Sedím na zadním sedadle Trenéra v Otrokovicích (1967)
Moje vnučky, jedné jsou čtyři a druhé šest let, které se mnou naposledy letěly při mých sedmdesátinách, mi občas řeknou : „Dědo, ty jsi pilot, že?“ Já jim ale odpovídám, že jsem jen letec – amatér. Piloti jsou dnes ti co jezdí ve formulích, na saních, snad i na lodích, vytvářejí se pilotní projekty atd.. Můj názor je, že pokud takového pilota formule posadím do letadla a nebude to umět, tak je to přece jen řidič. Je to ale jenom můj názor a přání nazývat věci pravými jmény.
Zkusím začít tím, jak jsem se vlastně k letadlům dostal. Žádný dětský sen o létání to nikdy nebyl tak jako u jiných. V roce 1959, hned po maturitě jsem nastoupil na prázdninovou brigádu do podniku Moravan v Otrokovicích. Pracoval jsem na vrtačce a na vedlejším stroji pracoval Honza Berný, který již v té době prováděl základní letecký výcvik v otrokovickém aeroklubu a od něj jsem se dozvěděl, že je možnost se přihlásit bez předchozích modelářských či plachtařských zkušeností. Tak jsem to udělal. Po cestě z práce jsem se zastavil u náčelníka aeroklubu a vyplnil jsem přihlášku do motorového leteckého výcviku jako branec – v podstatě obdobný výcvik dělali budoucí řidiči nákladních automobilů v Autoškole Svazarmu. První co mě čekalo byly zdravotní prohlídky v Ústavu leteckého zdravotnictví Praha, které na stejném místě absolvuji již 53 let. Jen do otrokovického aeroklubu podalo přihlášku více než stodvacet zájemců o létání a z toho jich téměř sto neprošlo zdravotními prohlídkami. Na podzim téhož roku mě přišla pozvánka na zahájení teorie. Teorie se vyučovala vždy v neděli, soboty byly pracovní. Následovala malá epizodka, na kterou si vzpomínám. V neděli jsem odcházel na první ranní vlak a celou cestu mě vyprovázel můj otec se slovy : „ Jane kam jedeš? Jsi hlůpý, nebo co? Ty sa chceš zabit? Ty na to nemáš!“ a podobně. Na nic jsem neodpovídal a dělal jsem stejně podle svého. Po absolvování teorie začalo na jaře praktické intenzivní létání na letounech Zlin Z-26 a Z-126 Trenér. Zhruba v polovině května po odlétání 12 hodin ve dvojím mě instruktor poslal na přezkoušení před prvním samostatným letem. Moc jsem si nevěřil, protože jsem měl neustále pocit, že letadlo neřídím já, ale můj instruktor. Také podle toho dopadlo přezkoušení. Letiště bylo čerstvě pokosené a přistávali jsme mezi kupky sena. Přistání se mi vůbec nepovedlo, letoun skákal jako koza a já si vnitřně oddechl, že na solo nepůjdu. K mému překvapení přezkušující inspektor vystoupil a na sólo mě jako jediného ten den z celého výcviku pustil. Když můj instruktor viděl jak jsem při přezkoušení neslavně přistál a přesto mě inspektor pustil na první samostatný let a ač nekuřák, vyžebral cigaretu, nasedl na Pionýra a odjel směrem k řece Moravě, že to nemusí vidět. Start a vlastní let, který zvládá každý po pár hodinách byl bez problémů a před nejnáročnější částí letu přistáním jsem si uvědomil, že už i samotné přistání musím zvládnout sám.
