dobový materiál z archívu Jaroslava Husku
Firma Albatros Slovakia vznikla začiatkom roku 1994 pretransformovaním z firmy zaoberajúcej sa zámočníckou výrobou, montážou technológii a sprostredkovaním. Jaroslav Huska ako majiteľ firmy vlastne investoval finančné prostriedky získané podnikaním do vývoja a výroby ultraľahkých lietadiel s výrobným názvom WT. Ide o prvú slovenskú originálnu konštrukciu UL lietadla kompozitovej konštrukcie a to môžeme zdôrazniť rýdzo slovenskú. WT sú iniciálky hlavného konštruktéra vyrobeného prototypu p. Ing. Tadeáša Wallu z Prievidze, ktorý je priekopníkom vo vývoji kompozitových konštrukcií nielen na Slovensku. Názov EXCEL 127 vystihuje excelovanie slovenskej tvorivosti vo vývoji a stavbe UL lietadiel, číslo 127 je plocha krídla 12,7 m2
vstup do albumu na Google Photos
Prednosťou lietadiel WT je motor v tlačnom usporiadaní, čím sa dosahuje nerušený výhľad z kabíny a potlačenie hluku od motora a vrtule. Ďaľšou prednosťou je dokonalá aerodynamika a pôsobivý vzhľad. Albatros Slovakia je súkromná firma pracujúca na základe oprávnenia pre výrobu lietadiel. Ako pracovisko slúži výrobná dielňa s príslušenstvom o výmere 290 m2. Majiteľom a zároveň aj výrobcom je Jaroslav Huska z Partizánskeho, ktorý v spolupráci so svojimi priateľmi pilotmi a leteckými mechanikmi rozbehol v roku 1994 výrobu prototypu WT6. Prototyp je tohto času podrobovaný letovým skúškam.
Firma zvládla počas výroby modelov, foriem a samotných dielcov prototypu technologickú náročnosť a problematiku. Počas častých kontrol stavebným dozorom je hodnotená kladne. V súčastnej dobe súbežne s letovými skúškami je v plnom prúde výroba inovovaných letúňov WT7 a WT8, ktorých základom sa stal prvý prototyp WT6
WT7 je športový letúň pre dvojčlennú posádku, určený pre termické lety a leteckú turistiku. Štart a vystúpanie do potrebnej výšky prebieha ako u bežného lietadla. Po vyhľadaní stúpavého prúdu sa motor odstaví a lietadlo kĺže vzduchom ako vetroň, čo mu zaručuje jeho projektovaná kĺzavosť s číslom 24. V prípade zhoršenia termického prúdenia, alebo sklesania, nie je problém motor letúňa naštartovať elektrickým štartérom a doletieť na letisko.
WT8 je klasický ultralight určený predovšetkým pre kondičné a turistické lietanie. Jeho prednosťou je cestovná rýchlosť, ktorá sa blíži k 200 km/hod. a dobrá stúpavosť, ktorú umožňuje silný motor Subaru 1800.
Samotná technická príprava a preverovanie konštrukčných a pevnostných riešení je ešte pred samotnou výrobou preverovaná programom Pro Enginier firmy RAND TECHNOLOGIES. Tu sa nasimulujú všetky zaťaženia a preveruje sa tuhosť a pevnosť konštrukcie krídel, podvozku, trupu atď.
Samotná výroba dielov letúňa je technologicky náročná záležitosť, používané technológie boli donedávna tabu na Slovensku. Ide o výrobu kompozitových sendvičov s použitím ďalších špeciálnych materiálov, ktoré spĺňajú podmienky certifikácie pre použitie v leteckej výrobe.
