( i krásná předloha pro režiséra Bořivoje Zemana pro film „Ukradená vzducholoď“)
Kdo z Vás by neznal staré filmy režiséra Bořivoje Zemana, jeho geniální a osobité přepisy slavných verneovek!? Vynález zkázy, Na kometě, Ukradená vzducholoď, ty všechny pokud vím silně jitřily fantazii a představivost tisíců diváků v kinech i miliony u televizí. Příznačné ale je, že řadu v nich oživených „strojů“ si ani Verne, ani Bořivoj Zeman nemuseli vymýšlet, protože to již před nimi mnozí jiní udělali sami. Jedním z nich, jehož výtvory „létali“ i ve filmu Ukradená vzducholoď, byl francouzský konstruktér a vynálezce, ing. Henri Julliot. Byl na přelomu 19. a 20.století významným a uznávaným teoretikem stavby vzducholodí ve Francii a jeho nejvýznamnější práce s vlastním projektem poloztužené vzducholodi vyšly tiskem již v roce 1896.
Tehdy mu ovšem chyběly finanční zdroje, vhodný materiál a dostatečně výkonný motor pro stavbu skutečné vzducholodi. Musel si počkat až do roku 1902, kdy mu bratři Lebaudyové poskytli finanční krytí a vzali si na starost i zabezpečení materiálu a technologií. Mohla tak vzniknout vzducholoď Lebaudy I, známá ale především jako La June, ( také uváděná jako Le Jaune, či La Jaune, česky Žlutá, podle barvy obalu vzducholodi). Byla to jedna z prvních poloztužených vzducholodí na světě.
Podnikatelé bratři Paul a Pierre (Pavel a Petr) Lebaudyové jako majitelé cukrovaru ve francouzském Moisson pak po jejím technickém i obchodním úspěchu rozšířili svoje podnikatelské „spektrum“ i na výrobu vojenských vzducholodí a zaměstnali jako jejich hlavního konstruktéra právě Henriho Julliota (původně byl ředitelem jejich cukrovaru) s technickým poradcem Ed. Surcoufem. První tři lodě La June, La Patria, La Republique, a po nich i další, sloužily v pravidelné armádní službě, podnikly celou řadu dálkových letů a proslavily své tvůrce po celém světě.
Jejich úspěch proti předchozím pokusům zaručovala praktičnost jejich konstrukčního řešení. Už nešlo jen o protáhlé balóny poháněné vrtulí. Tyto vzducholodě měly tzv. polotuhou konstrukci. Zjednodušeně to lze popsat tak, že nosné těleso balonu bylo na spodní straně částečně vyztužené integrovaným kýlem, tj. balonová nosná část měla v sobě integrovanou konstrukci kýlu z ocelových trubek. Tvar nosného balonu byl elipsoid se zahrocenou přídí a v jedné třetině plochý zespodu, kde k němu přiléhal vzpomínaný trubkový rám (viz obrázek). To umožnilo dosáhnout vzducholodi nejen lepší ovladatelnosti, ale získala také odolnost vůči poryvům větru a turbulencím. S nápadem na toto konstrukční řešení přišel již dříve německý mechanik Franz Leppich, ale až trojici francouzských stavitelů vzducholodí z cukrovaru se podařilo ji realizovat v použitelné a praktické podobě.
Jak už jsem se zmínil, první pokusnou vzducholoď obvykle nazývanou La June podle barvy obalu nosného tělesa Julliot a Lebaudyové dokončili v roce 1902, přesněji řečeno v listopadu 1902. Po krátkém zkušebním letu následovalo několikaměsíční vylepšování a 8. května 1903 stroj znovu odstartoval. Tentokrát podle tehdejších měřítek na dlouhý přespolní let: La June, kterou pilotoval vzduchoplavec George Juchme, vyrazila z Moisson nad téměř dvacet kilometrů vzdálený zámek Chateau de Rosny, provedla řadu manévrů a navzdory poměrně silnému větru se vrátila zpět na místo startu. Tento úspěšný let s návratem proto bývá označován za vůbec první plně kontrolovaný let vzducholodi na světě. La June pak byla vystavena v pařížském Průmyslovém muzeu a přitáhla až frenetickou pozornost. Následovalo dalších několik desítek úspěšných letů, při kterých za velkého zájmu Pařížanů často létala i nad Paříží. Na podzim 1905 ji sice při přistávání v Meudonu vítr nahnal do stromů a prakticky zničil, ale to už se „o své“ hlásila armáda. A tak Lebaudyové rozbitou vzducholoď postavili prakticky znovu a tento pokusný stroj roku 1906 prodali francouzské armádě.
