Do Aeroklubu som vstúpil v roku 1954 v Nitre, kde som vtedy študoval v prvom ročníku na Vysokej škole poľnohospodárskej. Po trojmesačnom kurze teórie som letel po prvý raz v živote s inštruktorom Lackom Bartosiewiczom na celodrevenom “Bíkri” OK-BJG, oficiálne zvanom C-106, bolo to vo februári roku 1955. Prvé sólo som mal o pár týždňov, keď som mal už nalietané niečo cez 9 hodín v dvojom. Letisko bolo zhruba medzi Kalváriou a Hradom, a dodnes vidím dole vľavo nitriansky Hrad počas prvej zatáčky, a Kalváriu takisto vľavo dole pri tretej zatáčke na okruhu; tesne pred letiskom bolo vidieť zvyšky fabriky “mrázovky”, kde sa kedysi vyrábali lietadlá (Fieseler Storch, a hádam aj iné) pozn. Gonzo : boli to vetrone „Kranich“, a motorové lietadlá s názvom „Zobor“
Inštruktormi tam vtedy boli mená dosť známe v slovenskom letectve: major Róbert Vesperín, Lacko Bartosiewicz, Mikulec, Varečka, Miloš Mičík, Fero Šódel, Jano Smatana a mnohí iní. Z našej rodiny som tam nebol prvý, môj strýko Štefan tam vojenčil ako letecký mechanik niekedy v rokoch 1927-28 na prvom nitrianskom letisku, ktoré (vraj) bolo medzi mestom a Hradom.
Aerokluby vtedy patrili pod Zväz pre spoluprácu s armádou (ZVAZARM), a lietanie bolo vedené podľa systému platnom vo vojenskom letectve. Po pár sólo hodinách prišla na radu akrobacia, pre ktorú sa používali vtedy zánovné celodrevené Trenery typu Z-26, oficiálne zvané C-5. Na prvý premet a vývrtku s majorom Vesperínom na OK-EXLovi kdesi nad Koliňanmi nikdy nezabudnem …
Keď som mal nalietané asi 50 hodín, rozhodol som sa venovať letectvu. Štúdium sovietskych metód chovu domácich zvierat mi aj tak nechutilo, a tak som na jeseň r. 1955 nastúpil (pre neštudentov) povinnú základnú vojenskú službu. Mal som šťastie, že som sa stal po krátkom kurze leteckým mechanikom na letisku v Bechyni, neskôr v Čáslavi, a svojich vyše dvoch rokov som strávil ako elektrický mechanik na vtedy zánovných prúdových stíhačkách MiG-15. „Záklaďáci“ vtedy lietať nesmeli, a tak celé tie dva roky som sa iba závistlivo prizeral…
Po vojenčine som začiatkom roka 1958 prestúpil do Aeroklubu vo Vajnoroch. Behom toho roka som nalietal vyše 100 hodín na motorových lietadlách, spravil som skúšky na leteckého inštruktora, získal kvalifikáciu vlekára vetroňov, a získal oprávnenie lietať aj na viacmotorových lietadlách. V zimných kurzoch som začal prednášať teóriu pre začínajúcich pilótov. Niekedy začiatkom roku 1959 som preletel nášho Meta Sokola do Chocne na generálnu opravu. Tam za hangárom bol uložený vrak Sokola, na ktorom sa nedávno predtým zabil Luboš Šťastný. Okolo toho vraku postávalo náhodou aj pár českých pilótov-akrobatov, z ktorých niektorí sa nedávno zúčastnili akrobatických súťaží v zahraničí (myslím, že v Coventry na Lockheed Trophy). Nadhodil som, že aj u nás v ČSSR, by sme mohli usporiadať nejakú akrobatickú súťaž. Pokiaľ sa pamätám, väčšina z prítomných sa tomu nápadu smiala – letectvo, letiská, čokoľvek okolo lietania, bolo vtedy v ČSSR prísne utajované (z toho dôvodu mám z tých čias iba veľmi málo fotografií, napospol spravených ukradomky). V ten istý deň som bol na ústrednom výbore ZVAZARMu v Prahe, spolu s kapitánom Vilom Kunom, ktorý mal vtedy na starosti motorové lietanie na Slovensku, a pánom Zajkom, ktorý tam mal na starosti (tuším) plachtárenie. Predsedovi ZVAZARMu, akémusi plukovníkovi, alebo dokonca generálovi, som z ničoho-nič s drzosťou dvadsaťdvaročného navrhol usporiadanie akrobatickej súťaže v rámci Aeroklubov ZVAZARMu. Na mysli som mal nanajvýš iba celoštátnu súťaž, nič medzinárodného. Nepamätám sa na jeho reakciu, ale doma vo Vajnoroch, mi bolo vynadané za tú drzosť. Začal som písať listy, na ZVAZARM, na Ministerstvo dopravy, do iných Aeroklubov – nepamätám sa už na podrobnosti. Toľko „zhodení“ ako som utŕžil v tom čase sa mi nedostalo za celý môj život, ani predtým, ani potom. Nakoniec však, v lete roku 1960, sa na našom letisku vo Vajnoroch, konala prvá taká súťaž
Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii
Prvé Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii na letisku vo Vajnoroch trvali dva týždne. Prvý týždeň bol venovaný tréningovým letom. Jeden člen španielského mužstva, malý, počerný, sa zaujímal o papieriky s klikyhákmi, ktoré sme mali všetcia prilepené na prístrojových doskách našich lietadiel.