Létání s Moravou v Liberci (1978)
V létě jsme už létali všichni samostatné a orientační lety. Na rozdíl od dnešní výcvikové osnovy jsme jako žáci prováděli výcvik také ve skupinovém létání. Jedno krásné odpoledne když jsme se připravovali ke startu přišel na návštěvu bývalý člen aeroklubu, v té době vojenský pilot proudového MiGu-15 Pavel Bařina, který pocházel jako já ze Zádveřic. Já byl zrovna vybrán jako vedoucí skupiny. Bařina se o hodinu později vracel z letiště domů a u našeho domu potkal mého otce sedícího na lavičce. Otec netušíc, že již létám sám a dokonce i skupiny, požádal Pavla, aby mě létání rozmluvil. K jeho údivu mu Pavel řekl, že už je na to pozdě a táta se musel s touto skutečností smířit a začal mé létání respektovat, ba řekl bych, že začal být na mě i hrdý, i když to nikdy nedal najevo.
V srpnu téhož roku jsme absolvovali pilotní zkoušku, která se skládala z letu do prostoru, který obnášel řešení nouzových postupů (požár na palubě, vysazení motoru, porucha některých přístrojů, nácvik vynuceného přistání do terénu a vybírání letounu z vývrtky) a dále z navigačního letu. Pak teoretická zkouška (let. předpisy, navigace, aerodynamika, meteorologie a další předměty).V té době jsme se měli rozhodnout o nástupu do Vojenského leteckého učiliště v Košicích. Po velké agitaci z 12 pilotů to podepsal jediný a to jsem byl já. Bylo mi totiž náčelníka, který byl nešťastný z toho, že na vojnu nikdo nechce, líto. Začátkem roku 1962 jsme již jako frekventanti Vyššího leteckého učiliště absolvovali kontrolní vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze. Bylo nás asi 25 a z toho asi polovina nebyla uznána pro proudové letectvo.
Studenti VŠDS Žilina při výcviku v Liberci (1986 )
Byl jsem mezi nimi bohužel i já. V té době byla praxe taková, že prvním rokem jsme absolvovali výcvik na vrtulových cvičných strojíh C-11 (licenční Jakovlev Jak-11 vyráběný u nás) a druhým rokem pak právě na základě zdravotní prohlídky se přecházelo na MiGy, nebo vrtulníky. Takže díky prohlídce jsem měl druhý rok začít létat vrtulníky. Zachránili mne od toho déle sloužící piloti, kteří v té době nebyli v Praze uznáni pro službu na proudových letadlech. A protože armádu již stáli hodně peněz, rozhodlo velení, že je převedou ke spojovacímu letectvu. Kdo měl štěstí, nebo známosti se přeškolil na dopravní Iljušin IL-14, nebo v té době ještě u armády létající aerotaxi L-200 Morava. Většina z těchto pilotů však přešla na vrtulníky a bylo jich tolik, že pro nás již nebylo uplatnění. A tak jsem po deseti měsících ukončil dráhu vojenského pilota – já jsem jim v podstatě ani nechtěl nikdy být.
Letušky ČSA, obě pilotky sportovních letadel při přeškolovaní na L-40 Meta Sokol (2012)
Přišel konec srpna 1963 a já jsem přesně po 24 měsících šel do civilu. V témže roce začalo značné šetření ve státní kase, aeroklubům byly podstatně krácené dotace a létání ve Svazarmu se začínalo platit z vlastní kapsy. A na to jsem v té době neměl. Čtyři roky jsem brigádničil v Ostravě a jednou jsem v Otrokovicích na nádraží potkal známého a ten mi řekl, že v Otrokovicích se létá jako dřív, v podstatě zadarmo. A tak jsem zase zašel za již novým náčelníkem a začal znovu. Opakování základního výcviku a znovu pilotní zkouška. Tu první jsem dělal ve Svazarmu, tentokrát byla ale daleko náročnější na Státní letecké inspekci. No, na podruhé se mi to povedlo. A na Okresní vojenské správě mi bylo přiděleno nové číslo vojenské odbornosti – pilot v záloze. To obnášelo mimo jiné 25 letových hodin placených armádou. Pak přišla svatba a stěhování do Jablonce nad Nisou. Zde jsem navštívil letiště v Hodkovicích nad Mohelkou a v Liberci. Na obou letištích měli zájem a já si vybral Liberec. A to hlavně pro výhodné spojení tramvají, v té době probíhalo prakticky celou zimu v aeroklubech školení, takže dojíždění bylo podstatně snažší. Možná to bylo řízení osudu, ale možnosti v Liberci byly jiné, než v Otrokovicích. Motorových pilotů tam bylo v té době málo. A tak kromě toho, že jsem nalétal hodně hodin při vlekání větroňů, jsem také získal kvalifikaci pro vícemotorová letadla Aero Ae-45 a L-200 Morava, což nebylo běžné přeškolení, ale typová zkouška opět na Státní letecké inspekci (dnes Úřad pro civilní letectví). V roce 1975 jsem byl vyslán do Ústřední letecké a parašutistické školy ve Vrchlabí, kde jsem absolvoval měsíční kurz instruktora motorového létání.
