V októbri roku 1960 som bol prijatý za leteckého kontrolóra (vtedy sa to nazývalo “letecký dispečer”) na letisku Ivánka v Bratislave.
Povinný kurz sa konal podľa osnovy, na ktorú som už bol zvyknutý z mojich prednášok v kurzoch pre začínajúcich pilótov v Aeroklube. Niektoré predmety mi boli nové, ako napr. konštrukcia dopravných letísk, navádzacie a pristávacie systémy, a najmä letecký zákon a pátracie a záchranné operácie. Prekvapením mi však bol objav, že zo všetkých účastníkov z celej republiky som bol jediný „od letectva“. Boli tam hádam dvaja, čo boli (myslím) poštoví telegrafisti, s akými-takými znalosťami skratiek-kódov, ktoré sa v tom čase používali v letectve, a hádam jeden čo trochu plachtáril, ostatní boli „z ulice“.
Začiatky
V Bratislave na letisku Ivánka som od konca októbra r. 1960 pracoval niekoľko mesiacov na veži. Od konca januára 1961 až do (asi) júla 1961 som bol v kurze v Prahe (ktorý sa začal už niekedy v auguste predošlého roku). Po jeho skončení som bol zaradený na Oblasť v Bratislave. Letiskové veže mali na starosti leteckú prevádzku na letiskách a ich okolí do vzdialenosti asi 30 km a do výšky do 3.000 m; Oblasť mala na starosti civilnú leteckú prevádzku na celom území Slovenska vo všetkých výškach, s výnimkou letiskových priestorov (Bratislava, Piešťany, Sliač, Poprad a Košice).
Z kurzu som už bol zvyknutý na nedostatok ľudí od letectva, na Oblasti sa mi môj dojem iba potvrdil. Okrem pár telegrafistov tam nebol od letectva, a najmä od lietania, nikto!
Toto sú účastníci kurzu pre leteckých dispečerov 1960-61 na letisku Praha-Ruzyně:
predný rad zľava: Janáč (stojaci s taškou), Hajdin, Šibík, Chlán, Múdry, Vadovič, Hurtík
Zadný rad zľava: Mieszczak (s aktovkou), Krigler, ??, Mikuš, Verner, Štefáček, ??, ??, Košan, Chudomel, ??, Hatvani (skrytý za čapicou), ??, Zeman, ??, Komínek, ??, ??
Nevidím tu (pokiaľ sa pamätám) nasledovných: Drgo, Horňák, Šimurka a Vechter, všetcia zo Slovenska
V tomto kurze nás bola asi polovica zo Slovenska – okrem jedného, celý predný rad na tejto fotografii, a ešte pár jednotlivcov za nimi. Prednášajúci boli Česi, a mal som možnosť pozorovať určité problémy s komunikáciou. Slováci zo západného Slovenska, alebo Slováci, ktorí už žili nejaký čas v českom prostredí, problémy nemali. Ja som bol v Čechách doma, majúc mamu Češku z Humpolca. Ostatní, ako Slováci zo stredu a najmä z východu Slovenska, českej reči rozumeli iba málo; a prednášajúci, všetko Česi, zápasili s našou slovenčinou. Všetky texty a príručky boli v českom jazyku. Slováci mali problémy v debatách, kde na nás bolo zazerané ako na zaostalých, z toho prostého dôvodu, že sme sa snažili rozprávať pomaly a zreteľne, aby nám bratia Česi rozumeli.
Z tých debát mi zostala v pamäti jedna zaujímavá podrobnosť: v tej dobe sa stal novým prezidentom Antonín Novotný, Čech, ktorý bol dovtedy tajomníkom komunistickej strany. Niektorí Slováci v tom kurze, najma tí zo stredného a východného Slovenska, boli rozhorčení, lebo v tých končinách očakávali, že sa prezidentom stane vtedajší ministerský predseda, Viliam Široký, Slovák, ako bolo dovtedy pravidlom. Ja som o Širokom vedel svoje a tak som sa debaty nezúčastnil. Ako zememerač som totiž dva roky predtým strávil pol dňa vo vile Širokého rodiny v Bratislave pod Kolibou, kde som sa o ňom dopočul veľa nepríjemných vecí (a tiež od Gustla, môjho vtedajšieho pomocníka-figuranta), a tak Novotný ako prezident mi bol prijateľnejší. Medzi tými komunistickými papalášmi si nebolo príliš čo vyberať…
Keď som v nasledujúcich rokoch počul podobné sťažnosti na češtinu od nových absolventov pražských kurzov, začal som presadzovať myšlienku na organizovanie kurzov pre začiatočníkov zo Slovenska v Bratislave. Skúseností som mal dosť z prednášania v kurzoch pre začínajúcich pilótov vo Vajnoroch (aj väčšina predmetov je tých istých), a tak roku 1966 sme začali prvý taký kurz na letisku Ivánka. Prednášal som tam hádam 5 predmetov.