Tie klikyháky boli grafické skratky pre akrobatické prvky, a s tým Španielom som strávil pekných pár hodín nad mojim kúskom papiera. Ja som vtedy okrem slovenčiny, češtiny, ruštiny, niečo latinčiny a troche nemčiny nevedel žiadnu inú reč, on zase vedel iba rôzne iné reči, ale nejak sme sa dosomárili. O veľa rokov neskôr som objavil „moje“ klikyháky – ďaleko dokonalejšie a elegantnejšie! – vo forme tzv. Arestiho systému označovania prvkov leteckej akrobacie.
súťažiaci na Majstrovstvách Slovenska v leteckej akrobacii v Žiline
photo – archív Gusta Selnekoviča sen.
Mimochodom, ja som v tých Majstrovstvách sveta nesúťažil. Na Majstrovstvách Slovenska, ktoré sa konali pár týždňov predtým, som skončil ako piaty, a iba prví štyria postúpili do celoštátneho kola, z ktorého prvých hádam osem sa stali reprezentantmi. Na fotografii sme nastúpení na letisku v Žiline, ja som prvý zľava (AK Bratislava), potom Barták, Kuchta, Černý (AK Partizánske), Laco Trebatický (AK Bratislava), Gusto Selnekovič (AK Bratislava), Milan Boroš (AK Bratislava), Doktor (AK Bratislava) a Juro Šouc (AK Očová)
Naše handrkovanie a gestikulácia neušlo pozornosti ŠtB (Štátnej bezpečnosti). Prišiel za mnou jeden mladík, že či viem, že je nám zakázané sa rozprávať s cudzincami (ak si také niečo vedia ľudia roku 2011 predstaviť). Nuž, vedel som, a mladík ma hneď vyviedol ku vchodu na letisko s poznámkou aby som sa tu viacej neukázal. A tak som videl prvé Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii iba z úctivej vzdialenosti od Rendezu, asi kilometer od okraja letiska. Jeden deň som sa tam stretol s miestnymi parašutistami, tiež divákmi, z ktorých niektorí boli vtedy držiteľmi svetových rekordov (Šaňo Nagy, Gabo Kiš, hádam aj Hindický, Meheš, a iní). Tí sa ma pýtali, že ako sa nám, motorárom, podarilo získať niečo takého, ako sú tieto majstrovstvá sveta. Povedal som im všetko, čo som vedel a robil, a div-divúci, o rok sa na tomto istom letisku konali Majstrovstvá sveta v parašutizme. S tými som však okrem tejto prvej debaty nemal spoločného hádam nič, väčšinu môjho času som vtedy trávil v novom zamestnaní a v Prahe.
Moje posledné výmysly okolo Aeroklubu mali dočinenia s dozvukmi tých Majstrovstiev sveta.
Majstrovstvá postavili športové lietanie v Československu do stredu záujmu akrobatického sveta: letisko Vajnory získalo – aspoň načas – veľké celosvetové meno. A navyše, letisko malo „šťastie“, že tam tesne pred pretekmi zahynul najslávnejší francúzsky pilot Léon Biancotto. Slovo „šťastie“ som použil z hľadiska podnikania, nechcem tým znižovať to nešťastie pre neho, jeho ženu (ktorú som stretol, keď sme sa spolu dívali na jeho podivné a ťažkopádne lietadlo, na neho samého sa však osobne nepamätám), jeho rodinu a organizáciu, ktorú reprezentoval.
posádka Ae-45 / OK-HGB : Ivan Klokoč / Karol Žilinský / p. Žigrai / Karol Hatvani
photo archív K. Žilinského
Hneď po pretekoch som šiel za šéfom motorového lietania na Slovensku, podplukovníkom Šoškom, veľmi slušným a inteligentným človiečikom. S tým som mal už predtým pár nepríjemných debát, keď som sa snažil pred dvomi rokmi propagovať myšlienku nejakej akrobatickej súťaže: bol samozrejme proti vtedy, tak ako aj teraz. Teraz som mu predostrel myšlienku o založení akrobatickej súťaže na pamäť toho Francúza, povedzme, že každé dva-tri roky. Strašne sa vtedy nasral!!! Že vraj, či nemám dosť toho, že som im (organizácii Zvazarmu a letisku Vajnory) narobil takú kopu problémov a nepríjemností s týmito Majstrovstvami, a že mám drzosť v tom pokračovať donekonečna ! – nedostali sme sa nikam (raz som ho o pár rokov viezol do Senice, a strašne sme sa v tom Meta Sokole pohádali o tej jeho „nasranosti“: ja som mu tú jeho neochotu hladieť do budúcnosti, nepodnikavosť až hlúposť vyčítal, on sa toho zastával s odvolaním na regule ZVAZARMU). Súc iba drzý 24-ročný som šiel ponad jeho hlavu do Prahy na ústredie toho Zväzarmu – vyhodili ma so slovami podobnými na jeho, možno ich dopredu varoval… (Ospravedlňujem sa za použitie jedného nespisovného slova, ale bohuprisám patrí tam!). Vtedy som si začal hmlisto uvedomovať, že nie ten kapitalizmus je zahnívajúci (ako sa to vtedy do omrzenia opakovalo v dennej tlači), ale že čosi zapácha tuto v našom systéme: žiadny politický systém nemôže prežiť ubíjaním iniciatívy jednotlivcov a nútením ich čakať na pokyny „zhora“.
