli odlišnostem v literatuře určité pochybnosti o výkonech Á-patnáctky.
photo – Ondřej Pips Jung
Po tomto intermezzu se již mohl Vladislav Zejda věnovat ověřování Vegy ve výkonném plachtařském provozu. Fenomenální plachtař na svém umění delší přestávkou nic neztratil. S novým typem se velice rychle sžil a v létě 1966 z Chocně a Brna na přeletech nalétal přes 2.000 km. Poznatky podrobně probíral se šéfkonstruktérem Pospíšilem, kde se zaměřovali hlavně na rozbory dlouhých dokluzů, z nichž se ukazovala klouzavost nad 40 jako reálná. Zatím nejvýkonnější větroň, jaký byl kdy u nás k dispozici vzbudil naději i na překonání magické hranice 1.000 a dokonce i 1.500 km. Bylo vytipováno několik lokalit, kde by při letu od Baltského moře bylo možné při využití vojenské osvětlovací techniky přečkat noc na svahu. Vegu pilot prověřil i při létání v mracích. 3. října byla podle předpokladů Vega předána do VZLÚ, hlavně ke změření výkonů. V tu dobu měla nalétáno 49 hod 42 min při 55 vzletech. Po vyzbrojení měřicí technikou a kalibraci přístrojů byly změřením aerodynamické opravy zahájeny letové zkoušky. Celkem zde do 12. prosince 1966 nyní už inženýr Mojmír Stratil uskutečnil 20 měřicích letů v trvání 13 hod..
Během zkoušek došlo i k pokusu o ověření„čistého“ křídla, když byly spáry brzdicích klapek zalepeny průhlednou lepící páskou. Na zemi se vysunutím klapek bezpečně odtrhávala, bohužel měření poláry se zahajovalo ve výškách kolem 3 km. Tam za nízké teploty domácí Isolepa ztvrdla a klapky se nepodařilo otevřít. Vega v metru přeplachtila letňanské letiště a propocený pilot ji stěží dobrzdil pár metrů od betonových sloupků s ostnatým drátem!
Výsledky měření rychlostní poláry ale příliš nenadchly. Magické klouzavosti 40 sice bylo dosaženo, ale ne teoretické 43 a ještě navíc ve velmi úzké oblasti okolo minimální rychlosti. Teorii neodpovídal ani její tvar, na kterém se projevil náhlý zlom, významně nižší byl i maximální součinitel vztlaku. Ve VZLÚ se to rozebíralo nejen verbálně, ale obrovské fandovství jednotlivců vyústilo ve výrazné počiny. Už citovaný účastník zmiňovaného konkurzu Ing. Vladimír Frynta si po pracovní době sestavil přípravek, kterým pečlivě proměřil ve vybraném řezu tvarovou shodnost profilu křídla Vegy s teoretickým obrysem. Požadavky aerodynamiků se tu v reálu ukázaly jako značně překračované. Pro informaci laikům: Požadavek na odchylky od teoretického průběhu profilu byl na příklad +/- 0,2 mm a to už bylo nad možnosti technologie dřevěných konstrukcí..
Vega / OK-7900 v Leszne
Ovšem zcela mimořádné ocenění zaslouží už tehdy populární konstruktér známého „Broučka“ Vladislav Verner. Experimentální aerodynamik doma vyrobil model křídla s Eplerovým profilem a s požehnáním vedení jej v malém aerodynamickém tunelu VZLÚ ofoukal. Výsledky, i když ne v celém rozsahu interpretovatelné, potvrdily závěry letových měření. Bylo nad čím přemýšlet a situace se jevila tristnější i proto, že v Chocni se rozbíhala výroba dalšího projektu VAAZ, standardního větroně VSB-66 „Orlice“ se stejnou profiláží.