Hneď som si však uvedomil, že naše sily na to nestačia, ani časovo, ani odborne a ani organizačne (napr. kto sa pamätá, ako ťažko bolo v tých časoch niečo okopírovať?). Prišlo mi na um požiadať o pomoc zvonka.
Skúsil som to takto: roku 1961 som začal diaľkovo študovať na Vysokej škole dopravnej v Žiline. Fakulta, najbližšia k riadeniu leteckej prevádzky, sa nazývala Organizácia a ekonómia leteckej dopravy. Okrem prvých pár semestrov všetko bolo zamerané na sovietske metódy v tom odbore, ba aj mnohé učebnice a príručky boli v ruštine (niektoré preložené z angličtiny, alebo z francúzštiny).
Napísal som dekanovi tej fakulty (kam som prestal chodiť po asi dvoch, či troch semestroch), a predostrel som mu myšlienku o prenesení našich kurzov do Žiliny, samozrejme na trochu vyššej úrovni. O dva týždne po liste som ho šiel navštíviť. Nedostal som sa ďaleko: vyhodil ma od dverí jeho kancelárie so strašným krikom, vraj taký mizerný študent ako ja sa ho odvažuje otravovať s akýmisi nehoráznosťami. Neskôr som si uvedomil, že vlastne dekan (hlava fakulty) je príliš nízka osoba na diskusiu o novej fakulte, nie div, že sa rozzúril – mal som ísť za rektorom (hlava univerzity), alebo hádam za ministrom. Takto tá nová a prepotrebná fakulta musela čakať na svoj zrod ďalších 25 rokov.
A taktiež, podľa mojej mienky, letecký kontrolór by mal mať aspoň trochu praktického “ šajnu“ o lietaní. Keď som sa na Oblasti trochu udomácnil, začal som povzbudzovať pilótov z Aeroklubu vo Vajnoroch, aby sa prihlásili do našich kurzov. Získali sme tak na Oblasti (a tuším aj pre bratislavskú vežu) hádam desať pilótov motorových lietadiel. Hoci som sa ich snažil ohodnotiť ešte pred prihlásením (niekoľkí z nich boli aj mojimi občasnými žiakmi, najmä v akrobacii), niektorých som neohodnotil správne – nestali sa z nich kvalitní leteckí kontrolóri. Zdá sa, že na kontrolóra je treba ešte niečo viac, a to „niečo“ bolo pre mňa ťažko definovateľné… Po tých prvých desiatich som s mojim „povzbudzovaním“ na čas prestal.
Tuto je pár z nich vo Vajnoroch, jedni z prvej „várky“ ktorých sa mi podarilo pretiahnuť na Oblasť. Boli to výborní pilóti, a ukázali sa byť nadmieru šikovnými a schopnými aj v ich novom povolaní:
Sú to tretí, štvrtý, a piaty odľava: Laco Žemla, Karolko Žilinský a Ivan Weiss. Na mená tých dvoch krajných sa už nepamätám (vraj Milan Švancar vľavo, a Karol Groh vpravo), druhý zľava je Ivan Pucher, nadaný a kvalitný pilót. Aj toho som chcel dostať k nám na Oblasť, ale z akýchsi dôvodov nám to nevyšlo.
pozn. Gonzo : Milan Švancar lietal ako stíhací pilot v armáde, neskôr prijali Laca Žemlu do Slov-Airu ako pilota Moravy L-200
Ivo je už vo výslužbe po živote strávenom v letectve, a ešte si občas zalieta so synom, kapitánom u ČSA; Laco a Karolko sa zabili, Laco na Očovej pri akrobacii, Karolko pri pristávaní na Sliači ako taxikár – nech je vám to naše letecké nebo milostivé, priatelia!