Krátko po Majstrovstvách sveta v leteckej akrobacii sa v miestnych novinách objavil inzerát na miesto „leteckého dispečera”. Pracoval som vtedy ako robotník v Chemických závodoch Juraja Dimitrova, zmena zamestnania sa mi zdala byť prijateľná – prihlásil som sa a na moje obrovské prekvapenie som bol prijatý, s nástupom v októbri roku 1960!
Nové zamestnanie ma od aeroklubáckej činnosti trochu odviedlo. Učenia aj novej práce bolo hodne, a tiež sa tam pracovalo na smeny – do Vajnor som začal chodiť pomenej. Zväčša, ak bolo treba zaskočiť za niektorého inštruktora, alebo vlekára; nezanedbával som však zimné kurzy pre začínajúcich pilótov. Tieto kurzy sme zo začiatku držali na letisku vo Vajnoroch, ale doprava v zime niekedy bývala neistá a tak sme sa presunuli do budovy Zväzarmu v meste vedla Reduty. Niekedy v tom čase som aj bol delegovaný do Rady aeroklubu.
Rada Aeroklubu Vajnory
To bola podivná inštitúcia. Aerokluby spadali pod armádu, a každý Aeroklub bol vedený na polovojenskom základe: lietadlá a všetko okolo nich poskytovala armáda, lietanie sa dialo podľa vojenských osnov, vojaci v hodnostiach od majora až po plukovníka stáli na čele každého Aeroklubu. A samozrejme, mali prvé aj posledné slovo vo všetkom. A vedľa nich skúšala účinkovať tzv. Rada aeroklubu…
Vo vajnorskom Aeroklube tá Rada pozostávala z asi ôsmich členov, z ktorých každý mal na starosti nejaké pole činnosti Aeroklubu. Ja som tam dostal motorové lietanie. Vo Vajnoroch sme vtedy mali okolo 15 motorových lietadiel : Z-126 / Z-226 / L-60 / Ae-45 / L-200 / L-40 / C-11 / An-2. Nech mi prosím prepáčia tie lietadlá, ktoré som vynechal, je to už dávno.
Predsedom Rady v tom čase bol súdruh Tomáš Maňka, nesmierne inteligentný človek a pilót najvyšších kvalít. Jednou z prvých vecí, na ktoré som v mojom poli pôsobnosti naďabil, boli nezrovnalosti vo vedení štatistiky. Tá je okolo lietadiel nadmieru dôležitá, pretože každé lietadlo má prísne a presne stanovené intervaly údržby: každých 10 hodín sa niečo musí skontrolovať / prečistiť / opraviť / vymeniť, každých 25, 50, 100, 500, atď. Ak sú tieto lehoty prekročené o hoci aj o hodinu, lietadlo nesmie do vzduchu bez špeciálneho povolenia od technika Aeroklubu, s podrobnosťami obmedzení. Vo Vajnoroch letové hodiny boli zaznamenávané dosť ledabolo (v lietadlách neboli nainštalované prístroje na zaznamenávanie času vo vzduchu): pri miestnych letoch bola na letisku kniha štartov, kam niekto z nás zapisoval štart a pristánie každého lietadla. Často sa stávalo, že na záznam či už štartu, alebo pristánia, alebo oboch, sa zabudlo a časy sa dopisovali podľa odhadu. Medziletiskové lety boli na tom ešte horšie: štart bol zvyčajne zaznamenaný, ale pristánie na cudzom letisku, činnosť na ňom, a návrat do Vajnor záviseli na svedomitosti (a pamäti) pilótov. Skrátka, v záznamoch som našiel veľa nezrovnalostí. Keď som tieto veci vzniesol na schôdzach mi bolo povedané, že za to má zodpovednosť Zväzarm, a ďalej som sa nedostal (ibaže som pošteklil proti sebe podplukovníkov). Takisto pri nezrovnalostiach v spotrebe leteckého benzínu: z vlastného pozorovania som vedel, že letecký benzín sa používal na všetko možné, od umývania motorov, až po plnenie súkromných motocyklov a áut. Znova – nestaraj sa, to má na starosti Zväzarm (ak sa takto ledabolo hospodárilo všade, niet divu že sa štátu nedostávalo peňazí…)!
V tom istom čase sa na mňa nalepila aj jedna “politická” machuľa. Bolo to takto.
