Nie každý má to šťastie vybrať si povolanie, keď je mladý a potom ho dokonca aj robiť keď dospeje. V jednom prípade je to šťastie, lebo sami viete ako sme snívali byť smetiarom, kominárom, traktoristom a pod. keď sme boli malý. Nechcem sa týmto vysmievať iným odbornostiam. To určite nie
Aj ľudia ktorí robia s odpadom, majú svoje farmy či sú profesionálnymi kominármi vedia v dnešnej dobe zarobiť veľmi slušné peniaze, ak svoje povolanie robia s odhodlaním a určitou láskou. A aby som sa zbytočne nezamotával, tak polopatisticky ich to baví
V druhom prípade je to náhrada za povolanie, ktoré sme chceli robiť. Tu by som ešte dodal dve podkategórie. Táto práca vás napĺňa a baví čo je aj môj prípad, alebo ju robíte lebo inak sa nedalo a stále idete za svojím cieľom, pretože je na dosah
Prípad tretí sú všetci tí ostatní, ktorí toľko toho šťastia nemali a z rôznych dôvodov ako rodina či zdravie na svoju hviezdu nedosiahli. Ja som sa hneď zo začiatku už pre vás kategorizoval, ale nebral by som to ešte ako definitívne
rozdielový výcvik na NGčka
To ako som sa k môjmu povolaniu dostal som už celkom obsiahlo načrtol v článku Nie je škola ako škola. Zámerne som v ňom niektoré detaily vynechal, pretože neboli pre článok podstatné a vy by ste si nemohli prečítať jeho voľné pokračovanie 😉
Inšpiráciou mi v tomto prípade bol Gonzo a mnoho ľudí, ktorých mám rád, vážim si ich a môj prvý článok sa im páčil, ale aj ľudia, ktorých nepoznám, no článok ohodnotili kladne a zrejme stál za ich čas si ho prečítať a týmto by som sa im chcel poďakovať
Neviem prečo, ale pred tým ako som vždy niečo napísal, rozmýšľal som pri každej príležitosti aký dať článku názov a až potom som položil prsty na klávesnicu. Nebolo tomu inak ani teraz. A keď hovorím články, tak nemyslím len ten jeden, ktorý ste si mali doteraz možnosť prečítať na GonzoAviation.com. Písal, respektíve prekladal som články z odborných stránok venovaným paraglidingu a zverejňoval som ich na svojej stránke, ale to už sú staré a dávne časy
Pišta počas rozdielového výcviku na NGčka
Gonzo ma poprosil, aby som napísal niečo zo života mechanikov, že taký článkok ešte nemá. Viem, že mechanici sú veľmi zvláštna skupina ľudí s istým „postihom“ a mnohými neduhmi a Ivan mi o tom písal, ako keby sa prvý snažil získať nejakú trofej. V duchu som sa trochu tejto myšlienke bránil, pretože nie som až taký starý, aby som spisoval nejaké pamäti alebo memoáre a moja kariéra a skúsenosti nie sú tak ďaleko, aby som svojimi príbehmi a historkami bavil publikum celú noc pri ohni, gitare a fľaši dobrého vína
Presvedčili ma dve veci. Jedno dievča na Goulash Pribina Cupe na jeseň roku 2014 v Nitre, ktoré sa chcelo stať „ leteckou mechaničkou “, no v armáde a nikto jej nevedel vysvetliť, prečo by mala vyskúšať najskôr civil a kniha s názvom Vůle a štestí leteckého mechanika, ktorú som si kúpil niekedy na jar roku 2014 s ďalšími učebnicami, ktoré som potreboval v rámci rozšírenia svojej kvalifikácie na Leteckom Úrade SR. Knihu som otvoril až v zime a prečítal som ju asi na tri nádychy. Človeku sa pri takom čítaní vybaví mnoho vecí a príhod z vlastného života. Ľutujem, že takých kníh nie je viac, ale povolanie leteckého mechanika je špecifické. Možno som si mal zaumieniť ako malý byť princom, pánom prsteňov alebo diktátorom. Určite by bolo v kníhkupectvách z čoho vyberať