Ako sa riadila letecká prevádzka nad územím Slovenska
Pracovisko Oblastného riadenia leteckej prevádzky nad územím Slovenska sa nachádzalo v jednej nenápadnej kancelárii na boku prvého hangára na letisku Ivánka. V typickej dennej smene roku 1961 tam boli pospolu dvaja leteckí kontrolóri a dve ženy-telefonistky. Vo vedľajšej kancelárii jedna, alebo dve ženy obsluhovali ďalekopis, a o kanceláriu ďalej sídlil telegrafista. Ešte o kanceláriu ďalej sedeli dvaja vedúci. Tuto je pár pracovníkov z tej doby:
horný rad zľava Nováková, Slobodová, Kuníková, Frič
dolný rad zľava ??, Krigler, Horinová, ??, Zednikovičová
Základnou povinnosťou Oblastného Riadenia je organizovanie letovej prevádzky nad územím Slovenska tak, aby sa za každých okolností nachádzali lietadlá voči sebe v bezpečných vzdialenostiach, vodorovne, aj zvisle.
Potreba vytvoriť takú službu začala byť očividná, keď sa množstvo lietadiel vo vzduchu, a ich rýchlosti, začali zvyšovať krátko po skončení druhej svetovej vojny. Služba bola spočiatku poskytovaná sieťou pozemných telegrafických staníc (gónio, Adcock). Hustota leteckej prevádzky, a rýchlosť lietadiel však napredovala takým tempom, že bolo potrebné vytvoriť pracoviská oddelené od telegrafných staníc. Tieto pracoviská spočiatku pracovali predchádzajúcimi spôsobmi, tzn. na spojenie s lietadlami používali telegrafiu a často aj zemepisné polohy lietadiel boli získané pomocou zameriavania rôznymi telegrafickými pracoviskami. To všetko bolo pomalé a tak v päťdesiatych rokoch minulého storočia sa začalo pomaly prechádzať na spojenie s lietadlami prostredníctvom rádiotelefónie, a na určovanie polohy lietadiel s pomocou pozemných vysielačiek rozhlasu, tiež rádiomajákov a neskôr aj radarov. Rádiotelefónia sa dovtedy používala iba na spojenie s lietadlami na letiskovej ploche, alebo v bezprostrednej blízkosti letísk.
Na grafický záznam pohybov lietadiel sa na Oblasti roku 1961 používal štvorčekový papier o veľkosti asi 80 cm vertikálne a asi 100 cm vodorovne. Pripevnený bol na šikmej doske na obrázku (za ktorý ďakujem Ivanovi Weissovi):
Papier bol rozdelený vertikálne na dve polovice: ľavá predstavovala deň od 00:00 hodín do 12:00, pravá od 12:00 do 24:00. Polovice boli ďalej rozdelené vertikálne na 12 častí, z ktorých každá časť predstavovala jednu hodinu; vodorovne sa čítala vzdialenosť: každý štvorček predstavoval 5 km. Vertikálne každý štvorček predstavoval (tuším) 5 minút. Mrzí ma, že som si jeden z tých papierov neschoval na pamiatku… Pokúsim sa aspoň časť takého papiera nakresliť:
Na svoju dobu to bol celkom dôvtipný systém, a skúsený pracovník bol schopný na jeden pohľad zhodnotiť momentálnu leteckú prevádzku v jeho oblasti, spolu s predpokladanými letmi najmenej na hodinu dopredu.
Na pripojenom obrázku pracovník napríklad nastúpi službu o 11:00 hod. Na prvý pohľad zistí, že tri lietadlá už opustili jeho priestor tým, že preleteli nad Štúrovom smerom do Maďarska o 10:30 hod. a 10:37 hod. (a prešli pod právomoc maďarskej služby riadenia letovej prevádzky), a nad Brnom o 10:42 hod. (a prešli pod právomoc českej služby); jedno lietadlo sa nachádza v jeho priestore, keď preletelo nad Štúrovom o 10:58 hod.; a nakoniec jedno lietadlo má vstúpiť do jeho priestoru o 11:13 hod.
Zprávy o skutočných a plánovaných polohách lietadiel prijímal pracovník z rôznych zdrojov: od telegrafistov a telefonistiek na papierikoch, priamo od lietadiel cez rádiotelefóniu, od susediacich pracovísk po telefóne, cez ďalekopis, a aj slovne od kolegov.