My motorári, sme s plachtármi mali iba málo spoločného (okrem tých pár motorárov, ktorí boli súčasne aj plachtármi). Z Rady som však vedel, že sa v Aeroklube objavil nový plachtár, ktorý mal akési ťažkosti stať sa členom Aeroklubu kdesi v Čechách. To bolo všetko, čo som vedel.
Jedného krásneho plachtárskeho rána som začal vlekať. Vetroňov bolo na štarte hádam aj 10-12, a ako to už býva, keď začali vhodné podmienky všetcia chceli byť vo vzduchu naraz. Vlekal som ich do vzduchu jedného po druhom, a všetcia sa vypínali v nejakých 400-500 metroch. Po pár vlekoch som už vedel, kde im to najlepšie stúpa a tak som ich ťahal tam a niektorí sa vypínali aj nižšie, v 300 metroch. Zrazu zo vzduchu vidím, že jeden vetroň pristáva. Podmienky na udržanie sa vo vzduchu boli dobré, asi sa mu niečo stalo. Vytiahol som ich do vzduchu všetkých, pristál som a vypnul motor. Po chvíli prišiel za mnou štartér a že Kinský chce ísť do vzduchu znova (Kinský bolo meno toho nového plachtára). V poriadku, naštartoval som motor, vetroň za mnou zapriahli a hajde! Vytiahol som ho do miest, kde to najlepšie stúpalo a čakal som že sa vypne: 300 metrov, 400, 500, 600 – nevypínal sa. Naznačil som mu jemným zamávaním krídel, že hádam je čas – posunkami mi značil, že chce ísť vyššie. Nech sa páči – vypnul sa v asi 1.500 metrovej výške. Pristál som a na celú epizódku som zabudol. Šiel som domov, a až o deň, či dva som bol predvolaný na ŠtB (Štátnu Bezpečnosť): čo o tom prípade viem!!! Dozvedel som sa tam, že plachtári, keď večer ukladali vetrone do hangáru na konci letového dňa zistili, že tam majú akosi viac miesta než zvyčajne – kristepane, jeden vetroň im chýbal! A, podľa neskorších informácií, tento vetroň s Kinským na palube, pristál kdesi v Rakúsku, čo bolo vtedy zločinom: útek zo socialistického raja! Ja som bol posledný, kto s tým zločincom mal niečo spoločného – hoci iba prostredníctvom vlečného lana – a tak ja som bol v podozrení z napomáhania.
Členstvo v Rade mi začalo nechutiť, a začal som pomýšľať na odchod. Konečný podnet mi k tomu dal súdruh Predseda, ktorý mi niekoľkoráz zdôraznil veci, ktoré viedli k uprednosťovaniu jednej skupiny ľudí – jeho kamarátov. Odohralo sa to pri začiatkoch slávnej akrobatickej skupiny.
Mne, ako človeku zodpovednému za motorové lietanie (aspoň na papieri), bol ten návrh predostrený ako už úplne uvarený a upečený. Nemal som proti tomu nič, a kde to niečo zavážilo som to podporoval, javilo sa to ako zaujímavá a na tie časy veľká vec; iba som súdruhovi Maňkovi poznamenal, že na výber pilotov by sa mala usporiadať nejaká klubová súťaž. V tej dobe sme mali v Aeroklube aspoň tucet vynikajúcich pilótov; každý jeden z nich bol zručný v umení lietania v skupinách. Ako však vybrať niekoho kto má extra vlohy na skupinovú akrobaciu som nemal ani šajnu; bol som si však istý, že ten šajn nemal ani nikto iný! Tomáš Maňka sa začal na mňa ježiť, lebo som hoci nepriamo, spochybnil jeho metódu výberu ľudí. Jeho akrobatická skupina sa stala známou, úspešnou a populárnou, doma aj v blízkom zahraničí, o tom som nepochyboval a ich umenie, aj odvahu, som obdivoval. Spôsob výberu mi však vadil…
Mal som toho dosť. Na intrigy som nemal ani najmenšiu chuť a z Rady som po asi dvoch rokoch pôsobenia vystúpil.
A na tomto mieste sa musím súdruhovi Maňkovi ospravedlniť za niečo, čo by mohol považovať za nejakú pomstu. Nie som pomstychtivý, ani neviem za čo by som sa mal komukoľvek pomstievať – ale predsa…
O rok-dva po mojom vystúpení z Rady prišiel za mnou súdruh Maňka na ivánske letisko, kde som pracoval. A že, ako iste viem, náčelník ivánskeho letiska odchádza, a že či by som ja vedel o nejakých kontaktoch. On, súdruh Maňka, by sa o také miesto zaujímal. O tom, že náčelník odchádza som nevedel. Povedal som však o tom priateľovi Ondrovi Hudobovi zo Žiliny a ten sa na to miesto prihlásil. Bol absolventom Vysokej školy dopravnej v Žiline, bol aj veľmi dobrým pilótom, aj členom (komunistickej) Strany – mal všetky vtedy potrebné kvalifikácie. Miesto v Bratislave nedostal; miesto náčelníka medzinárodného letiska Bratislava – Ivánka pripadlo miestnemu skladníkovi, súdruhovi Želinskému. Ondro dostal ako cenu útechy miesto náčelníka na letisku v Košiciach.