To, že si to dievča vybralo prácu u armády by som nechcel nijak odsudzovať. Nemám na to právo, no s ostatnými pracujúcimi v civilnom letectve, s ktorými som sedel okolo stola sme mali tú povinnosť jej povedať ako to v skutočnosti chodí a že ona s vysokou školou nebude tá, čo bude behať so šróbovakom v ruke okolo mašiny. Sedel s nami aj môj bývalý kolega Rado. On u vojakov pracoval a potúžený roztokom na riedenie gulášu sa veľmi snažil vysvetľovať, to vám poviem. Myslím ale, že jej rozhodnutia sa ani nedotkol a ona zostala odhodlaná vo svojom ťažení pokračovať
pozn. Gonzo : tak neviem, u našeho stolu to dievča do všetkých tlačilo, že chce lietať v armáde na Albatrosoch
Asi to tak malo byť a keď som sa nad tým tak zamyslel, ja som nebol iný a želám jej veľa šťastia
Braňo a Cocon počas údržby Embraera / SkyEurope Airlines
Knihu som nespomenul náhodne. Dlho som rozmýšľal, či by sa tento článok nemal volať Zrod a pád SkyEurope Airlines. Vzápätí som si uvedomil, že ja som u zrodu nestál a prišiel som už do fungujúcej firmy a nehral som sa tam ani na kapitána a loď som opustil ešte pred jej potopením. Ten názov by sa nehodil aj z toho dôvodu, že mám na Sky len pekné spomienky a prežil som v ňom 4,5 roka s úžasnými kolegami, ktorí ma naučili pracovať na ozajstnom lietadle, predali mi ich skúsenosti a pripravili ma na moju kariéru. Zlé spomienky človek vypustí, aby mal na čo a v dobrom spomínať…
Spomienky doložené fotkami nemám ako pán Žemlička, autor knihy ktorú som už spomínal, ale tu je to ako si to pamätám ja
Na internát sa mi neodchádzalo spočiatku ľahko. Bola to pre mňa veľká zmena z viacerých dôvodov. Bývanie v inom meste ktoré som poznal len z hodín zemepisu a jednej exkurzie Trenčianského hradu, vyžiť z peňazí, ktoré mi mama na ten týždeň pridelila s nejakým už pripraveným jedlom a v neposlednom rade bývanie s ďalšími úplne cudzími ľuďmi na izbe nie väčšej ako 3 x 5 metrov
Určite by sa dali spomenúť aj veci ďalšie, ale tieto boli niečo ako voda, ktorá pomaly opracováva kus skaly hodený do rieky, až pokiaľ z neho nie je pekný okruhliak a potom v jeho premene pokračuje, až kým nie sú z neho len zrnká piesku
Prvý krát sme sa mali dostaviť na internát deň pred tým, ako sa mala začať škola. Pamätám si, že som prišiel neskoro večer s plnou poľnou. Na chodbe v internáte bolo rušno a z okolo idúcich sa dalo vypozorovať kto je v ktorom ročníku. Ujal sa ma jeden z vychovávateľov a ukázal mi moju izbu. Bola ako každá iná. Vymaľovaná na bielo a vôňu vodou riediteľnej farby sa nedarilo vyvetrať po dobu mnohých ďalších dní, jedno umývadlo, stôl so stoličkami, nejaká skrinka, jedna dvojposchodová a jedna normálna posteľ a moji dvaja spolubývajúci, budúci spolužiaci. Izba aj nábytok pamätali určite ešte dodávku prvých MiGov-21 do Československa, no väčšina vecí v nej bola funkčná. Ako som sa dozvedel neskôr, internát slúžil predtým ako kasárne pre trenčiansku vrtuľníkovú letku
Dano
Pozdravil som sa a zoznámil, tak ako ma to mama naučila, chalani mi ukázali moju posteľ. Za ten jeden deň som toho zažil a videl toľko, že som oblečený zaspal ešte pred večierkou, ktorá bývala ak ma pamäť neklame o 21:30 hod. Ako som si tak spal, v pozadí som počul ako sa chalani rozprávajú, keď so mnou zrazu začal niekto triasť so strany na stranu. Oslovoval ma menom a hovoril Juro prezleč sa, je večierka. Snažil som sa to vyriešiť diplomaticky a odpovedal som: „Ehmmm!“. Po druhom zatrasení som mu povedal nech ma nechá na pokoji. Stále som bol otočený tvárou ku stene a keď ma triasol už tretí krát, tak pri otáčaní smerom k nemu som povolil uzdu slovníku a počas tej 180 stupňovej otočky som odvrkol: „Choď do p..e!“. Rozlepil som oči a predo mnňu stál usmievajúci sa pán vychovávateľ Kudlička alias Nožíček, ako sme ho volali my. Pokým si stihol uvedomiť čo som mu vlastne povedal, začal som sa rýchlo ospravedlňovať. To už chalani na izbe ležali v kŕčoch smiechu a on zareagoval tak, ako by som to vôbec nečakal. S úsmevom na tvári mi povedal, aby som sa prezliekol do pyžama a pokračoval v mojom spaní. Takto oficiálne som vynadal terajšiemu hovorcovi policajného zboru v Trenčíne