Pracovník mal za hlavnú úlohu zaznamenávať očakávané a skutočné časy prieletu lietadiel nad bodmi povinného hlásenia (v tomto prípade Brno, Nitra a Štúrovo), a najmä mal za povinnosť prideľovať letové výšky tak, aby sa zamedzila možnosť priblíženia dvoch lietadiel na rovnakej výške.
Obrázok aj celkový popis sú tu zjednodušené pre názornosť. Chýbajú na ňom napr. podrobnosti lietadiel, a tiež mnohé iné orientačné body, ako napr. Břeclav, Veľké Kostolany, Bratislava, Sliač, Košice, atď.
Tento systém sa používal asi do roku 1965, kedy bol nahradený tzv. prúžkovým systémom, v ktorom informácie o lietadlách boli napísané na prúžkoch papiera, ktoré sa ukladali v časovom vzostupe na tabuli pred leteckým kontrolórom
na fotografii z (asi) roku 1975 sú zľava Jano Frič, Fero Lisý a Marek Šibík
Niekoľko podrobností
V Oblasti Bratislava boli hlavné orientačné body vyznačené rádiomajákmi zvanými NDB (Non-Directional Beacon); lietadlá tiež používali na zameranie vysielačky rozhlasu. Pre leteckú rádionavigáciu boli populárnou vysielačkou na Slovensku Veľké Kostolany (Rádio Bratislava). Rádiomajáky boli umiestnené na všetkých letiskách, a tiež na miestach dôležitých pre navigáciu, ako napr. v Břeclavi, Nitre, Štúrove, Jelšave a pod. O počítačoch v tej dobe ešte nebolo počuť nič, okrem temných článkov v novinách, kde kybernetika bola označovaná ako buržoázna paveda (toto iba na ilustráciu atmosféry, v ktorej sme boli všetcia nútení žiť).
V súvislosti s počítačmi nemôžem nespomenúť zaujímavý poznatok o práci toho počítača, ktorý máme v hlave.
Letecký kontrolór vo výkone svojej funkcie si musí udržať v pamäti rôznorodé poznatky z rôznych prameňov, a na ich základe rozhodovať a riešiť rozličné konflikty. Povedzme, že niekde v toku tej práce spraví chybu, akúkoľvek, malú, či veľkú. V naprostej väčšine prípadov sa po minúte, či dvoch pozastaví, vráti sa presne k momentu kedy tú chybu spravil – a napraví ju! Keď je však medzičasom niečím vyrušený, niečím čo nepatrí do jeho funkcie, tak na tú chybu zabudne.
Okrem spojenia s lietadlami mal letecký kontrolór za úlohu spolupracovať so susediacimi pracoviskami: s letiskovými vežami v jeho oblasti (na Slovensku to boli Bratislava, Piešťany, Sliač, Poprad a Košice, a niekedy aj vojenské, alebo aeroklubové letiská), s riadením vojenskej leteckej prevádzky, a so susednými Oblasťami (rakúskou, českou, maďarskou, poľskou a sovietskou). Spolupráca bola najmä vo forme výmeny informácií o očakávaných letoch, o zmenách plánov letu, a riešenie rôznych problémov spojených s medziletiskovou a medzinárodnou leteckou dopravou.
K dispozícii bol aj „červený“ telefón (v skutočnosti obyčajný čierny), ktorý viedol kamsi priamo na vedenie ŠtB, alebo komunistickej strany (temer jedna a tá istá organizácia). Tam sme však nepoznali čísla, iba občas to zazvonilo a akýsi dôležitý a tykajúci hlas od nás požadoval rôzne službičky (nikto sa nepýtal či sme momentálne zaneprázdnení, či sa nám náhodou nejdú zraziť lietadlá – ktovie, čo si tam o nás mysleli…). Ja som napríklad párkrát musel „friško“ zabehnúť do kancelárie letiskových pasovákov prikázať, aby cestujúcemu XY, obvykle akémusi predsedovi komunistickej strany niekde z USA, Chile, alebo už kde, aby mu nedali do pasu žiadne razítko, vraj si to (komunistická) Strana vybaví sama. Aj také veci mal Oblastný Letecký Kontrolór za povinnosť. Z tých čias sa pamätám na jedného takého kdesi z Južnej Ameriky menom Gilberto Vieira. Pamätám sa asi preto, lebo ho na letisku nikto nečakal, a tak som si s ním posedel hádam polhodinku v bufete než si pre neho pár eštébákov prišlo. Po anglicky vedel iba málo, a oslovoval ma Comrade (súdruh).