Eskortovanie zahraničných lietadiel
Podľa akéhosi nariadenia, zahraničné športové lietadlá nesmeli letieť nad územím Československa bez sprievodu.
Niekedy v r.1964 ma náčelník Aeroklubu, pplk. Mäsiar požiadal, aby som odprevadil z Bratislavy do Košíc niekoľko skupín zahraničných lietadiel. Medzi nimi bola skupina lietadiel západonemeckých, švajčiarskych, rakúskych a hádam aj iných.
Zahraničné lietadlá popristávali na letisku Ivánka, kde som sa tým skupinám predstavil a dohodli sme sa na organizácii preletu. Jedna z tých skupín mi kládla na srdce, že ich najpomalšie lietadlo musí letieť minimálnou rýchlosťou nad 200 km / hod., inak mu hrozí nebezpečenstvo prehriateho motora. V poriadku: naspäť vo Vajnoroch som s mechanikmi pripravil dvojmotorovú Moravu L-200, ktorá mala cestovnú rýchlosť okolo 270 km / hod. Tiež som si zorganizoval kľúče od hangáru, lebo z Vajnor som musel lietadlo preletieť na Ivánku na druhý deň tuším okolo siedmej ráno, keď vo Vajnoroch na letisku ešte nikto nebol.
Pred siedmou ráno som vytiahol L-200 z hangáru, prehliadol, pripravil, naštartoval – a nedalo sa. Po chvíli som objavil, že z prívodu paliva bola vymontovaná súčiastka – obľúbený trik pplk. Mäsiara, náčelníka letiska. Nemohol som narýchlo tú súčiastku nájsť a tak som musel zatlačiť L-200 naspäť, a vytiahnuť lietadlo L-40. To bolo oveľa pomalšie, s cestovnou rýchlosťou 180 km / hod., ale čo robiť. Lietadlo som preletel na Ivaňánku, informoval smutných hostí o mojom pomalom lietadle, a odštartovali sme. To lietadlo (tuším KZ-7), ktoré nemalo letieť pomalšie než 200 km / hod., vždy ked mu teplota motora začala stúpať, začalo robiť okolo nás akrobaciu, predbiehalo nás, zase sa veľkým oblúkom vracalo; no, nejak sme to prekonali.
Po pristaní v Košiciach sme zistili, že za nami od západu prichádza studená fronta a tak sme museli prespať na veži. Na druhý den ráno bolo celé Slovensko ešte upršané, a let nám bol povolený cez Poprad a Žilinu. V Košiciach sa ešte posadil vedla mňa jeden bratislavský plachtár, a o dve hodiny sme boli na vajnorskom letisku. Tam na nás čakali dvaja eštébáci! Jedného z nich som poznal, súdruh Zaťko z ivánskeho letiska. A že vraj kde mám cigarety a iné pašované veci, ktoré som v Košiciach od tých “západniarov” dostal!!! Nemám žiadne, nič som nedostal. To nám musíte dokázať! Nech sa páči, tu sú moje vrecká, tam je lietadlo. Ten neznámy eštébák sa naskutku šiel do lietadla pozrieť a vrátil sa s dlhou tvárou: “Hovno!”, sklamane prehlásil… Chvíľu mi tam ešte nadávali, “však my vám ešte ukážeme” – obľúbené to zaklínadlo polície v tom čase – a nakoniec zmizli s poznámkou, že sa nesmiem na letisku ukázať až do skončenia vyšetrovania. “A môžem ísť do práce, pracujem na letisku Ivánka?” “Len si s nami nezahrávajte!”, boli ich posledné slová…
Do práce som chodil, a po niekoľkých týždňoch, ráno po skončení nočnej “šichty”, som sa zastavil na Centrálnom trhovisku na cigánsku a na pohár ríbezľového. Objavil sa tam aj súdruh Zaťko, ten známy eštébák z Ivánky. Kúpil som aj jemu pohárik, hádam aj dva, a nakoniec sa pýtam, či ma ešte vyšetrujú. Vraj nikdy ma ani nevyšetrovali, veď on vie čo som za vtáka! A môžem teda zase chodiť do Vajnor? No, keď toľko chcete…. Tak sa tam kedysi riešili veci.
Okolo celej tej príhody sa odohrala jedna epizódka, ktorá asi bola hlavným dôvodom príchodu eštébákov do Vajnor. Zo služby som vedel, že v deň nášho odletu z Bratislavy do Košíc má na Ivánke pristať akési malé lietadlo buď z Rakúska, alebo zo Západného Nemecka. A naskutku, boli sme už na ceste v okolí Nitry, keď sa to lietadlo ozvalo na rádiu. Prichádzalo smerom od Viedne, skúšalo volať vežu na Ivánke, ale akosi im to nefungovalo. Buď veža nepočula jeho, alebo on nepočul vežu. Mal som povinnosť im to sprostredkovať (presne podla zákona) a tak som sa o to pokúšal – bezvýsledne. Po chvíli sme už boli príliš ďaleko a nepočul som ani jeho, ani bratislavskú vežu. Čo sa však stalo medzitým?