Druhý deň ráno nás čakalo zoznámenie sa s najlepším triednym učiteľom, akého sme si mohli priať prvé dva roky, pánom Cyrilom Bohdálkom a priestormi pre odbornú výchovu a jednotlivými majstrami. Škola, triedy odbornej výchovy aj s internátom sa nachádzali v jednom areáli leteckých opravovní v Trenčíne, ktoré sme v podstate nemuseli opúšťať, len neskôr keď sme museli chodiť za bránu vrátnice si zapáliť alebo po minutí zásob a zaváranín z domu s poslednými finančnými prostriedkami do neďalekého obchodu
Zuzka a ja
Vrátim sa k pánovi Bohdálkovi. Bol skutočná kapacita, ktorú poznalo mnoho generácii leteckých mechanikov či avionikov a jeho hodiny, ktorých mal s nami neúrekom som doslova žral. Jediným problémom bolo vždy zostať bdelí a nezaspať! Všetky tie úžasné veci o aerodynamike, systémoch L-39 a jeho palivového regulátora, L-410 a jej konštrukcii krídla a regulátore turbovrtuľového motora M 601 (UEČO) až po SU-22 a jeho vzduchový brzdový systém, vystreľovacie sedadlo K-36 a tri palivové regulátory motora AL-21F3, ktoré ovládali motor, prídavné spaľovanie a reguláciu veľkosti prierezu trysky vedel pútavo rozprávať no vždy s jeho monotónnym hlasom, ktorý niekedy naozaj vedel uspať. Mal ten dar, že sa vedel pozrieť na schému a začať logicky vysvetľovať ako daný systém pracuje. Vždy prišiel na hodinu a povedal: „Hadi mali by sme si napísať písomku!“ a my na to, že to si nás určite zmýlil s nejakou inou triedou a takto sa to vždy dalo niekoľko dní odkladať
V prvom ročníku sme mali aj pána učiteľa Geletu. Ten nás mal na predmete lietadlá a pre zmenu nám hovoril UHULI, čo vo voľnom preklade znamenalo Úplné Hovno U Letectva
Takto by sa dalo spomenúť veľa učiteľov a veselých príhod s nimi, ale to by bolo naozaj na knihu a nie článok na web
Škola fungovala akýmsi dvojtýždňovým cyklom, kde sa striedala škola a prax. Na začiatku to bolo myslím 8 dní školy a dva dni praxe v školských dielňach, vo štvrtom ročníku 6 dní školy a 4 dni praxe, ktorá sa dala absolvovať už aj vo firmách, alebo opravárenských podnikoch ak si to niekto vybavil. Samozrejme sme chodili aj za plot do Leteckých opravovní. Tie v tom čase, keď ja som chodil do školy, ešte ako tak fungovali a dostal som sa aj na pracovisko zbrojárov. Tí mali na starosti zameriavače, závesníky a vystreľovacie sedačky a mnoho iného. Bol som tam viac menej ako pozorovateľ, pretože práce, ktoré sa tam vykonávali boli dosť odborné a omyly by boli drahé a nebol na ne v LOTke priestor
V závode, ako sme tomu hovorili mali aj ten typický ešte socializmom zaváňajúci bufet, kde sa človek dokázal naraňajkovať za krásnych študentských 10 – 15 slovenských korún. Áno pre dnešnú mládež niečo nepredstaviteľné. Najesť sa za za 0,5 eura. Asi tak nepredstaviteľné, ako keď mne rodičia hovorievali, že si kupovali kedysi rožky za 10 halierov.Vráťme sa ale späť k bufetu. Ak ma pamäť neklame prestávka na raňajky trvala 25 minút. K bufetu to bolo cca 300 metrov a museli ste prejsť cez plnú hrdzavú bránu zavesenú na betónovom plote, ktorý sa každým rokom viac a viac nakláňal, akoby naň tiež doliehali problémy novej doby