Ve Zlinu Z-142 na pravém instruktorském sedadle se svým žákem nedaleko Vyškova (2007)
Ještě pro vysvětlení se vrátím zpátky k leteckému výcviku ve srovnání s autoškolou. Příkladně člověk absolvuje ve dvaceti létech autoškolu se Škodou Favorit. Deset let nejezdí a pak si koupí Mercedes, řidičák má platný, tak může jezdit. V letectví se musí každý na nový typ přeškolit a pokud nelétá déle než tři měsíce, musí mít přezkoušení instruktorem a to na každý typ, na kterém má přestávku. A to si dneska musí každý platit. Snad i s ohledem na ekonomickou situaci se povolená přestávka v létání prodlužuje (i podle Evroských předpisů ) na 6 měsíců.
Pro nelétající veřejnost sportovní létání se alespoň u nás dělí na tři úrovně :
- Prostá pilotáž – je to obyčejné poletování, které je provozováno na celém světě. Je to dané vlastně tím, že technika jim ve světě nic jiného neumožňuje.
- Vyšší pilotáž – to již je létání včetně základní akrobacie. U nás v minulosti běžný výcvik po pilotních zkouškách. Ten jsem absolvoval ještě v Otrokovicích, částečně s instruktorem, většinou jsem se ale pokoušel vyrobit nějaký kotrmelec sám, přesto jsem se něco naučil a po příchodu do Liberce jsem byl docela uznávaný. Pak přišla doba, kdy Zlín Trenér zestárnul a až na vyjímky (reprezentanti) nebyla akrobacie na čem létat. To se změnilo až výrobou nových Zlínů Z-42 a vylepšené modifikace Z-142, které přišly do aeroklubů v létech 1980 a 1981.
- Vysoká pilotáž, což je akrobacie včetně obrácených prvků, např. při přemetu se letí vertikální kružnice tak, že pilot je hlavou ven z kruhu a přetížení dosahuje kolem 5G.
Výprava libereckého aeroklubu v Jindřichově Hradci, Hurta úplně vlevo (1973)
V roce 1984 o prázdninách nastoupilo do Liberce cca 25 studentů Vysoké školy dopravy a spojů Žilina. Tato škola měla smluvně několik let zajištěna základní pilotní výcvik svých žáků u Aeroklubu Svazarmu. Byl jsem taky mezi šesti instruktory a tak místo zaměstnání jsem si užíval nových Zlínů Z-142 celý měsíc. Mzda z mého soukromého zaměstnání byla refundovaná. Vyfasoval jsem tři studenty a jednu studentku. Byla z Nového Města n. Váhom. Ještě před zahájením létání jsme se střídali v přednáškách na učebně. Až po 14 dnech mi studenti řekli, že jediný instruktor se kterým nechtěli létat, jsem byl já. No, po pár dnech názor změnili a dokonce mne přemlouvali abych do svého družstva přetáhl jejich kamaráda, který létal u jiného instruktora.