Medzitým to lietadlo pristálo na vajnorskom letisku, do neho z letiska vskočilo niekoľko osôb, lietadlo odštartovalo a zmizlo smerom k Viedni. Na okraji letiska zostalo iba osobné auto s východonemeckou poznávacou značkou. A vraj či som to auto na okraji letiska videl? A čo vlastne mám s tým ja spoločného? A prečo som sa s tým lietadlom bavil na rádiu? Prečo som bol práve ja určený sprevádzať tých “západniarov”? No, otázok a podozrievania až nad hlavu! Vypočúvaný som bol hádam tri razy, vždy inými eštébáckymi kapacitami, ale nakoniec to utíchlo a viac som o tom nepočul.
Fotografie
V časoch Sväzarmu patrili Aerokluby pod armádu, a fotografovanie bolo zakázané. Za môjho 15-ročného účinkovania v Aerokluboch som videl iba málo fotoaparátov, a tým pádom sú fotografie z tých čias dosť vzácne. Z tých, ktoré sa zachovali, sú mnohé dosť nízkej kvality, tiež rozmazané, čo nasvedčuje, že boli brané ukradomky. A žalostne málo je na nich vidieť ľudí, ktorí boli v tých časoch vo vedení Aeroklubov, z toho prostého dôvodu, že títo ľudia mali dodržiavanie zákazu fotografovania na starosti. Za zmienku spomedzi týchto nefotografovaných, zväčša dôstojníkov letectva, stoja nasledovní: Róbert Vesperín, náčelník letiska v Nitre, neskôr čosi ako zástupca náčelníka vo Vajnoroch, a jeho žena Jarmila; Anton Mäsiar, Vajnory; Viliam Kuna, motorové lietanie na Slovensku; ?? Zajko, plachtárenie na Slovensku, neskôr práškar; Anton Šoška, slovenské aerokluby; Vinco Draganovský, niečo okolo parašutizmu, a iste veľa iných. Z nevojakov si spomínam na Fera Havrana a Ivana Kubána, inštruktorov motorového lietania vo Vajnoroch. Spomedzi “obyčajných” aeroklubákov je ťažké nájsť podobu Zdeňka Bruthansa, nadšeného aeroklubáka, Zdenku Morovjanovú, Ondra Kenderu, Jozefa Smolku, Atillu Chlumeczkého, Tondu Sokola, a desiatky, ak nie stovky iných. A hádam aj “fotogenita” v tom mala tak trochu prsty…
Kapitán Kuna
Viliam Kuna mal na starosti motorové lietanie v slovenských Aerokluboch. Bol v tej funkcii už keď som vstúpil do vajnorského Aeroklubu v r. 1958, a zotrval tam až niekedy do roku 1962-63, kedy sa stal kapitánom na IL-14 v letke Ministerstva vnútra SSR. Raz som sa s ním aj rozprával na rádiu, ja v službe ako letecký kontrolór, on v lietadle na ceste kamsi do Poľska.
Letel som s ním veľakrát, a temer vždy to bolo niečo nezabudnuteľné.
Po prvý raz to bolo z Bratislavy do Chocne na Meta Sokolovi. Ja som sedel na ľavom sedadle, on ma preskúšaval z navigácie.
Pred Trstínom začali mraky, čo som predpokladal, že je obvyklá ranná “čapica” nad kopcami. Letel som tesne nad ňou vediac, že tá čapica nie je obvykle dlhšia než nejakých 10-12 km. V ten deň však náhodou bola! Vyletel som trochu vyššie v snahe dovidieť kde to asi končí, ale nekončilo to; mraky sa ťahali pred nami do nekonečna, s modrou oblohou nad nami. Nemajúc oprávnenie lietať v mrakoch, rozhodol som sa ísť naspäť a hľadať nejaký spôsob ako letieť pod nimi. Kuna mi však prikázal pokračovať na Choceň. Za nami a povedľa nás letel súdruh Zajko na Ae-45. Ten sa k nám na pár sekúnd pripojil a posunkami sa pýtal, či je to v poriadku. Kuna ho tiež posunkami uistil, že áno.
Letel som ďalej iba podľa mapy, kompasu a hodiniek. Mraková pokrývka bola súvislá a nevideli sme v nej žiadne diery smerom na zem. Keď už sme mali byť niekde blízko Chocne konečne sa trochu bokom objavila dieročka, cez ktorú presvitala zem. Spustil som sa do nej, ale bola tak malá, že som lietadlo musel postaviť skoro “na krídlo” (tzn. prudko točiť) aby sme sa nedostali do mrakov. Po očku som pozoroval ako súdruh Zajko nad nami usilovne točí jeho Ae-45 podobným spôsobom. On to mal horšie než my, lebo Aerovka bola väčšia a ťažšia než náš Meta Sokol.