Spojenie so susediacimi pracoviskami (letiskami, Oblasťami, atď.) bolo telefonické, alebo prostredníctvom ďalekopisu. Kým ďalekopis bol spoľahlivý, bol pomalý; telefóny boli, mierne povedané, temperamentné. S letiskovými vežami v našej Oblasti bolo telefonické spojenie celkove uspokojujúce. Niekedy sa stávalo, že miestny „vežiar“ bol na obede, keď sa v okolí jeho letiska prihodilo niečo čo vyžadovalo povedzme, pohotovosť na jeho letisku (mobilné telefóny boli 30 svetelných rokov ďaleko). V tých prípadoch sme museli vymyslieť. čo sa len dalo: požiadať o pomoc nejaké blízke vojenské letisko, miestnu kanceláriu aerolínií, alebo miestnu políciu; no, niekedy sme sa aj riadne zapotili… S rakúskou službou bol telefón hádam naprosto spoľahlivý, s českou takisto. S maďarskou službou sme niekedy strácali spojenie, s poľskou službou sme niekedy spojenie mali a niekedy nie. Sovietska služba bola najhoršia, tých sme sa dovolať mohli iba málokedy (ani už neviem, či to bolo spojenie s Charkovom, alebo Kyjevom). Ja si osobne nespomínam, že by som sa s nimi rozprával čo iba raz!
Spojenie s lietadlami.
Letiskové veže mali spojenie s lietadlami na rádiotelefóne, r. 1961 však Oblasť komunikovala s lietadlami temer výlučne prostredníctvom telegrafie.
Telegrafisti mali svoju osobitnú kanceláriu, a správy od lietadiel, a lietadlám, napísané na zdrapoch papiera, sa nosili cez dlhú chodbu. Súrnosť v očiach telegrafistov mala inú hodnotu než v očiach leteckých kontrolórov. Ak sa napríklad, po prijatí správy telegrafista na chodbe zastavil na debatu, správa čakala na doručenie aj niekoľko minút. Telegrafisti, okrem prijímania a odovzdávania správ, mali aj iné povinnosti. Napríklad podávanie informácií o letiskách, meteorologické správy, a tiež zameriavanie. Toto sa dialo na požiadanie lietadla, kedy telegrafista natáčaním antény zistil zemepisný uhol odkiaľ signál prichádza. Lietadlo s pomocou uhlov z dvoch telegrafných staníc bolo schopné určiť svoju polohu. Toto všetko zdržiavalo komunikáciu medzi lietadlami a leteckým kontrolórom.
Väčšina lietadiel lietala vtedy rýchlosťami okolo 250 až 450 km / hod., teda za minútu preleteli okolo 4 až 8 kilometrov. Za päť minút tá vzdialenosť predstavovala 20 až 40 km! Vtedy už lietalo aj zopár Tupolevov s prúdovými motormi, ktoré preleteli za jednu minútu 15 km, a spojenie takýmto systémom už temer strácalo zmysel, najmä vzhľadom na pomerne malé rozmery Slovenska.
Na spojenie s lietadlami boli k dispozícii aj dve rádiotelefonické stanice, pracujúce na krátkych vlnách (okolo 4.600 a 6.500kHz). Tieto sa však používali zriedka, jednak pre časté „hluché“ priestory, ktoré sú pre krátkovlnné spojenia charakteristické, a tiež pre pomerne silné rušenie spôsobené rôznymi zdrojmi, napr. búrkami, slnečnými škvrnami a pod. Lietadlá ČSA mali vo zvyku zavolať na týchto staniciach z Afriky, odtiaľ to z akýchsi dôvodov fungovalo celkom prijateľne. Ba aj s lietadlami kdesi nad Azerbajdžanom som sa pár razy rozprával. Avšak dovolať sa z Bratislavy do lietadla, povedzme nad Piešťanmi, sa nedalo…
Majúc už akú-takú skúsenosť s rádiotelefóniou z Aeroklubu začal som kampaň na prechod z telegrafie na rádiotelefóniu. Odpor zo strany vedenia ba aj kolegov bol značný, lebo nikto nemal s rádiotelefóniou žiadne skúsenosti. Naviac, v rádiotelefónii sa v letectve používa niekoľko jazykov: okrem miestneho, v našom prípade slovenčiny a češtiny, sa používala aj angličtina a ruština. Tie jazyky však málokto ovládal. Bola k dispozícii knižočka anglickej frazeológie, ale tá bola nedostatočná; príručku ruskej frazeológie sme nemali.
