Když si český letecký fanda prohlédne seznam akcí, leteckých dnů a rozšiřovaných expozic leteckých muzeí v Česku v roce 2016, rozhodně má důvod k radosti. Exponátů českých a slovenských historických letadel, často i létajících, utěšeně přibývá. Přesto si dovolím dnes vzpomenout na exponát, který se v dopravní hale Národního technického muzea v Praze ukazuje návštěvníkům již od roku 1951. Jde o sportovní letoun M-1A Sokol výr.č.118 a imatrikulace OK-AHN. Pro fandy čs. letecké historie není tajemstvím, že tento celodřevěný třímístný sportovní letoun byl prvou konstrukcí čs. motorového letounu, který po roce 1945 vzlétl v obnovené Československé republice.
Už to by stačilo pro čestné místo ve sbírkách NTM. Nicméně stroj, který je vystaven v dopravní hale, má na přídi zajímavý emblém v podobě mapky Afriky a části Evropy. Dokládá ještě jeden jeho primát z hlediska naší letecké historie. OK-AHN byl totiž prvním čs. letounem, který se „proletěl“ nad Stolovou horou a nad nejjižnějším městem v Africe, Kapským Městem. A dostal se tam vzduchem, neboli „po svých“.
V roce 1946 tehdejší choceňská továrna (předválečná letecká fabrika Beneš – Mráz a pozdější poválečný Orličan) jako relativně autonomní součást národního podniku Automobilové závody s velkým úspěchem předvedla svého tehdy nového Sokola M-1 v Paříži na první poválečné letecké výstavě v Le Bourget.
prospekt Sokola M-1 vo francúzskom jazyku s priloženou mapkou letu v Afrike
Zakázek měla poté poměrně dost, ale fabrika chápala, že propagace a reklama si žádá své, a tak naplánovala mnoho různých předvádění v Evropě, účasti v leteckých soutěžích, a to poměrně dosti velkoryse. Pro rok 1947 plánovala kromě jiného intenzivní předvádění nového Sokola i v afrických zemích. Připravila proto dvojici Sokolů, se kterou plánovala v březnu 1947 odstartovat z Prahy a vzduchem přes Švýcarsko a Itálii doletět do Tunisu, kde měly zahájit vlastní předváděcí africký let. Plán předpokládal, že obě letadla doletí po etapách až do Kapského Města a pak se téměř stejnou cestou vrátí zpět do Prahy. Let měl začít 9.března.
Tehdejší poválečné Československo, plné zmatků se znárodňováním, reorganizacemi leteckého a automobilového průmyslu, nejasností v pravomocích národních správců, a náhle rozbujelé byrokracie na úřadech však nepřálo iniciativě malých průmyslových podniků. A tak i když choceňský itinerář propagačních akcí a předvádění letadel na etapových letištích v Africe byl zpracován podle původních termínů a partneři v zahraničí jej odsouhlasili, domácí byrokracie typu „možná“ a „snad“ a „přijďte zítra, uvidíme, co se dá dělat“, způsobila, že vlastní odlet se uskutečnil až 1.4.1947.
Neochota úředníků především z tehdejšího Ministerstva dopravy ČSR sdělit včas přípravnému štábu v Chocni alespoň nejzazší závazný termín povolení opožděného odletu zavinila, že se celý plán předváděcích obchodních akcí bohužel zhroutil a partneři v Africe nebyli včas o změnách termínů informováni. Termíny se rušily, potvrzovaly a znovu rušily, což nakonec vyústilo ve stav, že z původně naplánovaných akcí se uskutečnilo tak maximálně 10%. Z velké obchodní cesty se stal – velký výlet.
posádky zľava : riaditeľ Kunz / kpt. Mlejnecký / kpt. Nováček / J. Sajfrt
Ale nepředbíhejme.
Z Ruzyňského letiště v Praze se dne 1.4.1947 odlepily hned tři letouny Sokol, všechny typu M-1A. První z nich, imatrikulace OK- AHK v.č. 107 pilotoval kpt. Cyril T. Nováček a posádku mu tvořil novinář R. Kunc. Druhý, již zmíněný Sokol OK-AHN pilotoval kpt. František Mlejnecký, který byl zároveň vedoucím celé výpravy, a v kabině s ním letěl mechanik z Jinonic Jaroslav Saifrt. Na hranice je doprovázel třetí Sokol s továrním pilotem Koblížkem, který se pak vracel. Na palubě měl kameramana, takže díky tomu jsou zachované filmové záběry obou afrických Sokolů v letu.