Z mrakov sme sa dostali v nejakých 200-300 metroch nad zemou. Krajina mi bola naprosto neznáma, to bolo po prvý raz čo som v tých miestach bol. Kuna sa ma pýtal, že kde je Choceň. Naznačil som mu, že podľa mojej navigácie sme od nej asi 5-8 km na východ (tá diera v mrakoch nebola presne na našom kurze, bola pár kilometrov mimo). Kuna naznačil bradou, že kade treba ísť (západným smerom), a prstom ukázal na akúsi cestu, ktorú som mal sledovať: za dve-tri minúty som videl letisko pred sebou – vpravo železnicu – na ľavom okraji budovy – Choceň! Videl som, že vietor nefúka, iné lietadlá som nevidel, zabočil som trochu doprava, pripojil sa do okruhu v druhej zatáčke, a ponad koľajnice spolu so Zajkovou Aerovkou v skupine vedľa nás pristál. Keď sme vystúpili z lietadla pýtam sa Kunu, že či naozaj vedel kde sme boli, iba podľa terénu pod nami: povedal že áno, že tade letel veľakrát.
Pri druhej takej pamätihodnej epizóde som ho viezol na Aerovke do Popradu. Plachtári z Vajnor tam lietali v tatranskej vlne a on tam mal mať akúsi funkciu. Ako to už okolo vlny býva, na letisku v Poprade fúkal silný nárazový vietor. Pristával som, ale sa mi to na prvý krát nepodarilo. Letisko je tam dlhé a tak som lietadlo trošku zdvihol, vyrovnal, a pokúsil sa pristať znova – neúspešne! Po tretí raz takisto. Už-už som siahal po plynových pákach, že zopakujem okruh keď Kuna mi naznačil, že to skúsi: pristál tak krásne a mäkúčko akoby tam žiadneho vetra nebolo!!! Na zemi však sa nám lietadlo nepodarilo otočiť, vietor nás stále otáčal proti sebe. Musel som vyliezť a lietadlo držať za krídlo, pokým Kuna roloval naspäť k budovám – po tých štyroch pristániach nejaké 2km vzdialeným…
A tretia epizóda, pozorovaná cez spätné zrkadlo, mala nádych akejsi podivnej osudovosti.
Kuna ma v r.1960 preskúšaval z “nízkej” akrobacie“ (čo je “vysoká” akrobacia nízko nad zemou). Mal som dostať povolenie lietať akrobaciu do (minimálnej) výšky 100 m nad zemou. Lietadlo bolo Z-226, v ktorom pilot sedí na zadnom sedadle, cestujúci na prednom. Z-226 nemalo bohvieako silný motor pre akrobaciu ani pre jedného pilóta, tobôž nie pre dvoch; zo zadného sedadla nie je dobre vidieť dopredu, ak tam niekto sedí. Odlietal som všetko o čo ma požiadal, normálne aj na chrbte, a nakoniec mi hovorí, že chce vidieť výkrut čo najnižšie nad zemou: “Pod 100 metrov?”, pýtam sa. “Áno”, znela odpoveď.
Nad severným okrajom letiska som smerom od Rendezu klesol do asi 10 metrov, lietadlu trochu zodvihol nos a spravil som výkrut: “Ešte raz, a nižšie!” hovorí Kuna. Otočil som, klesol do hádam 5 metrov, podvihol a spravil som ďalší výkrut, a ešte jeden hneď na to. Nad Rendezom sme mali asi 50 metrov a on hovorí, že ešte jeden výkrut, a ešte nižšie. Otočím, zliezol som tak, že sa nám kolesá skoro dotýkali trávy, trošku podvihol a spravil výkrut. Ešte som ho ani nedokončil keď Kuna, akoby v tranze, zavrešťal podivným hlasom “A ešte jeden, a ešte nižšie!”. Lietadlo som podvihol, stiahol som plyn aby ma bolo dobre počuť, a hovorím “JA nie som sebevrah!”. Kuna, akoby sa prebral, hovorí v tom momentálnom tichu až neprirodzene kľudným hlasom “V poriadku, pristaňte.” Pristáli sme, zarolovali na stojá,nku, vyliezli z lietadla, a Kuna mi tam na krídle napísal do Zápisníka letov že mám povolené lietať akrobaciu do 100 metrov nad zemou.
O tri-štyri roky po tejto príhode Kuna spáchal samovraždu…
Bol to najlepší pilot, s ktorým som mal v živote česť letieť.