Definitivní odpověď dalo až měření profilu, které nakonec zadal Orličan, n.p. do VZLÚ v roce 1971 v rámci zkoušek prototypu VSB-66. Pečlivé proměření ve velkém tunelu VZLÚ ukázalo, že profil STF 863-615 zdaleka svých „papírových“ parametrů nedosahuje a v podstatě potvrdilo také správnost Stratilových i Vernerových měření.
Vedle měření výkonů byly ve VZLÚ ověřeny i letové vlastnosti větroně. Žádnými záludnostmi Vega netrpěla, ale samozřejmě není třeba dodávat, že patřila pouze do rukou vysoce kvalifikovaných pilotů. Objevena tu byla i zvláštnost v podélné ovladatelnosti. Při symetrickém přetažení Vega přecházela do stabilního klesání 10-12 m/s při minimální dopředné rychlosti letu. Větroň byl přitom stranově i příčně řiditelný a povolením podélného řízení se okamžitě rozběhl do normálního režimu. U „Orlice“ to později rovněž objevil František Matoušek. Byla to zřejmě vlastnost použitého profilu křídla.
Z VZLÚ připomeňme ještě jednu kuriozitu, která oběhla svět. Tehdy ještě podnikový fotograf Milan Knajbl za letu nasnímal efektní skupinu proudového L-29 a VSB-62. K tomu odstartoval i vrtulník HC-3, ale příslovečně opatrný pilot Pondělíček se už do záběru nevešel. Do Chocně se Vega vrátila 3. ledna 1967 a v zápětí byla převezena do Sopotnice. Půlroční provoz přinesl řadu poznatků, námětů k úpravám a také šrámů. Na úpravu čekalo celkem 12 položek. Některé byly realizovány podle rozestavěného druhého prototypu. Např. nové brzdicí klapky, palubní deska, koncové desky křídla a kapkovité zakončení trupu. Do spáry mezi stabilizátorem a rohovým odlehčením výškového kormidla se zachycovala tráva. Proto byl převis odříznut a vlastní kapkovité ukončení dostal i stabilizátor. Na choceňském letišti se po realizovaných úpravách znovu objevila v dubnu.
Mezitím došlo k dohodě se Svazarmem o účasti Vegy na MS v 1968 v polském Lezsně. Zapůjčenou ji dostal republikový šampion Ing. Milan Svoboda z Aeroklubu Plzeň. Opravená Vega byla 29.4.1967 pilotem Kroupou zalétnuta a jmenovaný reprezentant se na ni stejný den přeškolil a vzápětí přelétl do Plzně – Letkova k ověření v provozu. Již v polovině května se s ní zúčastnil ve Vrchlabí soustředění plachtařské reprezentace, které proběhlo formou nominačního závodu na jednotném typu VT-116 Orlík II. Jako solitér zde létal formálně mimo soutěž, ale závěrem byl plachtařskou komisí nominován jako reprezentant ve volné třídě na MS 1968 v Polsku. Po soustředění pokračoval v intenzivním tréninku v mateřském aeroklubu.
Své první zkušenosti shrnul Ing. Svoboda na podzim 1967 do zajímavé zprávy. Analyzuje v ní tři pokusy o rekordy na tratích 500 km, kde ke splnění mnoho nechybělo. Dochází k závěru, že Vega vyhovuje v našich podmínkách kritériím „rekordního větroně“. Jestli bude vyhovovat i kritériím větroně závodního, může být prověřeno až účastí na nich. Byla velká škoda, že Svazarm nevyužil pozvání na Evropský pohár 1967 v bezmotorovém létání, kdy mohly být v mezinárodní konkurenci rok před světovým šampionátem tyto otázky zodpovězeny. Přesto je bilance sezóny, 93 nalétaných hodin při 43 vzletech a 3.200 km na přeletech velmi slušná, když uvážíme pilotem velice kritizovaný aktivistický způsob aeroklubového létání, časté zásahy Vojenské dispečerské služby a těžkopádné zajišťování externího vlečného letounu.