Následně firma bratří Lebaudyů dostala další přímé objednávky pro armády řady zemí a postavila řadu dalších větších a dokonalejších vzducholodí – nejen pro Francii, ale také pro Velkou Británii, Rusko a Rakousko-Uhersko. Z majitelů cukrovaru se stali armádní dodavatelé vzducholodí, které podle tehdejší vojenské doktríny obvykle sloužily u vzduchoplaveckých oddílů jako pevnostní, tj. měly trvalou základnu u některé pevnostní posádky.
První použitelnou a přímo pro armádní využití vyvinutou vzducholodí byla vzducholoď La Patria. Byla to vlastně třetí Julliotovo dílo. Tato vzducholoď od počátku (v únoru 1906) objednaná a po dodání řadově používaná armádou na první pohled upoutala tím, že měla na zádi balonu pevné svislé i vodorovné stabilizační ocasní plochy. Řízení směru ale ještě zajišťovalo samostatné řídící kormidlo pod zádí. Pro řízení výšky letu se údajně používal balonet. Dokončena byla v listopadu 1906 a hned 17. prosince 1906 přeletěla z Moissonu do Paříže, kde byla předána svému objednateli – francouzské armádě. Byla dodána pro vzduchoplavecké oddíly v pevnostech v severovýchodní části Francie poblíž hranic s Německem. Tato vzducholoď a především pozitivní zkušenosti z jejího provozu a využití pak zásadně napomohly k definitivnímu rozhodnutí velení francouzské armády o vytvoření francouzských vzducholodních jednotek. Provedla přes 30 dálkových přeletů v rámci Francie, například do Verdunu apod., ale sloužila nakonec ve francouzské armádě jen o něco málo déle než rok. Když 30.lidstopadu 1907 nepoškozená, ale s mlčícím motorem přistála ve východní Francii, posádka netušila, že v noci přijde bouře, která ji utrhne z jejího nouzového kotviště ve francouzském Souesmes-la Grande a přenese ji přes Francii, Anglii a Irsko kamsi do Atlantiku. Tam 1.prosince 1907 mizí – naštěstí bez posádky. Předtím však byla například předmětem jednoho z prvních filmových natáčení společností Gaummont a film, mající cca 2 minuty, se k radosti všech milovníků technické historie zachoval – viz: www.csfd.cz/film/354346-vzducholod-vlast/galerie/?type=1 nebo www.sms.cz/film/vzducholod-8222-vlast-8220
Třetí loď konstruktéra Henriho Julliota, LA PATRIA (označovaná i jako La Patrie nebo i Le Patrie, nebo česky Vlast), měla kuželovitou příď, jejíž tvar udržoval vnitřní balonet, a eliptickou záď, která měla již pevné ocasní plochy výškové i směrové. Plášť byl z dvojité pogumované tkaniny (patrně z bavlny, ale některé prameny hovoří i o hedvábí – ponghee) a nosným plynem byl vodík. Samotná kormidla byla pod zádí, ovládaná z podvěšené šestimetrové gondoly s kýlem, který chránil dvě boční vrtule hlavně při přistání před poškozením o zem.
Objem této vzducholodi byl 3150 m3 (podle některých zdrojů jen 2900 či 3000 m3), délka 60 metrů, největší průměr nosného balonu byl 10,3 m. Pohon obstarával spalovací motor firmy Panhard et Levassor, známého výrobce automobilů a spalovacích motorů, a měl výkon 51 kW (60 k). Poháněl přes dálkový náhon dvě dvoulisté plechové vrtule (v dobovém tisku nazývané „dvouperuťové vrtule“), umístěné po stranách gondoly. Vzducholoď v letu obsluhovala a řídila posádka o třech až šesti lidech. Při zkouškách dosáhla rychlosti 12,5 m/s, tj. 45 km/hod a dostup celých 1120 metrů.
Když zmizela v oceáně, armáda ihned objednala náhradní stroj, kterým se stala od roku 1908 vzducholoď La République o objemu 5.230 m 2. Pak přišly další a další, a pan režisér Bořivoj Zeman měl od koho do svých filmů opisovat. Ale to už je jak se říká jiná historie. Historie, v níž má ale své pevné místo první prakticky použitelná vojenská vzducholoď na světě – LA PATRIA.
Ing. Ivo Pujman