Firma Albatros Slovakia, o ktorej hovoríme, sa minulý rok zúčastnila so svojim prototypom WT6 na Strojárenskom veľtrhu v Nitre, kde získala Cenu kvality od odbornej komisie. Takisto aj tento rok chce majiteľ firmy prekvapiť na Strojárenskom veľtrhu v Nitre, ale už novým inovovaným lietadlom WT7, ktorý vám teraz predstavujem
Jaroslav Huska
Technický popis ultraľahkého lietadla WT 7
Ultraľahké lietadlo Excel WT7 je dvojmiestny, jednomotorový samonosný hornoplošník kompozitovej konštrukcie s pevným trojkolesovým podvozkom. Účelovo je vhodný pre športové využitie ako klzák s motorom. Projektovaná kĺzavosť 24 je dostatočná na termické oddychové a turistické lety, keď v prípade krízy pri doklze je možné naštartovať motor a doletieť do plánovaného cieľa.
Gondola trupu je škrupina zo sklenných laminátov, zhotovená v negatívnych formách. Skladá sa z vonkajšej a vnútornej škrupiny, ktorá vhodným tvarovaním vytvára uzavreté dutiny, ktoré vystužujú tvar škrupín. Pilotné sedadlá sú vedľa seba. V centrálnej časti je vsadená prútovina z chrommolybdenových rúrok, ktorá spája nosník centroplánu s gondolou a podvozkom a motorové lóže tlačného motora.
Krídlo je obdĺžnikového pôdorysu v mieste centroplánu so šípovitosťou na krídlach, s jedným hlavným a jedným pomocným nosníkom. Torzná skriňa je dvojdutinová a siaha po zadný pomocný nosník. Poťahy torznej skrine sú sendviče, tvarované v negatívnych formách. Zadná dutina je vystužená penovými rebrami. Profil krídla obdĺžnikovej časti je UA(2) – 180, ktorý ďalej plynule prechádza na koncový profil MS 201 v dĺžke 3,25 m. Na spojenie s nosníkom centroplánu slúži pahýl hlavného nosníka krídla, cez ktorý sa prestrkávajú dva spojovacie čapy. Krútiaci moment krídla sa prenáša čapom pomocného nosníka.
Klapka Krídlo je vybavené vztlakovou klapkou. Pre cestovný režim sa klapka vychyľuje hore o 9°, pre štart 10° dole a pred pristátím na 40° dole. Vztlakové klapky sú taktiež sendvičovej konštrukcie.
Krídelko je štrbinové s osou otáčania na hornom poťahu. Je sendvičovej konštrukcie a je hmotove vyvážené. Výchylky krídelka sú diferencované.
Chvostové plochy sa skladajú z vodorovnej plochy delenej na stabilizátor a výškové kormidlo a z dvojitých zvislých plôch, ktoré sú integrálnou súčasťou nosičov chvostových plôch. Nosiče sú pripevnené k nosníku centroplánu lepením a tieto spoje sú nerozoberateľné. Nosiče a chvostové plochy sú sendvičovej laminátovej konštrukcie tvarovanej podtlakom v negatívnych formách. Všetky kormidlá sú hmotove vyvážené.
Systém riadenia Riadiaca páka je umiestnená v rovine symetrie pilotného priestoru tak, že môže byť ovládaná z oboch sedadiel. Páka vztlakových klapiek je medzi posádkou v úrovni hlavi, ovláda sa z oboch sedadiel. Ovládanie plynu sa nachádza na oboch stranách pilotného priestoru tak, aby pri manipulácii nebolo treba pustiť riadenie. Pohyby riadiacej páky sa prenášajú na kormidlá pomocou rúrkových ťahadiel a torzných rúr, pohyby nožného riadenia bowdenmi, ktoré vedú až ku pákam smeroviek, nožné riadenie je spojené s ovládaním prednej podvozkovej nohy tiahlami.