V bufete pracovala jedna staršia paní a dve dievčatá vykonávajúce v tej dobe zrejme prax ako predavačky. Vlastne sme sa o nich nikdy veľa nedozvedeli. Volali sme ich Marfuša a Nasťa. Podobnosť s rozprávkou Mrázik tam skutočne bola. Marfuša bola vždy zamračená a naše školské prestávkové nájazdy jej evidentne nerobili dobre. Aby toho nemala náhodou málo, tak ako nefalšovaný pubertiaci sme jej robili naprieky a nemiestne vtipkovali a pýtali si jednu desaťtisícinu tony trenčianskeho šalátu s jedným alebo dvomi rožkami. Ona na to: „tak jedným alebo dvomi?“ a my áno, áno a malinovku k tomu. Keď tak nad tým rozmýšľam, tak už asi viem, prečo nás nemala rada…
Nastenka bola iná. Krásne dlhé tmavé vlasy väčšinou zapletené do copu, žiariace oči a úsmev, ktorý vedel hneď tak zrána pohladiť a dôvod prečo sa vždy vrátite späť. Dnes tomu hovoria excellent customer service. S ňou boli tie objednávky úplne iné. Čas v dlhej rade ste si spríjemňovali jej premeriavaním, úplne ste zabudol na hlad a keď sa človek dostal na radu a vy ste boli ten šťastný, ktorého sa spýtala čo to bude, začervenali ste sa a po chvíľke váhania a koktania z vás vypadlo 10 deka jemnej hydinovej, 3 rožky a horčicu
Na prax som chodil do učební veľmi rád. Malo to len jednu nevýhodu v zime. Museli sme sa prezliekať v pozvoľne rozpadajúcich sa unimobunkách, ktoré boli situované vonku vedľa učební odbornej výchovy a samozrejme sa v nich skoro nikdy nekúrilo a gamatky pod oknom tam boli zrejme za účelom vyváženia unimobunky. Boli sme mladí a otužovanie je zdravé a tak sme to bez ujmy všetci prežili. Učebne však na naše potreby boli celkom slušne vybavené. V prvom ročníku sme sa učili obrábať kovy. To bolo u majstra Hélika. Chlap s obrovskými rukami a ešte väčším stiskom v nich, ktorého nebolo treba klamať a hovoriť, že sa niečo nedá lebo vedel človeka veľmi rýchlo prinútiť aby sa mu „poklonil“. Tak sme volali jeho masírovanie našich slabín medzi plecom a krkom, keď sme niečo vyviedli. Vždy sa chalanov pýtal, či nie sú z Trenturnej, čo bola skratka Trenčianskej Turnej
Po obrábaní kovov sme si postupom ďalších ročníkov skúsili ručné zabrusovanie ventilov piestového motora a zaplietanie lán, rozborku a zborku hydraulických valcov a iných komponentov. Zakončila to simulovaná GO agregátov ako APU Safír z L-39 u majstra Fidlera, ktorý bol veľký zberateľ a opravár ručičkových hodín. Vždy nám dal nejaký agregát a povedal, že ho máme „pomaly!“ rozobrať a zložiť. Hoc ako sme sa snažili čas naťahovať tak nám to trvalo „iba“ 2 dni. Keď to majster zbadal z hrôzou na nás so spolužiakom pozeral a vravel: „Chalani, ale veď to ste mali na týždeň!“. Poškrabali sme sa na hlave, pokrčili plecami a nechápavo naňho pozerali. Rozkaz znel jasne. Predstierať najbližšie dni výkon nejakej činnosti. Nie jednoduchá úloha, ale my sme ju vždy zvládli bravúrne. Sedeli sme za veľkým dlhým stolom so šuplíkmi na náradie tak, že za nami boli už len okná a mali sme taktický výhľad na dvere učebne. Túto výhodu som hneď na druhý deň využil. Otvoril som najspodnejší šuplík, vložil doň Playboy, nalistoval stránky s inzerátmi a študovali sme. Vždy keď sa začali otvárať dvere učebne, kopli sme do šuplíka, aby sa zavrel a ďalej predstierali činnosť