Ing. Svoboda se tu rovněž obsáhleji věnuje nedostatkům a možným rezervám v provedení, které znehodnocovaly jeho aerodynamiku. Stejně jako Ing. Frynta ve VZLÚ podrobně proměřil tvarové úchylky profilu křídla v řezu o hloubce 1000 mm. Výsledky byly stejně tristní. Požadované tolerance byly až řádově překračovány. 24.září byla ještě Vega představena veřejnosti při Leteckém dnu na Točné a o měsíc později přeletěna do výrobního závodu v Chocni. Po provedení doporučených úprav ji opět převal 19. dubna 1968 Ing.Milan Svoboda.
Jozef Pivarči a Ľubomír Kováčik
photo – archív AK Partizánske
Bezprostředně po dokončení prvého prototypu byla zahájena stavba prototypu druhého. Z konstrukce zmizelo vše, co se týkalo brzdicího padáku a z křídla tzv.“péro“, překližkový pás na hlavním nosníku, na jehož převisech byly dlouhé úkosy. Mělo to zamezit stahům potahu na hlavním nosníku křídla. Komplikované řešení ale nepřineslo žádoucí efekt. Mnohem větší péče byla také věnováno drobnější detailům, kde provoz prvního prototypu ukázal na aerodynamické ztráty na přechodech, štěrbinách těsnění apod. rekonstruovány byly i brzdicí klapky a původní „deskovité“ ukončení křídla bylo kapkovitě tvarováno. Stavba druhého prototypu už takovou podporu neměla, takže byl dokončen až v létě 1967 a 11. července byl na SLI v Praze dohodnut další postup jeho prototypových zkoušek. Vzhledem k minimálním odchylkám od prvého kusu úřad souhlasil se stejným letovým programem a stejnými piloty. Kuriózní po letech je, že zápis uvádí i omezení pro lety s brzdicím padákem, který už na větroni nebyl!
Po uzavření pozemních zkoušek druhou Vegu zalétl 24.7.1967 v Chocni tovární pilot Zdeněk Kroupa v alternaci s Ing. Milanem Svobodou, který byl dodatečně nominován do komise místo pilota VZLÚ. Proběhlo to za asistence televizních kamer a ještě z propagačních důvodů umocněno přítomností první Vegy. S tou přiletěl z Plzně Ing. Svoboda. Druhého dne byl program záletu ukončen. Piloti měli řadu připomínek k některým detailům provedení větroně, ale z hlediska porovnání neshledali mezi prototypy žádné rozdíly. Už není známo, jak se podařilo plánovaný program obejít. Jisto je, že SLI si mimo zálet jen vyžádala dodatečně doplnit Zprávu o pozemních a letových zkouškách o ověření mezní rychlosti a mezního násobku. To uskutečnil pilot Kroupa 25. srpna 1967. Větroň neměl zkušební značku a už před záletem byla od SLI přidělena imatrikulace OK-7900. Do Leteckého rejstříku byla Vega v.č.150 002 zapsána 9.10.1967s Osvědčením letové způsobilosti OLZ č. 3052. Hladký průběh celého procesu zřejmě Orličan přiměl k odvolání objednávky letových zkoušek ve VZLÚ, i když ten písemně pohrozil penalizací. Ve VZLÚ jsme měli také profesní zájem na letové ověření úprav druhého prototypu i z důvodů, že řada z nich byla VZLÚ navržena. Jeho pilot Ing. Mojmír Stratil si přesto Vegu ještě naposledy zalétal 19. září, opět pro filmaře. Vega byla jak vidno mediálně vděčný objekt. Téměř polovina prvních jedenácti letů byla věnována fotografování a filmování. Tečku za tím udělal 20. srpen, kdy byla vystavena s jinými výrobky Orličanu na Okresní mírové slavností v Ústí nad Orlicí. Tady se před ní nechal zvěčnit ve své typické póze i prezident a první tajemník ÚV KSČ Antonín Novotný.