Niekedy okolo roku 1963 však tlak natoľko zosilnel, že sa na Oblasti konečne objavili mikrofóny! Zo začiatku boli obsluhované rádiotelefónistkami (s nulovou znalosťou angličtiny, a o málo lepšou ruštinou), a správy ešte stále boli posielané na zdrapoch papiera. Vzdialenosť aspoň nebola cez chodbu, ale iba naprieč stola. Mikrofón „pred hubu“ dostal kontrolór niekedy o rok, či dva neskôr.
S príchodom mikrofónov sa nastolil nový problém. Ten mal byť, samozrejme, odstránený dávno PRED prechodom z telegrafie na rádiotelefóniu, ale nebol, a pochybujem, že by sa o niečom takom čo i len hovorilo.
Rádiové vysielače a prijímače a ich antény na Veľmi Krátkych Vlnách (anglická zkratka VHF) boli umiestnené na letisku Bratislava-Ivánka, v samom kúte Slovenska. Pre členitosť okolitého terénu, pre nevhodný tvar antén (vhodný iba pre krátky dosah), a kvôli zakriveniu zeme, spojenie s lietadlami bolo možné iba asi do vzdialenosti 50 až 150 km (v najbežnejších výškach a podľa smeru), a hádam do 300 km vo výškach nad 5.000 m. Slovensko je však asi 400 km dlhé, a zodpovednosť Oblasti platí pre celé jeho územie; pre rôzne oficiálne a praktické potreby je potrebné mať aj spojenie mimo územia, aspoň do vzdialenosti 100 až 200 km od hraníc. S aerotaxíkmi, ktoré lietali bežne iba nejakých 500 metrov nad zemou, bolo spojenie možné iba do asi 50-100 km od Bratislavy, a oveľa menej od rôznych letiskových veží na Slovensku, kvôli hornatému terénu; aerotaxíky však tiež mali právo na leteckú informačnú službu, ako sú zprávy o letiskách, meteorologické zprávy, tiesňové situácie a pod. VKV pokrytie bolo teda naprosto nedostačujúce.
Ako sa tu dívam na rozsah pokrytia, až sa mi rozum zastavuje nad tou nedbanlivosťou a gavalierstvom: tu máš priestor asi 80.000km štvorcových veľký, nad ktorým lietajú lietadlá. Podľa zákona si zodpovedný za zachovávanie určitých vzájomných vzdialeností medzi nimi, si povinný mať s nimi nepretržité spojenie, si zodpovedný za organizovanie núdzových situácií a desiatky iných povinností. Dávame ti k dispozícii vysielače a prijímače, ktoré sú pri najlepšej nálade schopné pokryť medzi 10 a 70 percentami toho priestoru (podľa letovej výšky lietadla – čím vyššie tým väčšie percento). Si nespokojný? Sťažuješ si? Ale pozrime sa, nezdá sa ti, že si trochu náročný??? Nevieš, ze (komunistická) Strana a Vláda majú oveľa vyššie úlohy než sa zaoberať akýmisi tvojimi malichernými sťažnosťami? Čo vlastne máš proti nášmu politickému systému, že si stále celkom bezdôvodne sťažuješ? Verte, či neverte – tak to bolo!!!
Z dnešného hľadiska by som také konanie zo strany štátnej organizácie asi nazval zákonom postihnuteľnou vedomou nedbanlivosťou (nie som pravotár, nech mi vážená profesia odpustí moje neumelé rýpanie do ich remesla – pošlite mi správny výraz, rád sa opravím).
Nikdy som nevedel pochopiť medzinárodné letecké organizácie, ICAO a IATA, že takéto situácie v tých tzv. komunistických krajinách (a asi aj mnohých iných), tolerovali a neodsudzovali…
No, dosť už nárekov, vráťme sa k rozprávaniu.
Niektoré lietadlá ešte mali telegrafistov na palube a tak tento nedostatok nebol taký výrazný, ale bolo zrejmé, že čas konať je tu! Riešenie však nebolo celkom priamočiare, bol tu ešte aj radar.