Posledné z praxe si pamätám simuláciu GO piestového motoru M337 a potom M601. Pri tej M601ke sme mali so spolužiakom tiež jednu príhodu, keď pri skladaní a osádzaní axiálneho stupňa kompresora na radiálny v plášti motora sa tento v určitom bode musel prichytiť 8 – 10timi skrutkami, ktoré bolo treba zaistiť jedným kusom viazacieho drôtu bez zapletenia. Taká 30 min. zábavka zavŕšená gitarovým sólom majstra učebne. Drôt musel byť perfektne našponovaný a všetky skrutky byť v „zmysle“, tzn. keby sa jedna chcela povoliť, ostatné dve okolo nej sa musia zatiahnuť. Ak to nebolo správne, majster vám nedovolil pokračovať a drôt ste museli vycvakať a začať pekne odznova. My so spolužiakom opäť v predstihu sme dostali zelenú, že môžeme pokračovať. Spolužiak žuvajúci žuvačku sa fascinovaný axiálnym kompresorom ešte raz predklonil nad motor a hovoriac ako sme to pekne spravili mu táto vypadla z úst a zastavila sa zrejme až na radiálnom stupni. Našťastie tieto motory slúžili už len na výcvik a žuvačku vytiahla ďalšia dvojica spolužiakov, ktorá prišla po nás
Miki
Pripravený teoreticky a prakticky sme absolvovali maturitné skúšky a mnohý prvý krát okúsili, čo to naozaj znamená uchádzať sa na trhu práce o zamestnanie. Väčšina sa snažila nájsť prácu v obore, ale po už spomínaných septembrových útokoch v prvom článku bolo nájdenie práce v letectve celkom ťažké. Na niektorých sa usmialo šťastie a tak chalani začali pomaly zarezávať na fekálnych bombardéroch Z-37 v Nitre, alebo u menších výrobcov lietadiel a podobne. Iný vzali prácu aká bola aj keď nebola v obore a ja, ktorý ako jeden z mnohých čo toľko toho šťastia nemali som sa zamestnal v najväčšom podniku na Slovensku a prihlásil sa na pracovný úrad. Z hľadania a pohovorov ako Aero Vodochody a pod. sa stala denná rutina a týždne a mesiace ubiehali. Po pol roku ničnerobenia prišla ponuka od mojej mamy ísť robiť strážnika na výletnú loď v zahraničí, kde už niekoľko sezón pracovala. Požadovanú nemčinu som ovládal a s vidinou dobrého zárobku som odcestoval do nepoznaného sveta. Vrátil som sa po skončení sezóny asi za pol roka domov a našiel som inzerát, že hľadajú leteckých mechanikov aj bez praxe do novovzniknutej spoločnosti SkyEurope Airlines. Neváhal som ani chvíľu a poslal svoj životopis. Odpoveď prišla onedlho, aby som sa dostavil na pohovor do budovy firmy na Ivánskej ceste pri bratislavskom letisku. Tam som sa ráno stretol aj s mojimi dvoma spolužiakmi Peťom a Paťom. Pohovor mal akési 3 časti. Oboznámenie sa so spoločnosťou, praktická časť a psychologický test. Pri tej praktickej časti sme mali ukázať, že vieme čítať zo schém, čo prebehlo ešte ako tak s pomocou Milana, ktorý mi neskôr po prijatí robil istý čas aj parťáka. Ako tak preto, že predo mnou rozprestrel schému hydrauliky z Embraera 120ER, ktorú som videl prvý krát v živote. Značenia a vedenie hydraulických ciest je medzinárodný štandard a tak sme sa vždy dostali k odpovedi na otázku. Problém nastal až vtedy, keď predo mňa dal knihu po druhý krát, nalistoval popis a prácu hydraulického válca riadenia prednej podvozkovej nohy, alebo zaťahovania podvozku (nespomínam si presne) a povedal, aby som čítal a prekladal. Tu narazila kosa na kameň, množstvo vylučovaného potu sa rapídne zvýšilo a ja som si hovoril v duchu, že toto je môj koniec
Tak ako som sa ja nechal rýchlo zaskočiť, tak na druhej strane to Milan so mnou nevzdával. Prečítať som vždy prečítal, ale na mojom voľnom preklade sa musel Milan zabávať ešte niekoľko dní po pohovore. Zahral ale profesionála a nedal to počas pohovoru na sebe poznať. Ešte dodnes, keď sa predo mňa nastolia podobné situácie, vynorí sa vo mne hanba na nie 3 zimy, ale na jedného Milana a jednu Zimovčákovú. Mal som preložiť následovné“ Nakoľko sme sa bavili o hydraulickom válci v angličtine „hydraulic actuator“ alebo tiež niekedy „cylinder“ zaznela otázka čo to vlastne ten cylinder je? V duchu som už sedel v aute na D1ke a nadával si, že s mojou nemčinou, ktorá mi síce pomohla pri prvej práci, dieru do sveta civil aviation nikdy nespravím, so mňa vypadlo, že zvonček. Milan ma síce pozorne počúval, ale v tom momente naozaj zbystrel a spýtal sa: „Čo je cylinder?