Mediální úspěch umocňovalo i stejné barevné provedení obou prototypů. Návrh pocházel z dílny podnikového ředitele Jaroslava Berana. K nevelké radosti podnikových „dizajnérů“ často zasahoval do jejich profese, ale Vega byla z tohoto pohledu přijata všeobecně kladně. Dokončením dvou prototypů byla nastolena otázka, co dál a ta byla spjata s dalším osudem výroby větroňů v Orličanu. Série Orlíků měla totiž skončit v roce 1968. Rozestavěn byl sice nový standardní větroň VSB-66s „Orlice“, který měl v případě úspěchu Orlíky nahradit, ale rozhodující byl odbyt. A o ten se mohl postarat prakticky jedině Svazarm. V době, kdy do aeroklubů přicházely nové větroně se to mohlo zdát nadčasové, ale v reálném socialismu se plánovalo v rozmezí pětiletek, což také zakládalo reálnou možnost minimálně pětiletých výpadků v investicích, potažmo i v dodávkách.
Otrokovice 1970
photo – archív p. Focht
Už po hodině dvanácté se podařilo Orličanu a VAAZ vyvolat 22.6.1967 na nadřízeném Ministerstvu těžkého průmyslu jednání k další perspektivě rozvoje výroby dřevěných větroňů. Dodejme, že to bylo poprvé, kdy se tato problematika probírala v rámci hlavních směrů rozvoje oboru letadel v ČSSR. I za účasti zástupců GŘ Aero a zahraničního obchodu. Byl tu prezentován velmi významný moment, zájem nadřízeného ministerstva na pokračování domácí výroby a dalšího vývoje dřevěných větroňů. Realizace Vegy a rozestavěná Orlice prokázaly, že je tu díky VAAZ zajištěna rovněž vývojová základna, přestože Orličan už svůj vlastní vývoj neměl.
Největším nebezpečím zde byl možný výpadek kontinuity výroby, pokud by se jí nepodařilo protáhnout za léta 1970 – 1971. Tady byla sice Vega i skloňována, když Svazarm už v roce 1966 projevil zájem o 10 kusů v letech 1967 – 68, ale s objednávkou nikdy nepřišel. Rámcovým řešením z pohledu roku 1967 tak mohla být jen „Orlice“, s kterou se dokonce počítalo s účastí na MS 1968. Postupný náběh její série měl kritická léta překonat. Bohužel Svazarm byl z účastníků jednání sice ten nejdůležitější, ale i ten, který měl o svém výhledu nejméně jasno. Uvažovalo se dokonce, že odpovědnost za materiální vybavení přejde přímo na aerokluby. Jeho rozklad v roce 1968, vstup vojsk Varšavské smlouvy a následující vleklá normalizace kartami silně zamíchala. Vega skončila u dvou prototypů, výroba Orlíků v roce 1969 a první Orlice byla dokončena více setrvačností až na podzim 1970. Výroba dřevěných větroňů v této podobě v Orličanu definitivně skončila. Tím nedošlo ani k připravované modernizaci Vegy, kde měly být rekonstruovány ocasní plochy do tvaru T. Neuskutečnil se ani projekt její přestavby do kovu. Ten dokonce nabídl v roce 1969 Ing. Rostislav Pospíšil, CSc Aeru Vodochody, když tu nedošlo k dohodě o licenční stavbě sovětských větroňů A-15.
Ale zpátky k druhému prototypu Vegy. Vcelku pozitivní hodnocení půlročního testování Vegy Ing. Milanem Svobodou přispělo k zájmu Svazarmu i o prototyp druhý. Po několika jednáních došlo k dohodě a dne 24.10.1967 ÚV Svazarmu proplatil za větroň fakturou č. 447/69 VAAZ Brno 150.000.- Kčs. Rok předtím Orličan předkalkuloval cenu Vegy při sérii 10 kusů na 380.000.- Kčs, při 50 kusech na 100.000.-Kč a konečně při sérii 200 ks měla klesnout na 70.800.- Kčs. Pokud uvážíme, že cena sériového Orlíka VT-116, kterých bylo vyrobeno přes 200 ks na počátku produkce obnášela 67.500.- Kčs, musela být tato kalkulace spíše vábničkou mimo jakékoliv reality. Pro zajímavost, při vzpomenutém jednání na MTS v bylo oznámeno, že prototyp Vegy vyšel na 400 – 500 tisíc Kčs.