Podvozok Hlavný podvozok je riešený kvôli malému aerodynamickému odporu tak, aby kolesá vyčnievali z obrysu čo najmenej. Kolesá majú rozmery 400 x 100 mm, disky sú vybavené čeľusťovou brzdou. Predná podvozková noha je riaditeľná a jej kyvná vidlica je odpružená gumovým pružným kuželovým blokom
Pohonná jednotka Dvojtaktný dvojvalcový vodou chladený benzínový motor ROTAX 582 UL CB 2V s trojlistou kompozitovou vrtuľou priemeru 1,6 m, poháňanou cez reduktor 1:3. Nahadzovanie motoru je elektrickým štartérom. Palivom je zmes automobilového benzínu s min. oktánovým číslom 91 a oleja v pomere 1:50
Palivová sústava Palivové nádrže sú umiestnené v prednej dutine krídla centroplánu. Sú vybavené odkaľovacou jímkou, prepojovacím potrubím a hadicovým palivomerom. V sústave sa nachádza palivový kohút, nastrekovacia pumpička, filter a membránové palivové čerpadlo
Prístrojové vybavenie Prístrojová palubná doska obsahuje rýchlomer, výškomer, variometer, kompas, otáčkomer a teplomer hláv motora
Elektrický systém má prevádzkové napätie 12 V, je napájaný alternátorom z motora, ktorý cez usmerňovač napája akumulátor
Základné dáta EXCEL WT7
Krídlo
Rozpätie 14 m
Tetiva 1,2 m / 0,583 / u koreňa
Plocha 13.32 m2
Štíhlosť 10,5
Stredná aerodyn. tetiva 1,2 m
Profil UA(2) -180 s prechodom na MS 201 u koncového rebra
Trup
Dĺžka (celková) 6,3 m
Dĺžka trupovej gondoly 3,2 m
Šírka v mieste posádky 1,15 m
Výška trupovej gondoly 1,05 m
Hmotnosti
Maximálna letová hmotnosť 480 kg
Minimálna letová hmotnosť 340 kg (bez paliva, 1 člen pos. 70 kg)
Prázdna hmotnosť 270 kg
Plošné zaťaženie pri max. hm. 36.03 kg/m2
VÝKONY
minimálna rýchlosť 60 km / hod.
cestovná rýchlosť 140 km / hod.
maximálna rýchlosť 190 km / hod.
užitočné zaťaženie 210 kg
prázdna hmotnosť 270 kg
dolet 600 km
dĺžka vzletu 150 m
pristátie cez prekážku 5 m 400 m
Pohonná jednotka – ROTAX 582 UL CB 2V 64 k pri 6.500 ot/min.
Jaro Tichý v kabíne Excelu, aeroplán mal problémy s pozdĺžnou stabilitou, ako protiopatrenie na zlepšenie letových vlastností bolo potrebné vkladať závažie do predku trupu
za materiál ďakujem Jarovi Huskovi a Jarovi Tichému
Technický popis ultraľahkého lietadla WT8
Ultraľahké lietadlo Excel WT8 je dvojmiestny, jednomotorový samonosný hornoplošník kompozitovej konštrukcie s pevným trojkolesovým podvozkom. Účelovo je vhodný pre športové vyžitie na kondičné lietanie, orientačné lety a na rýchly presun z miesta na miesto.
Gondola trupu je škrupina zo sklenných laminátov, formovaná v negatívnych formách. Skladá sa z vonkajšej a vnútornej škrupiny, ktorá vhodným tvarovaním vytvára uzavreté dutiny, ktoré vystužujú tvar škrupín. Pilotné sedadlá sú vedľa seba. V centrálnej časti je vsadená prútovina z chrommolybdenových rúrok, ktorá spája nosník centroplánu s gondolou a podvozkom a motorové lože tlačného motora.
Krídlo je v obdĺžníkového pôdorysu v mieste centroplánu so šípovitosťou na krídlach, s jedným hlavným a jedným pomocným nosníkom. Torzná skriňa je dvojdutinová a siaha po zadný pomocný nosník. Poťahy torznej skrine sú sendviče, tvarované v negatívnych formách. Zadná dutina je vystužená penovými rebrami. Profil krídla obdĺžnikovej časti je UA(2) – 180, ktorý ďalej plynule prechádza na koncový profil MS 201 v dĺžke 3,25 m. Na spojenie s nosníkom centroplán slúži pahýl hlavného nosníka krídla, cez ktorý sa prestrkávajú dva spojovacie čapy. Krútiaci moment krídla sa prenáša čapom pomocného nosníka.