Pár slov o radare
V našej kancelárii bola aj obrazovka primárneho radaru*. Vlnové dĺžky na ktorých tento radar pracoval mali podobné vlastnosti ako vlnové dĺžky našich vysielačov a prijímačov. Dôsledkom bolo že lietadlá v malých výškach (medzi 1.200 až 1.800 metrami), bolo vidieť iba do vzdialenosti 40 až 150 kilometrov od Bratislavy, a letecké taxíky vôbec.. Radar mal maximálny dosah 400 km, ale, takisto ako v prípade vysielačov a prijímačov, jeho anténa bola umiestnená na letisku Bratislava-Ivánka, kde hornatý terén a zakrivenie zeme tento dosah obmedzovali. Vzhľadom na tieto okolnosti, ako aj na problémy s komunikáciou medzi lietadlami a zemou, sa tento radar vôbec nepoužíval, hoci bol temer stále k dispozícii.
Zaujímavé bolo na ňom pozorovať oblačnosť. Na obrazovke bolo vidieť najmä dažďové a búrkové mraky, teda také, ktoré boli plné vody v rôznych skupenstvách. Často bolo vidieť studené fronty ako sa približujú (zvyčajne od západu), formujú, a prechádzajú ponad územím Slovenska. Dnes to môže vidieť každý, kto má prístup k internetu; roku 1961 to bola novinka dostupná iba nám niekoľkým. Zaujímavé bolo, ako často sa skutočná poloha oblačnosti a rýchlosť postupu líšila od meteorologických predpovedí poskytovaných nám, aj lietadlám, v pravidelných intervaloch. Tieto predpovede boli spracované na základe pozemných pozorovaní, a zvyčajne boli aj niekoľko hodín za skutočnou situáciou, ako sme ju mohli na tom radare pozorovať.
Veľakrát som pozýval meteorológov, ktorých kancelária bola v tej istej budove ako naša, aby sa prišli pozrieť – všetcia odmietali**. Žiadny z nich neprišiel ani raz, až, po niekoľkých rokoch, jeden z nich prišiel! Bol to práve novopečený RnDr. Dušan Podhorský, a ten prišiel, a dokonca prejavil záujem!! Táto návšteva mala v konečných dôsledkoch ďalekosiahly význam pre zlepšenie rádiokomunikácie a radarového pokrytia nad územím Slovenska, a nie iba pre potreby riadenia leteckej prevádzky, ale aj pre potreby Hydrometeorologického ústavu. To sme však ani jeden z nás dvoch vtedy netušili.
Začali sme sa s Dušanom baviť o mrakoch a o meteorológii. Ja som mu hovoril čo som o tom vedel z hľadiska pilóta a leteckého kontrolóra, a tiež o mojich skúsenostiach z už niekoľkoročného pozorovania oblačnosti na radare; on si moje informácie triedil podľa jeho meteorologických znalostí. Tiež som ho oboznámil o mojich problémoch s našim vedením, kde moje snahy o zlepšenia narážali na naprostý nezáujem, až odpor. No a pomohlo nám tornádo (viď nasledujúcu kapitolu).
Tornádo vtedy vyvrátilo stromy na asi 100 × 300 metrovom páse asi kilometer nad Račou (východná časť Bratislavy), a Dušan ma požiadal aby som ho tam zaviedol aby si mohol spraviť pár fotografií. Šli sme tam, fotografie si spravil, a pri tej príležitosti som ho zaviedol na „môj“ kopec (viď nasledujúcu kapitolu), ktorý bol o pár kilometrov ďalej. Tam som sa mu zdôveril o všetkom na čom som v záujme zlepšenia Oblastnej rádiokomunikácie a radarového pokrytia pracoval. On sa zmienil že pre jeho Hydrometeorologický ústav by sa taký nejaký radar možno tiež hodil, a – zatiaľ o tom nevediac – to bol začiatok jeho kariéry ako priekopníka použitia radaru pre potreby meteorológie.
Epilog epizódky
Roku 2014 som naďabil na Dušanov článok „Využitie leteckých radarov pre meteorologicke účely“, publikovaný krátko po našich výletoch. Posledný odstavec v článku zneje: „Záverom ďakujem ….. všetkým dispečerom a pracovníkom Technickeho sálu Správy dopravných letísk, Bratislava – letisko Ivánka za ochotu a porozumenie“.