“. A ja mu na to, že asi zvonček!? Ten v mojej hlave zazvonil vo chvíli poslednej ako varovný signál minimálnej rýchlosti na Z-43. Zapol som všetky závity a nejak sme to s Milanom doprekladali. Bolo to síce len 5 viet, ale ja som mal pocit, ako keby som preložil Rómea a Júliu. S takto vydrásanými nervami som mal ísť robiť psychologický test. Ten bol tiež špecialita. Slečna mi povedala, že má „iba“ 120 otázok a mám len zaškrtávať,či súhlasím alebo nesúhlasím. Mal som za sebou vtedy už aj prvé voľby do NR SR a tak si vravím, že horšie to byť nemôže. Dostal som 12 listov papiera a na každej strane bolo 10 otázok písaných väčším písmom. Asi mali prísť aj starší uchádzači, alebo mysleli aj na tých, čo si zabudli okuliare. Otázky sa väčinou točili o práci v týme a podobných nezmysloch. Po súhlasno – nesúhlasnom stanovisku som otočil prvý list papiera a začal čítať ďalší. Už pri prvej otázke na druhej starne som si povedal, že si to pri kopírke nejak zle rozdelili a ja som dostal 12 rovnakých papierov. Napadla ma aj myšlienka, že to môže byť nejaká pasca toho testu či si to všimnem a ohlásim. Až po pozornom opätovnom prečítaní som zistil, že otázky sú si podobné, ale je zmenený slovosled alebo slovíčko a niekedy veta týmto zmenila úplne, alebo čiastočne význam. Napríklad: Je pre vás práca v kolektíve dôležitá? Na druhej strane znela: Rád pracujete sám? Atď.
Roman
Totálne vyčerpaný po tomto trojboji som sa vrátil domov a premýšľal, čo som mohol spraviť, alebo povedať inak či lepšie. Vedel som, že už na tom nič nezmením, ale trápilo ma to, pretože taká šanca už nemusí nikdy prísť. O to viac som sa potešil, keď som dostal email, že si ma vybrali a poslali mi zmluvné podmienky. Bol som v ten deň jeden z najšťastnejších ľudí pod slnkom a nasledujúce týždne som začal prípravami a vybavovaním vecí potrebných pre vstupku na letisko,…
S Peťom a Paťom sme sa dali dokopy aj pri hľadaní ubytovania. Chalani našli dvojizbový byt v časti Ostredky, čo bolo asi jedno z najbližších miest ku letisku a istú dobu, keď som nemal auto som toho ocenil pri zdravých prechádzkach do práce. Ako sme neskôr zistili, byt patril nebohému pánovi Slezáčkovi, ktorý pracoval veľkú časť svojho života v Slov-Aire, ale spomínal mi, že istý čas pracoval aj v Aeroklube Malé Bielice. Aký je ten svet malý…
Do práce v Sky-i som sa vždy tešil asi ako 99% mojich kolegov. Spočiatku som si myslel, že je to len akési počiatočné nadšenie, no neprešlo ma to do posledného dňa, keď som Sky opustil a veľmi sa mi za ním cnelo a doteraz cnie
Každý jeden z mojich kolegov mi od začiatku až do konca predali obrovské množstvo skúsenosti. Určite si to veľakrát ani neuvedomovali, ale každý deň v práci mi niečo dal, či už po teoretickej alebo praktickej stránke. Kto si však myslí, že som od prvého dňa hľadal riešenia závad, veľmi sa mýli. Najskôr bolo treba pochopiť kto ste a kam patríte v celej štruktúre a hierarchii a že ste skutočný UHUL. Potom nasledovala dlhá doba handrovania krytov motorov PW-118 na Embraeroch, utierania piestnic na podvozkových nohách, meranie tlaku v pneumatikách a naučiť sa doplniť olej a hlavne nezabudnúť po doplnení zavrieť a zaistiť zátku na olejovej nádrži, naučiť sa „obísť mašinu“ a vykonať predletovú