Posledné slová
Lietajúc na motorových lietadlách, vždy som plachtárom tak trochu závidel ich krásne, pomalé a tiché lietadlá. Sem-tam som sa odviezol s kamarátmi, so Šumpíkom v Blaníku vo vlne rovno nad vajnorským letiskom, s Ivanom Lednárom na Kmotrovi nad Malými Karpatmi (ten chcel aby som mu predviedol aspoň premet a výkrut, ale ked som za to zatiahol ten Kmotr strašne vŕzgal a musel som Ivanovi povedať, že nemám na to odvahu), s Oldom Bílkom na “Pinďúrovi”, ale nikdy som sa neodhodlal na preškolenie na vetrone. Z Vajnor som odišiel v auguste roku 1968, a počas nasledovných asi 35 rokoch som sa k lietaniu nedostal. Tesne pred odchodom do penzie som vstúpil do Mangalore Gliding Clubu na letisku Locksley. Moj prvý let sa odohral na Blaníku za navijákom, s 80-ročným inštruktorom Maxom Carpenterom na zadnom sedadle. Max ma hneď po odlepení nechal šoférovať, iba mi tu a tam radil, čo a ako. Necítil som sa však celkom “doma”, 35 rokov odlúčenosti sa nechalo cítiť. Ani termika mi nešla, a potreboval som hádam 3 alebo 4 hodíny s inštruktorom, než som sa vo vzduchu natrvalo dokázal udržať sám. Z Locksley som po roku prestúpil do Aeroklubu v Benalle. Tam som pokračoval na mojom najobľúbenejšom vetroni, dvojsedadlovke IS-28. Tá mala kĺzavosť asi 1:28, a na nej som strávil vždy 2-3 hodiny samoty vo vzduchu na okolí. Žiadne veľké ambície som nemal, 50 kilometrová vzdialenosť (Euroa-Nilahcootie-Wangaratta) ktorýmkoľvek smerom od letiska mi úplne stačila. Pár razy som si tam spravil aj „trojstovku“, neoficiálne, iba pre seba (Benalla-Euroa-Swanpool-Mt. Buffalo-Wangaratta-Benalla). Nikdy som to presne nemeral, možno to bolo o kúsok viac, možno menej, nevadí. Po pár hodinách som sa preškolil na jednosedadlovku PZL Junior s kĺzavosťou 1:34, na ktorej som nalietal hádam 10 hodín.
V pozadí vidno Strathbogie Ranges, iba asi 300-400 metrov vysoké, okolo ktorých bývala pri južnom vetre celkom dobrá vlna (sám som sa v nej raz na IS-28 pekne povozil v asi 3.600 metroch nad zemou).
Vždy ma to však ťahalo naspäť k IS-28, alebo k Blaníkovi. Mal som nalietané 40-45 hodín, keď jedného dňa, vo výške asi 2.000 metrov, v krásnom plachtárskom počasí v okolí mesta Wangaratta mi prebleskla hlavou myšlienka “načo ti to všetko je?”. Odpovedal som si sám: “ Na nič, po vyše 50 rokoch lietania tuto je najlepšia príležitosť skončiť!”
Vytočil som svoj posledný “komín” až pod základňu mraku, a keď sa mi okraje mraku zospodu začali zatvárať, otočil som to smerom k letisku Benalla a začal klesať. Trvalo mi chvíľu než som potlačil prirodzený plachtársky pud využiť každé stúpanie, ktoré sa mi ponúkalo po ceste, a prinútil sa využívať iba klesavé prúdy, zaradil sa do okruhu a pristál. Nakoľko o vetroň IS-28 / VH-WVV už ten deň nemal nikto záujem, zapriahol som ho za traktor a odviezol do hangáru. Tam som ho vyčistil a umyl, a vrátil sa domov. Z domu som Aeroklubu poslal správu, že si nehodlám predĺžiť moje Oprávnenie, a s lietaním aj s Aeroklubom od dnešného dňa končím. To bolo roku 2007, a odvtedy ma k lietaniu už neťahá nič.
Pár nezabudnuteľných momentov z lietania :
– krúženie na Z-226, aj s vlečným lanom v termike s bocianmi nad Malými Karpatmi;
– krúženie na Mosquite v termike s tromi pelikánmi nad Benallou;
– krúženie okolo vrcholu vznikajúceho kumulonimbu nad Pezinkom od asi 2.500m až do 4.800 metrov;
– vyhnutie sa v poslednej sekunde lietadlu Tu-124 asi 300 m nad zemou v okolí Průhonic
Letel som vtedy na L-200 z Prahy do Bratislavy, s povolenou cestovnou výškou 300m nad zemou. V lietadle som mal štyroch cestujúcich, z toho dvoch aerotaxikárov, ktorí sa vracali domov kamsi na Slovensko. Boli sme presne na kurze asi 30km na východ od Ruzyně, keď som priamo pred sebou, v rovnakej výške, zbadal siluetu tryskového dopravného lietadla, hádam 3-4km vzdialeného, a lietadlo mierilo presne do nás. My sme leteli rýchlosťou asi 280 km / hod, dopravné lietadlo okolo 500-600 km /hod. Než som si situáciu v hlave zhodnotil, to lietadlo bolo už tak blízko, že som musel svoje lietadlo potlačiť do strmhlavého letu. Dopravné lietadlo sa mi mihlo nad hlavou vo vzdialenosti hádam 50 metrov, a videl som, že práve začalo dvíhať krídlo na tej strane kde som bol ja, aj som začul hluk jeho motorov. Jeho kapitán mi neskôr povedal, že naše lietadlo zbadal iba podľa odrazu slnka, ako sa otočilo nosom k zemi. Až vtedy vraj začal zatáčať smerom od nás. Moji štyria cestujúci si krátko po štarte odopli upínacie pásy, pri nečakanej akrobacii všetcia vyleteli do plafóna kabíny, a keď som to vyrovnával sa strepali hlava-nehlava naspäť na sedadlá.
Charles Hatvani
vo vetroni PZL Junior na letisku Benalla