Všichni piloti byli velmi zkušení, kpt. Nováček například bojoval jako stíhač na Blochu MB.152C1 v roce 1940 ve Francii, v Anglii létal v ATA jako přepravní pilot u Ferry Pilot Pool, od září 1943 pak létal v USA. V roce 1946 se vrátil do ČSR a začal létat v ČSA. Pak přešel do Chocně jako tovární pilot. Kpt. Mlejnecký byl na tom podobně, ve Francii bojoval například na M.S. 406C1 a MB.152C1, v Anglii na Hurricanech a Spitfirech ve 310. stíhací peruti, atd. O šéfpilotovi Koblížkovi není třeba v tomto směru se rozepisovat.
Piloti vedli své dva africké Sokoly od hranic po plánované trase s mezipřistáními v Curychu, Milánu a Římě s konečným cílem na Sicílii do Catanie. V Curychu pro problémy s počasím zůstaly Sokoly jeden den, pak pokračovaly do Milána a Říma. V Římě se úředníci chvíli handrkovali nad povolením letu do Afriky, aby po půldni zjistili, že žádné povolení není potřeba. Sokoly tak s posádkami odstartovaly z Říma do Catanie až odpoledne. Tam 5.dubna obě posádky doplnily palivo a odstartovaly na přelet Středozemního moře. Cíl – Tunis. V Tunisu obě posádky uvítal kromě místních novinářů tehdejší místní čs.generální konzul Dr. Lehman, který byl již v přípravné fázi značně aktivní a velmi zásadně pomohl choceňským v organizování celé cesty. V Severní Africe pak zamířily čs. posádky se svými Sokoly druhý den v 09.15 hod nejdříve na východ. Jednotlivé etapy letu je vedly nad bojišti 2.světové války. U Tripolisu je zastihla velká písečná bouře, ve které se velmi osvědčily speciální prachové filtry na sání motoru. I když byl v Tripolisu zákaz přistání a nulová dohlednost, podařilo se jim bezpečně přistát cca 40 km od města i během bouře. 7.dubna přistávali piloti obou Sokolů už v Benghází (v 14.45) a v památném Tobruku (v 18.25), v místě bojů mnoha čs. druhoválečných vojáků.
8.dubna již byli v Káhiře, kde byla plánovaná první krátká přestávka. Posádky prodělaly očkování proti žluté zimnici. Mechanik Saifrt provedl na motorech v Káhiře drobné úpravy pro lepší chlazení, kterými byla snížena jejich provozní teplota o cca 8-10 stupňů Celsia. Již 13.dubna se ukázalo, že šlo o úpravy nanejvýše potřebné, to když přistávali ve Vádí Haifě za teploty 55°Celsia. Z Vádí Haify odstartovali ráno 14.dubna, ale vedru neunikli. V Chartúmu je čekala teplota ještě vyšší. A tak raději odložili start na druhý den a odpoledne se svěřili do péče zástupce továrny Baťa v Chartúmu, pana Lišky. 15.dubna odletěla potom obě letadla do Malakalu, a odtud ještě ve 12 hodin pokračovali do Juby, kde přistáli v 15.15 hod. místního času. Výčet etapových letišť čs. Sokolů v této etapě letu vůbec vypadá trochu jako exotický cestopis. Chartúm, Malakal, Džuba (Juba), tam všude spalující žár Rovníkové Afriky dával našim posádkám patřičně zabrat.
Rovník byl překonán našimi letouny dne 16.dubna v 10.10 hod. místního času. Svědkem tohoto historického mezníku však byli hlavně sloni, nosorožci a jiná divá zvěř pralesů a savan rovníkové Afriky. Když přistávali ve středu 16.dubna v poledne v Nairobi, měli české posádky za sebou už přes 9.000 km, prozatím bez jakýchkoli problémů a závad svých strojů. V Nairobi je přivítalo opět vedro, a také množství moskytů. Ale také – s podivem – česká řeč. V Nairobi totiž existovala poměrně velká česká kolonie, která znamenala i velké společenské povinnosti obou našich posádek. Povídání, vysvětlování, vzpomínání a rozhovory nebraly konce. Členové čs. posádek Sokolů později vzpomínali, že je nejvíce překvapilo, jaké až fantastické a zkreslené domněnky o životě v poválečné Československé republice museli vyvracet. Jakoby ČSR byla v pralese, a Afrika byla ve středu Evropy a Nairobi byla středem pokrokové civilizace celého světa. A že to psaly místní noviny? No, novinám se přece musí věřit, že?
V technickém itineráři letu byla v Nairobi plánovaná malá přestávka, během které měl mechanik Saifrt provést revizi obou motorů. V pátek odpoledne 18.dubna byl hotov. Oba piloti se pak rozhodli provést každý ještě kontrolní let. Nejdříve odstartoval kpt. Mlejnecký, který po půlhodině přistál naprosto spokojen. V 16.40 hod. odstartoval kpt. Nováček v OK-AHK. Protože mělo jít jen o krátký let, vzal na palubu místo redaktora Kunce místního zástupce továrny Baťa z nedalekého Limuru, pana Josefa Chmelaře.