a poletovú kontrolu (pre-flight a post-flight check), dennú a týždennú kontrolu (daily a weekly check), vymieňať kolesá a brzdy, pozorovať ako sa hľadá porucha (troubleshooting) a neskôr si to aj sám na vlastnej koži vyskúšať. Toto všetko musíte robiť s veľkou obozretnosťou, dávkou kvality a v čo najkratšom čase, pretože ako nás ešte v škole učili, lietadlo nezastaví na kraji cesty, aby si vyčistilo karburátor a vo firme hovorili, že lietadlo, ktoré stojí na zemi nezarába. Je veľmi dôležité to pochopiť. Dávka zodpovednosti a povinností, ktoré so sebou prináša uvoľňovanie lietadla do prevádzky po každej údržbe či kontrole, ktoré je vami garantované, len ak máte platnú licenciu leteckého mechanika, typový výcvik a ďalšie certifikáty, ktoré si bolo treba obnovovať každé dva roky ako ľudský faktor v letectve, bezpečnosť pri práci a práci na palivovom systéme a mnoho iných
Pokiaľ som nemal vlastnú licenciu, musel po mne a mojej práci za mňa lietadlo vždy niekto uvoľniť do prevádzky. Bolo to dosť o dôvere, pretože aj keď predpis hovorí, že ak niekto, kto nie je kvalifikovaný na prácu na danom type lietadla, musí pracovať pod dozorom kvalifikovaného pracovníka. Nie vždy to je však v reálnom živote možné a keď ste už dospeli do štádia kedy sa vám dá dôverovať, chalani to po vás podpíšu. Ako hovorí môj bývalí kolega Dano, bol to čas kedy sme sa na mašine ešte len hrali. Zmena prišla, až keď som si dokončil svoj preukaz technika údržby lietadiel kategórie „A“ po tom, ako som dokončil s odretými ušami a ešte veľmi chabou angličtinou typový výcvik na Boeing 737-300/400/500 spolu s motorom CFM-56-3. Mierne sa mi tak pootvorili dvere do sveta letectva a ja som mohol konečne začať po sebe podpisovať síce limitované množstvo prác, ktoré som na lietadle spravil, ale na traťovú údržbu (line maintenance) to v 70% prípadov postačovalo. So zvyšovaním kvalifikácie sa vám úmerne zvyšuje aj výplata, čo bol ďalší motív prečo sa vždy v letectve treba zlepšovať a zvyšovať svoje kvalifikácie. Tak isto to pomôže aj pri hľadaní novej práce ak je treba a čím viacej skúseností a kvalifikácii máte, tým sa vyššie dostávate vo výberovom konaní. Typovku na Embraera, aj keď som ho mal veľmi rád a ku koncu som ho už celkom slušne po technickej stránke ovládal som nikdy neabsolvoval a vlastne ani nikto z mojich rovesníkov, pretože sa už vtedy vedelo, že celú letku Embraerov vystriedajú Boeingy
K Boeingu som si zo začiatku moc nepričuchol, pretože o nový typ bol zo strany technikov veľký záujem a každý z tých najviac skúsených chalanov sa na ňom snažil získať čo najviac skúseností. „Šáhol“ som si len vtedy, keď sa dostal na údržbu do hangáru na takzvané A prehliadky (A-check), alebo keď si ma niekto so skúsenejších kolegov zobral so sebou pomôcť. Opäť to neboli žiadne odborné roboty. Zo začiatku mazanie mechanizácie krídel a podvozkov, ktoré keď chcete spraviť poctivo vyžaduje tiež dávku umenia. Ak ste sa osvedčil, pokročili ste sa na hydraulické filtre a neskôr aj na motor, alebo motorové generátory, či pomocnú jednotku (APU)
Tomáš
Teraz, keď som pokročil aj ja do štádia uvoľňovania lietadiel do prevádzky a som zodpovedný aj za prácu nelicencovaných ľudí viem, že všetko toto bolo cielené tak, aby sa z vás stal raz dobrý technik. Že sa treba najskôr naučiť nejaké základy a byť zodpovedný za výkon svojej práce aj keď ju nemôžete po sebe podpísať a dávať pozor na to, že ľudia aj ty najlepší robia občas chyby, aby potom keď robíte kontroly a podpisujete prácu po druhých ste vedeli aké nástrahy na vás čakajú a uvedomili si, ako ľahko sa dá licencia či vaše miesto v práci stratiť