Klapka Krídlo je vybavené vztlakovou klapkou. Pre cestovný režim sa klapka vychyľuje hore o 70, pre štart 10° dole a pred pristátím na 40° dole. Vztlakové klapky sú taktiež sendvičovej konštrukcie.
Krídelko je štrbinové s osou otáčania na hornom poťahu. Je sendvičovej konštrukcie a je hmotove vyvážené. Výchylky krídelka sú diferencované.
Chvostové plochy sa skladajú z vodorovnej plochy delenej na stabilizátor a výškové kormidlo a z dvojitých zvislých plôch, ktoré sú integarálnou súčasťou nosičov chvostových plôch. Nosiče sú pripevnené k nosníku centroplánu lepením a tieto spoje sú nerozoberateľné. Nosiče a chvostové plochy sú sendvičovej laminátovej konštrukcie tvarovanej podtlakom v negatívnych formách. Všetky kormidlá sú hmotove vyvážené.
Systém riadenia Riadiaca páka je umiestnená v rovine symetrie pilotného priestoru tak, že môže byť ovládaná z oboch sedadiel. Tiahlo vztlakových klapiek a ovládanie plynu je po ľavej ruke pilota. Pohyby riadiacej páky sa prenášajú na kormidlá pomocou rúrkových ťahadiel a torzných rúr, pohyby nožného riadenia bowdenmi, ktoré vedú až ku pákam smeroviek, nožné riadenie je spojené s ovládaním prednej podvozkovej nohy tiahlami.
Podvozok Hlavný podvzok je riešený ako dutá pružná kompozitová noha upevnená v tvarovanom sedle. Predná podvozková noha je riaditeľná a jej kyvná vidlica je odpružená gumovým pružným kuželovým blokom.
Pohonná jednotka štvortaktný motor SUBARU EA 81 s protibežnými piestami, resp. ROTAX 912. Prevod na kompozitovú vrtulu zabezpečuje reduktor s plochým remeňom s prevodovým pomerom 1:1,98. Motor je vybavený batériovým zapaľovaním a dynamom dobíjania.
Palivová sústava Palivové nádrže sú umiestnené v prednej dutine krídla centroplánu a za sedadlami posádky. Sú vybavené odkaľovacou jimkou, prepojovacím potrubím hadicovým palivomerom. V sústave sa nachádza palivový kohút, elektrické palivové čerpadlo, filter.
Prístrojové vybavenie Prístrojová palubná doska obsahuje rýchlomer, výškomer, vario, kompas, otáčkomer a teplomer hláv motora
Elektrický systém má prevádzkové napätie 12 V, je napájaný dynamom, ktoré cez regulátor napája akumulátor
Krídlo
Rozpätie 10,5 m
Tetiva 1,2 m / 0,583 / u koreňa
Plocha 10.32 m2
Štíhlosť 10.5
Profil UA(2) -180 s prechodom na MS 201 u koncového rebra
Trup
Dĺžka(celková) 6,3 m
Dĺžka trupovej gondoly 3,2 m
Šírka v mieste posádky 1,15 m
Výška trupovej gondoly 1,05 m
Hmotnosti
Maximálna letová hmotnosť 480 kg
Minimálna letová hmotnosť 360 kg (bez paliva, 1 člen pos. 70 kg)
Prázdna hmotnosť 290 kg
Plošné zaťaženie pri max. hm. 36.03kg / m2
Pohonná jednotka
Subaru EA 81 výkon 65 Kw pri 5 200 ot/min.
motory ROTAX 618 / 912
Výkony
minimálna rýchlosť 68 km / hod.
cestovná rýchlosť 180 km / hod.
maximálna rýchlosť 235 km / hod.
prázdna hmotnosť 290 kg
dolet 600 km
dĺžka vzletu 180 m
pristátie cez prekážku 5 m 400 m
WT8 Excel / OK-FUR 21 na letisku Králová pri Senci
photo – archív J.Tichý