Z kontrolního rutinního letu se však vyklubalo drama.
Pilot Nováček se během něj rozhodl zaletět s panem Chmelařem nad „jeho“ fabriku do Limuru. Cestou prolétli malou dešťovou přeháňkou, a dál bez problému stoupali, protože Limur byl zhruba o 600 metrů výše, než letiště v Nairobi. Asi tři kilometry před Limurem, když už byly městečko a továrna dobře vidět, začal však náhle motor ve výšce cca 800 metrů vynechávat a tarokovat. Nováček se proto rozhodl urychleně nouzově přistát. Vybral si pro přistání místní baťovské tovární hřiště na fotbal, kde však zrovna domorodci hráli zápas. Rozhodl se proto nejdříve přes hřiště v nízké výšce přeletět a pak se vrátit a s vypnutým motorem přistát. K tomu potřeboval získat velkou rychlost. Proto převedl Sokola do velmi strmého letu a z něj do přízemní výšky, kde se velkou rychlostí přehnal těsně nad hřištěm. Chtěl tak domorodce upozornit, že bude na hřiště přistávat. Motor už měl vypnutý, přívod benzínu zavřený. Ale plán kapitána Nováčka ostře se obrátit zpět, zatáčkou zároveň vytratit rychlost a poté sednout na ono fotbalové hřiště, bohužel nevyšel.
Po průletu nad hřištěm přehlédl pilot vedení vysokého napětí a již se mu nedokázal vyhnout. Střet s dráty měl fatální následky, vedení bylo zničeno, Sokol přišel o část listu vrtule a prakticky o celou směrovku. S takto zmrzačeným letounem a s těžce poškozeným řízením dokázal však Nováček po cca 800 metrech ještě nouzově přistát na poli za továrnou, bohužel však musel přistávat ve svahu. Letoun byl po prudkém dotyku se zemí těžce poškozen, rozlomil se mu trup, upadla horní část kabiny. Pilot Nováček měl nehorázné štěstí, když mu při prvním nárazu povolily „kurty“ a on vyletěl z kabiny ven. Dopadl však šťastně do zorané části pole a v kypré půdě „schytal“ jen několik drobnějších oděrek. Cestující pan Chmelař byl naopak velmi pevně připoután a celou havárii přežil ve svém křesle, kde se mu vůbec nic ve zdemolované kabině nestalo. Pozdější článek v Letectví 1947 v čísle 04 důsledky této havárie komentoval trochu humorně – cituji: „A tak byla velká část Afriky bez elektrického proudu a černoši nemohli večer do biografu…“. No, obávám se, že dnešní multikulti by proti této větě velmi hlasitě protestovali…
V sobotu odpoledne byl havarovaný Sokol na místě dopadu rozložen, předtím jej prohlédla rychle svolaná vyšetřující komise místního ministerstva civilního letectví, která konstatovala, že nenalezla na motoru žádnou závadu. Letoun byl pak odvezen do továrny, kde byl v pondělí zcela rozebrán, motor a nepoškozené vybavení včetně podvozku a přístrojů byly odeslány do Prahy, zbytek ponechán v Africe v Limuru. Pan redaktor Kunc si pak 20.dubna mimo jiné ve své zprávě povzdychl:
„Letadlo OK-AHK, na jehož palubě jsem od 1. do 16.dubna strávil více než 50 hodin letu nad evropskou pevninou, Alpami, Středozemním mořem i africkými pouštěmi a prožil mnohdy dramatické okamžiky, skončilo předčasně své poslání. Již nikdy nevzlétne a nepřistane na žádném letišti. Jeho dvojník – „OK-AHN“ – však pokračuje v letu, aby splnil vytčený úkol. Snad jeho osádka – kpt.Mlejnecký a mechanik Saifrt, bude mít více štěstí, než jsme měli my s kapitánem Nováčkem.“
Zbylý Sokol OK- AHN odstartoval do dalších etap letu až 22.dubna. Postupně kpt. Mlejnecký přistál v Taboře (22.dubna v poledne), v Kasamu (22.4 večer), Ndole (23.4.), Salisbury (23.4. večer), Johannesburgu (24.4.), Durbanu (25.4.). Následoval Port Elisabeth (25.4. večer), George (26.4 v poledne). Nakonec přistál 26.dubna navečer v Kapském Městě, kde již byl netrpělivě očekáván. Posádku i s letounem uvítal čs. konzul Třebízský, novináři, filmaři a četné divactvo. Sokol byl následující dny intenzívně předváděn, filmován a za svůj výkon obdivován. To se týkalo i jeho unavené posádky, kterou tato pozornost až trochu obtěžovala. Mechanik Saifrt si ale v Kapském městě liboval, po kontrole stavu motoru i letounu konstatoval, že nemá co by opravil a seřídil.