* Primárny radar: vysiela rádiové vlny, ktoré sa odrážajú od prekážok (vrchy, oblačnosť, lietadlá) a odrazené vlny sa zachytávajú na anténe pre spracovanie a zobrazenie na obrazovke;
** Z tých čo najviac odmietali mi v pamati uviazli iba dve mená – Popálený a Forgáč. Ten prvý z nich mi moje návrhy vyvracal odbornými výkladmi o nemožnosti zlepšiť pozemné pozorovania akýmisi leteckými fantasmagóriami; ten druhý ma iba blahosklonne počúval, ale reagoval iba škádlivo, asi ako keď sa dospelý baví s malým deckom. Bol tam aj jeden mladý, asi 30-ročný. Ten mi priamo povedal že on nestrkásvoj rypák do riadenia letovej prevádzky, a tak aby som si ja svoj rypák nechal pre seba…
Snahy o zlepšenie rádiového spojenia.
Začal som kampaň o premiestnenie rádiových zariadení (vysielačov, prijímačov a radaru) niekam na kopec. S pomocou aeroklubových lietadiel som preskúmal hádam celé územie Slovenska až niekam po čiaru Prešov-Michaľany v malých a stredných výškach, zaznamenávajúc dosah a pokrytie oblastných aj letiskových vysielačov.
Jediné lietadlo vo vajnorskom aeroklube na ktorom sa vtedy dali naladiť letecké rádiové frekvencie bol Meta-Sokol. Jeho rádiový prijímač bol dosť nízkej kvality a moje záznamy obsahovali značné množstvo otáznikov. Taktiež, nemohol som lietať kedy a kam sa mi len zachcelo, tiež občas práve to lietadlo nebolo k dispozícii; obvykle som letel buď so žiakom na nejaký navigačný alebo preškoľovací let, alebo som niekoho niekam viezol. Spomínam na jeden taký let, kedy som preskúšaval Paľa Veslára z navigácie zo Senice kamsi do stredného Slovenska a naspäť: práve vtedy sa mi podarilo doplniť posledné prázdne kúty v mojej mape rádiových spojení.
Po asi dvoch rokoch som sa sústredil na dva vrcholce v Malých Karpatoch v blízkosti Bratislavy, zvané Malý a Veľký Javorník. Tie neboli najvýhodnejšie z hľadiska dosahu (radšej by som mal napríklad Inovec blízko Trenčína), boli však výhodné z praktického hľadiska. A najmä preto že som mal k nim blízko a mohol som sa im venovať podrobnejšie (býval som vtedy v Rači). Pár razy som si načierno „požičal“ gazika (terénne vozidlo) od kamarátov z letiska na Ivanke. Toto vozidlo malo nainštalovaný malý vysielač/prijímač značky PYE, pracujúci na VHF frekvenciach, pre spojenie s lietadlami na letištnej ploche. S týmto vysielačom, z „mojich“ dvoch vrcholcov, som bol schopný sa spojiť s lietadlami v nízkych hladinách (1500mnm) z Bratislavy až temer po Košice (300km ďaleko), naprosto jasne a čisto!
Pre porovnanie, v tých istých výškach naše oficiálne, – a ďaleko výkonnejšie -, zariadenia nesiahali hádam ani po Sliač, ktorý sa nachádza asi v polovičke tej vzdialenosti… Na moje prekvapenie naši vedúci nemali o takéto informácie ani najmenší záujem. Niekoľko ráz som bol pozvaný do kancelárie miestnej ŠtB (Štátnej Bezpečnosti), kde mi bolo pohrozené sankciami ak neprestanem „buntošiť“ proti vedeniu!!! Často som ani nevedel odkiaľ sa informácie o mne do rúk ŠtB dostávajú. O veľa rokov neskôr som objavil s pomocou Cibulkových zoznamov že koľko mojich spolupracovníkov a priateľov na Oblasti aj v aeroklube, boli či už Dôverníkmi, alebo priamo Agentami ŠtB.
„Buntošiť“ som však neprestal, iba som začal pracovať trochu tichšie. Z toho dôvodu som sa ani nikdy neodvážil priamo zdôveriť mojim kolegom v práci, ani našim pražským kolegom, ktorí iste mali problémy podobné našim (v Jindrovi Černohorskom však mali nepomerne obratnejšieho šéfa než my, a tiež boli bližšie k sídlu moci).
Charles Hatvani