Přesto si druhá Vega od létání v Chocni ještě téměř 7 měsíců odpočinula. Formálně ji zde pro Svazarm převzal 1.2.1968 s náletem pouhých 11 startů a 5 hodin 35 min. Jaroslav Kumpošt, ale směr Tábor s ní odlétl první muž aeroklubu František Kdér až 18. dubna 1968. K přípravě na MS v Leszně ji tam převzal Jan Šatný. 26. a 27. dubna se na ni pilot přeškolil a s náletem necelých 15ti hodin a třemi krátkými přelety stanul 12. května na startovní čáře VIII. plachtařských mistrovství ČSSR ve Vrchlabí v mezinárodní třídě. „Propršené“ mistrovství skončilo u čtyřech disciplin a Jan Šatný z něj vyšel ze šesti závodníků jako vítěz. Ing. Milan Svoboda na druhé Veze skonči čtvrtý. Závěrečná „stovka“ do Roudnice byl také Šatného poslední let před MS v Polsku, které začínalo 9. června.
Československá účast na 11. MS 1968 v Leszně byla první pod patronací samostatného Aeroklubu, ale pořád ještě hluboko ve stínu někdejšího poručnictví Svazarmu. I situace v této organizaci byla odrazem hluboké společenské krize, která vyústila “Pražským jarem 1968“. Také v oblasti bezmotorového létání sklidil Svazarm zdrcující kritiku. Plachtění nepatřilo k jeho prioritám a to se projevilo i na ztrátě kontaktu se světovou špičkou. Po zmíněném úspěchu v Leszně 1958 jsme se pod různými záminkami dvou dalších šampionátů vůbec nezůčastnili a někdejší, velkoryse koncipovaný program obnovy reprezentačního parku se prakticky zastavil. Dvě Vegy na startovní čáře v Leszně 1968 jako novinky reprezentace nebyly v nejmenším zásluhou Svazarmu. Ale sedm let od zahájení vývoje byla přeci jenom dlouhá doba, když trend vývoje byl už od předchozích šampionátů naprosto jasný. Vega a polský Zefír 4 byly také ve volné třídě už vůbec poslední “výboje“ této překonané koncepce. Poláky favorizovaný Zefír v rukou exmistra světa Wroblewského skončil symbolicky za šňůrou „bakelitů“ na 14. místě a druhý Krolikowského na 28. příčce!
MS 1968 bylo po všech stránkách rekordní. Bohužel tradiční polské počasí se nekonalo a převažující slabé podmínky s čistou termikou těžké Vegy citelně znevýhodňovaly. Oficiální hodnocení bylo značně rozpačité, ale 24. místo Jana Šatného, přesně v polovině startovního pole je nutné ocenit. Pilot se s novým strojem fakticky teprve učil létat. Ing. Milan Svoboda skončil na 42. příčce. Doplatil na zdravotní indispozici a riskantní závodnickou taktiku, která měla v nevýrazných podmínkách mistrovství eliminovat slabá místa Vegy.
Tradičně bylo MS spojeno s kongresem OSTIV, který byl tentokrát významný i pro Československo. Kongres schválil naši přihlášku do organizace a zatím v postavení pozorovatele umožnil účast našeho zástupce. Byl jím Ing. Rostislav Pospíšil, šéfkonstruktér Vegy. Byla tak napravena její dlouholetá ignorace Svazarmem, neblahé a zastuzené dědictví dob velkého podezírání a tažení proti kosmopolitismu.