Po obmene celého letového parku Embraerov za Boeingy 737 verzii 300 a 500 takzvaných Classic a zvyšovaniu počtu prepravených pasažierov sa firma rozhodla investovať do úplne nových Boeingov 737-700 NG – New Generation. Všetci sme sa veľmi tešili a niektorí vybraní ľudia sa dostali aj na typový výcvik priamo do Seattlu v USA. Ja som to šťastie nemal a absolvoval som až neskôr rozdielový výcvik z Boeingu 737 Classic na NG v trvaní 2,5 týždňa v Prahe vo výcvikovom stredisku ČSA a vôbec som toho neľutoval. Každý deň po tréningu sme nasadli na autobus na letisku, kde sa výcvikové centrum nachádzalo a vystúpili vždy o jednu zástavku skôr ako sme mali, keby sme sa chceli dostali ku hotelu. Volalo sa to tam na Divokej Šárke a bola tam najlepšia krčma, akú si viete predstaviť. Taký typický pražský lokál, totálne zafajčený, že by sa to tam dalo aj krájať, ale milá obsluha s ktorou sme sa rýchlo skamarátili a ešte lepší kuchári. Vždy ako sme vstupovali dnu, tak nás čašník pozoroval a každý, ktorý kývol hlavou pre neho znamenalo signál na načapovanie piva. Prišli sme ku stolu a ešte sme si len sadali a čašník stál s pivom pri stole, posledný položil kus čistého papiera a začal robiť čiaročky za každé objednané pivo. Objednali sme si niečo z denného menu, pivo sme otočili ešte 2 – 3 krát a zahájili sme poobednú siestu. Večer sme si vždy hovorili, že by sme si mali zopakovať čo sme sa naučili, aby sme zvládli test, ale prednosť ostával nakládaný hermelínek v malom podniku vedľa hotela s výhľadom na ženskú väznicu
úspešnom zvládnutí všetkých testov som sa vrátil domov s novými vedomosťami a ťažší minimálne o 5 kíl. Pracoval som aj na dokončení posledných testov z modulov potrebných na získanie preukazu technika údržby lietadiel kategórie B.1.1, čo sú letúne s prúdovým motorom. Bohužiaľ túto métu som už v SkyEurope nepokoril a bol čas spraviť ďalší krok…
PS: Život leteckého mechanika nie je len o tom, ako pracovať na lietadle. Ako v každom týme je to aj o ľuďoch a príhodách, ktoré sa stali na pracovisku či mimo neho a na ktoré sa vždy s úsmevom na tvári spomína – ako keď Peťo behal poštvornožky v uličke lietadla a brechal a nikto sme nechápali prečo; ako sa Dušan alias Dedo vyhrážal Lubovi, že ho chytí za nohy a o…e ho o hangár; ako keď Ľaľa odpovedal Milovi na otázku čím sa živíš, keď ho našiel túlať sa po hangári s klobáskou; ako keď jedna letuška ktorej povedali, že sa stačí len pekne usmievať sa spýtala Karola, či je opravár lebo má problém v kabíne; ako zavreli Andreja do klietky na fúkanie novo-zložených kolies, ako sme skladníkovi dali do skladu turbo z Renaulta a povedali sme mu že je to súčiastka z lietadla a on nemohol nájsť jej číslo; Romanove prirovnania typu som nafúknutý ako Zeppelin; Coconove story; Radova východniarčina, Karolov H. prísny pohľad a mnoooho ďalších
Ak sme niekedy mali to šťastie, že v hangári nebola žiadna revízia alebo už bola hotová a ostatné lietadlá lietali v noci chartery s dovolenkármi, posilňovali sme telo i ducha športom. Začalo to nevinným futbalom a doniesli sa aj bránky! Keď sa dali bránky na ležato boli vhodné na hokejball a tak sme sa raz vybrali deň pred Vianocami, alebo Novým rokom asi tak o druhej ráno do Hypertesca na Zlatých, aby sme vykúpili skoro všetky hokejky, ktoré tam mali. Sieť sa už nenaťahovala, ale hrával sa aj bedminton
Boli to úžasné časy, ktoré sa už asi nikdy nezopakujú, ale vždy sa na ne bude dobre spomínať
Juraj Borcha