V Kapském Městě Sokol / OK- AHN s posádkou zůstal celé čtyři dny. Na „svátek práce“ 1.května odstartoval na zpáteční cestu. Pro palivo přistál týž den ve 13.00 hod. v Bloemfontainu a hned pokračoval do Johannesburgu. Dva dny byla posádka v tomto městě hostem české kolonie vedené ing. Herdanem. Až 3.května namířil Sokol s posádkou přes Bulawayo a bujné pralesy bez možnosti jakéhokoli nouzového přistání směrem do Livingstone blízko k Viktoriiným vodopádům. V tomto nádherném a i dnes pro turisty naprosto výjimečném místě si udělala naše posádka jednodenní přestávku v letu. Pokračovala v letu až 5.května, kdy zamířila do Belgického Konga do Elisabethville. Tam přistála se svým Sokolem přesně v poledne a spolu vyvolali obrovský zájem, tak malé letadélko tam totiž dlouho nikdo neviděl. 6.května odletěli přes Luluaburg do Leopoldville. Pak následoval let podél řeky Kongo na letiště v Lisally.
Na toto letiště kpt.Mlejnecký i mechanik Saifrt neradi vzpomínají. Sotva totiž odešli od letadla vyřídit letištní byrokratické náležitosti, místní černoši ostrou kudlou vyřízli okno a celé letadlo vykradli. Zmizely nejen osobní věci obou letců, ale i množství nářadí a celá řada náhradních dílů, které zlodějům ve skutečnosti nebyly k ničemu. Ale když ony se tak blýskaly…
Po opravě poničené kabiny dne 10.května pokračoval Sokol v letu do města Stanleyville, a následně do města Juba. Odtud zamířil do Chartúmu, kde již navázal na svoji původní příletovou trasu. Ale posádka nedostala povolení k dalšímu letu, protože „úřad“ na letišti zjistil, že v Sokolu chybí radiostanice. Musela počkat do 16.května, kdy na letišti přistála francouzská Ju-52, se kterou „v konvoji“ směl náš Sokol pokračovat dále do Vádí Haify. Odtud již bez byrokratických zákazů doletěl druhý den až do Káhiry. Poslední přestávku letu v Africe, spojenou s důkladnou kontrolou celého letadla, strávila posádka v Káhiře, a to až do 21.května. Pak nabrala kurs na západ, směrem do Tobruku, Benghází, Tripolis až do Tunisu. Tam 25. května proběhlo poslední předvádění letadla zájemcům v Africe, aby ještě týž den odstartoval Sokol / OK-AHN přes Středozemní moře do Evropy.
První evropskou zastávkou byla Neapol, ale ukázalo se, že na místním letišti chybí možnost tankovat letecký benzín. Takže neuplynula ještě ani hodina po přistání, a letoun byl opět ve vzduchu, směr Řím. Do Curychu odstartoval natankovaný Sokol z římského letiště druhý den 26.května, a po celkem snadném přeletu Alp tam bezpečně přistál. Pak ještě proběhlo trochu byrokratických průtahů, které posádka vyřešila za pomoci ing. Pokorného, místního zástupce Královopolských strojíren. Ale pár dní to zabralo, takže až 28.května 1947 konečně zabrnkala kolečka otevřeného podvozku Sokola kpt.Mlejneckého na betonu ruzyňského letiště.
Sokol M-1A / OK-AHN uletěl od 1.dubna celkem 33 tisíc kilometrů ve velmi náročném prostředí, vlhkosti, vedru, písečné bouři, a prokázal, on i jeho posádka, perfektní odolnost vůči takto extrémní zátěži. Důkladná prohlídka letounu po jeho návratu pak potvrdila zásadní skutečnost – letoun nepotřeboval ani po návratu žádnou opravu či seřízení, stále šlapal jako hodinky. Tuto skutečnost pak firma velmi ráda používala ve svých dobových propagačních materiálech. Ale ne dlouho. Blížil se Vítězný Únor…..
Africký Sokol pak teprve po návratu obdržel svůj známý emblém se stylizovanou mapkou absolvované cesty na příď z levé strany, evokující jeho africkou anabázi. A dne 12.10.1951 se stal majetkem Národního technického muzea, kde byl velmi brzy vystaven v dopravní hale. Od té doby připomíná návštěvníkům NTM nejen skutečnost, že letoun M-1 Sokol byl významným letounem čs. výroby i z hlediska celosvětového kontextu vývoje sportovních poválečných letadel, ale připomíná i svoji africkou anabázi jako důležitou a významnou etapu v historii našeho sportovního letectví.
Ing. Ivo Pujman
Prameny :
Letectví 1947 číslo 04
L+K 1980 číslo 17
Pajer – Křídla pro vítězství a poválečnou obnovu str. 46-47
vlastní archív