V zimě 1969 -70 byly obě Vegy uloženy v Táboře, ale v přípravě na sezónu musel vyměnit Ing. Milan Svoboda Vegu za Orlíka. Důvodem bylo Plachtařské mistrovství republiky v Nitře, létané na jednotném typu VT-116. Jeho termín kolidoval se soustředěním otrokovických plachtařů v Prievidzi, kde byla po dohodě kompenzována absence aeroklubového Orlíka reprezentační Vegou, přepravenou z Tábora. Nebylo to jednoduché. K přeškolení tří vybraných pilotů k tomu byl nutný souhlas FV Svazarmu a České letecké inspekce. Protáhlo se to na dva měsíce, ale na soustředění do Prievidzi nakonec Vega odletěla.
12.7.1970 s ní pilot M.N. odstartoval k přeletu na trojúhelníkové trati 100 km Prievidza – Žilina, Dubnica. Po vcelku pozdním odletu a za poměrně nevýrazných podmínek absolvoval s větší časovou ztrátou první dvě ramena trati. V Dubnici se už dost pozdě odpoledne rozhodl k odletu na závěrečný úsek. V hornatém terénu s minimem vhodných nouzových ploch už ale jen výšku ztrácel a v 17:30 hod. byl nucen u Horní Poruby k vynucenému přistání. Během manévru nízko nad zemí o ní zachytil křídlem a větroň vážně poškodil. Ze strašidelně vyhlížející nehody vyvázl pilot nezraněn. Nepochybně i zásluhou bytelné konstrukce Vegy. Vyšetřovací komise pilotu vyčetla řadu fatálních pochybení a vynesla na tehdejší poměry velmi tvrdý verdikt.
Vrak Vegy byl přes Otrokovice dopraven do Medlánek a rozběhla se jednání o možné opravě. Jako první ji vyloučil výrobní závod, kde mezitím doběhla sériová výroba dřevěných větroňů. Do Medlánek vyrazil i autor této vzpomínky a velmi podrobně stav trosek zdokumentoval. Nejtvrdším oříškem byl dvakrát přeražený trup. Křídla i zadní část trupu s ocasními plochami byly poškozeny minimálně. To nás přivedlo k nabídce opravit Vegu v letňanském aeroklubu. Poškozené díly měly být vyrobeny ve VZLÚ, coby kompenzace za služby aeroklubu při údržbě letiště. VZLÚ by zároveň zajistil odborný dozor nad opravou. V letňanské hangáru už byl dokonce vybudován oddělený prostor k uskladnění trosek. Iniciativa vyprchala, když bylo údajně rozhodnuto, že se Vega opraví v Medlánkách. K tomu ale nikdy nedošlo. Nakonec byla zrušena, jen téměř nepoškozená křídla byla nějakou dobu skladována v Křižanově. Z Leteckého rejstříku byl prvý prototyp im. zn. OK-6900 vymazán 29.9.1972. Po čtyřletém provozu měl na svém kontu 223 vzletů a 326 nalétaných hodin.
Technický popis
VSB-62 Vega je celodřevěný, jednomístný hornoplošník, klasického uspořádání se zatahovacím podvozkem, určený pro vysokovýkonné a závodní plachtění. Byl postaven a certifikován podle britských předpisů BCAR, sekce E z roku 1960. V několika případech je použít německý předpis BVS. Konstrukce je dimenzovaná pro maximální provozní násobky zatížení +4 / -2 g.
Trup eliptického průřezu je v přední části aerodynamicky optimalizován. Její hlavní nosnou částí je dvojice tvarovaných nosníků sedačky s roztečí 140 mm, jejíž horní překližkový potah tvoří podlaha kabiny a tvarovaná sedačka pilota. Mezi těmito nosníky je ukotven blok nožního řízení i vřeteno řízení ručního a prostor podvozkové šachty. Tvarovaný potah přední části z diagonální překližky pak vytváří velkou dutinu, zajišťující potřebnou tuhost otevřené přední části větroně. Nejnižší část potahu mezi nosníky je ze skelného laminátu, který zajišťuje velkou odolnost této exponované části trupu. Střední a zadní část trupu pokračuje nosníkovou poloskořepinou, jejíž dvě zesílené přepážky ve střední části nesou kování s nastavitelnými kulovými čepy, které zapadají do jamek v předním a zadním pomocném nosníku křídla. Na těchto přepážkách je také uchycena torzní trubky příčného řízení, závěs podvozku a torzní trubka brzdicích klapek. Poloskořepinu zadní části tvoří čtveřice borových nosníků s příčným systémem eliptických přepážek. Ty jsou vyrobeny ze dvojic borových lamel, vyztužených v místě nosníků borovými výklihy, přeplátovanými překližkou. Ještě jedna zesílená přepážka v zadní části trupu pokračuje nosníkem kýlové plochy se závěsy směrového kormidla. Celek trupu je potažen diagonální překližkou odstupňované tloušťky a vzadu uzavřen laminátovým kuželem. Dřevěné části větroně jsou lepeny Umacolem-B, spoje dřevo laminát pryskyřicí Epoxy 1200.
Kryt kabiny je tvarován z determálního organického skla. Její trubkový rám je vepředu opatřen rolničkami se západkovým mechanismem a ukončen laminátovou tvarovkou přední části trupu. Po usazení do kozlíku kabiny systém umožňuje vysunout kabinu dopředu a posléze zvednout vzhůru a zajistit v otevřené poloze. V nouzi je možné tento celek odhodit. Palubní přístroje jsou v samostatném sloupku mezi nohami pilota. Vnitřek kabiny je čalouněn, stavitelná zádová opěrka je prakticky převzata z Démanta, hlavová opěrka z Orlíka. Z kabiny je také umožněn vstup do zavazadlového prostoru. Pod jeho podlahou je pantalová nádrž na cca 80 litrů vody s rychlovýpustí.
muška – Milan Forejt
Křídlo lichoběžníkového půdorysu má hlavní nosník skříňového typu s pásnicemi z tvrzeného buku Tbu 20, zakončenými hlavním kováním a překližkovými stojinami. Pomocný přední a zadní nosník jsou na kořenovém žebru zakončeny kováním s jamkami. Zadní nosník je delší, protože zároveň slouží k zakotvení brzdicích klapek systému DFS. Ještě za ním je s odstupem další pomocný nosník pro závěsy křídélek. Příčný systém křídla tvořila žebra, opět z borových lamel, s výklihy a diagonálním vyztužením. Do hotové kostry se před potažení vlepovaly z obou stran bloky vysokotlakého polystyrenu. Po jejich přesném zabroušení bylo křídlo uzavřeno potahem z diagonální překližky odstupňované tloušťky. Předtím byly jednotlivé segmenty potahu namočeny ve vodě a posléze vysušeny v šablonách. Kořenové žebro křídla bylo přes obrys vně zesíleno lamelami z TBu, které přenášely do kulových závěsů jeho krouticí moment. Řešení bylo převzato z Orlíka. Ukončení křídla je odnímatelnou koncovou deskou. Snižuje indukovaný odpor a umožňuje vhodné řešení koncového závěsu křidélka, které zároveň na zemi chrání proti poškození. Při montáži se křídlo usadí na trupové kulové závěsy a kování hlavního nosníku se v ose trupu propojí čepy a zajistí. Náhony křidélek a brzdicích klapek se přitom napojují automaticky.
Křidélko má pro uchycení na křídle tři kladkové vozíky a jeden osový závěs v koncové desce křídla. Osa otáčení je na horní straně křídla. Má jednoduchou konstrukci s nosníkem a čelní překližkovou torzní skříní. Zbytek je potažen plátnem. Mezera mezi křídlem je utěsněna gumovým pásem. Výchylky: nahoru 30°, dolu 12°.
Všechny překližkové povrchy větroně byly v originále natřeny základní syntetickou barvou a vyrovnány syntetickým stěrkovým tmelem. Po vybroušení pod terpentýnem následoval stříkací nitrotmel a po vybroušení pod vodou konečný finiš nitrocelulózovým lakem. Tvar povrchu křídla byl přitom kontrolován šablonami.
Ocasní plochy jsou klasické koncepce a podobné konstrukce. Kýlovka je přes hlavní nosník integrální součástí trupu, do kterého je vetknuta ještě krátkým předním pomocným nosníkem. Mezi žebry je polystyrenová výplň a přes ní překližkový potah. Směrové kormidlo je nejjednodušší konstrukce s hlavním nosníkem a nosovou torzní skříní a sedmi žebry. Potah je plátěný. Při montáži na tři závěsy kýlovky se na kladku řízení připojuje automaticky. Kormidlo je staticky vyváženo, s výchylkami +/- 25°.
Dvoudílné stabilizační plochy jsou podobně jako u Blaníku uchyceny v otočných závěsech na hlavním a pomocném předním nosníku. Mezi žebry je opět polystyrenová výplň a celek je potažen diagonální překližkou. Shodná výšková kormidla jsou podobné konstrukce jako směrovka, liší se pouze vyvažovacími ploškami. Uchycena jsou na dvou závěsech. Pevné i pohyblivé části kormidel byly ukončeny balzovými kapkami.
Při transportu se po uvolnění dolního centrálního čepu stabilizátoru sklopí VOP ke kýlovce a zajistí pojistným polstrovaným řemenem. Výškové řízení se přitom napojuje a odpojuje automaticky.
Přistávací zařízení. Olejopneumaticky odpružený zatahovací podvozek je převzat z Blaníku. Úpravami bylo dosaženo úplného zatažení podvozku. Podvozkové kolo 350 x135 mm je opatřeno čelisťovou brzdou, ovládanou z kabiny. Dvířka podvozku přitahují gumové provazce. Tvarovaná ostruhová lyže z jasanových lamel je vepředu pevně uchycena k trupu a odpružena gumovým blokem.Vzadu je prostor uzavřen koženým páskem a celek je z boku zakryt koženkou.
Řízení. Klasické ruční řízení vřetenového typu je táhlové, přenos k řízení křidélek je ve střední část realizován torzní trubkou jako stoupačkou. Cíleně málo tuhé křidélko je naháněno ve třech bodech. Vyvážení výškového kormidla je z kabiny ovládáno ocelovými strunami, na konci vedenými bowdeny.
Blok stavitelného nožního řízení s charakteristickou kličkou byl převzat ze Šohaje a před zabudováním zgenerálkován. (Pro první prototyp byl na Medlánkách poněkud nešetrně vydolován z unikátního Medáka). Další přenos ke kormidlům je lankový přes soustavu kladek.
Přístrojové vybavení je uloženo ve dvoudílném sloupku tvaru T. V horním pouzdru je rychloměr, jemný a hrubý variometr. Ve sloupku pak odshora zatáčkoměr, magnetický kompas, umělý horizont, směrový setrvačník a výškoměr. Na prototypu byl ještě polský jemný kuličkový variometr. Prototyp byl zalétán bez radiostanice.
Hlavní technické údaje
Rozpětí ……………………………………….. 18,5 m
Plocha křídla …………………………………… 16,18 m
Štíhlost křídla …………………………………… 21,14
Kořenová tětiva křídla …………………………… 1,30 m
Koncová tětiva křídla …………………………… 0,45 m
Střední aerodynamická tětiva křídla SAT ………. 0, 943 m
Profil křídla ……………………………………… STF 863-615
Max. hmotnost větroně při vzletu ……………….. 500 kg
Max. zatížení na jednotku plochy křídla ………… 30,9 kg.m2
Klouzavost ………………………………………. 40
Ing. Pavel Marjánek