Teď trošku odbočím a předběhnu dobu. V Hodkovicích létá stevardka z ČSA z Prahy. V letech 2005 – 2006 jsem ji učil létat a pak přeškoloval na další typy. Letos v létě měla sebou na letišti známého, nějakého senátora, který se snad angažoval, když ČSA snižovaly počty letušek. Vozila ho někde kolem Náchoda, odkud on pocházel. Po přistání mne představila a vyprávěla jakou ze mne měla hrůzu, když jsem jí byl představen. A jak krátce na to, když jsme spolu začali létat změnila názor a i dnes, kdy mne již nepotřebuje a chystá se do Hodkovic, tak mi volá jestli budu na letišti, že by tomu byla ráda. Ještě mu řekla, že jsem ji změnil život, ale to asi přeháněla, letos jí bylo 33 let.
L-60S Brigadýr s kterým provádím výsadkové lety včetně propagačních mimo letiště (2011)
A teď zpátky k Žilině, vlastně k novým Zlínům Z-142. Na rozdíl od Trenérů má toto letadlo sedadla vedle sebe. Je to výhoda, protože žák i instruktor na sebe vidí a vyučovaný má přehled, zda řídí sám, nebo mu instruktor do toho zasahuje a jak. U letadel, která umí vývrtku a může se provádět se musí žák naučit tuto vývrtku vybírat ještě před prvním samostatným letem. A právě vybírání vývrtky je u tohoto typu oproti Trenéru náročnější. Vše jsme ale zdárně zvládli a studenti byli na konci prázdnin připraveni na pilotní zkoušky.
Během provozu nových Zlínů došlo v zahraničí k několika smrtelným haváriím. Přesto, že byl vždy na palubě s pilotem nebo žákem instruktor, nezvládli vývrtku vybrat a ani opustit letadlo padákem. Největší domácí odběratel Svazarm chtěl proto po výrobci Moravanu Otrokovice provést úpravu, či konstrukční změnu, a přechodně byl na tomto typu vydán zákaz létání akrobacie a vývrtek. Takže, když jsme měli v roce 1986 opět v Liberci studenty ze Žiliny, už jsme s nimi vývrtky nelétali. Tento zákaz trval až do roku 1987, (já jsem si však i v době zákazu vývrtky létal dál, ale tak aby mne nikdo neviděl, daleko od letiště. Jinak by mohl hrozit za nekázeň postih). Výrobce nakonec nic nevymyslel, tovární zalétávací piloti si pozvali pár inspektorů a s nimi snad jen upřesnili metodiku. S touto metodikou jsem se seznamoval s dalšími instruktory v červnu 1987 při týdenním pobytu na letišti Karlovy Vary. Tam jsme létali jednak akrobacii s důrazem na vybírání vývrtek a jednak výcvik v radionavigaci, řízené sestupy na radiomaják a podobně. Na závěr jsme byli přezkoušeni se zápisem do zápisníků letů : „ Instruktor pro vyšší pilotáž a vývrtky.“ V podstatě totéž jsem prováděl léta před tím i bez zápisu. Rok na to, se podobné soustředění konalo na letišti v Liberci, kde se sešlo asi osm instruktorů z Čech. Létal s nimi jeden inspektor a aby toho na něj nebylo moc, druhého jsem zastoupil já. Létaly se půl hodinové akrobatické lety a vývrtky. Vedle mě se střídali piloti a já proseděl ve Zlinu tři a půl hodiny v kotrmelcích (jak se akrobacii říká mezi piloty). Tak jsem si vzpomněl na pplk. Josefa Hamšíka, jak vzpomínal na výcvik vojenských pilotů ve škole v Chebu. Ještě poznámka ke zmíněným Zlínům Z-142. Dne 22.6.2000 došlo ve Vrchlabí ke smrtelné havárii německého pilota, který si zde zaplatil výcvik vyšší pilotáže. Při závěrečném samostatném letu na již odzkoušenou akrobatickou sestavu, při provádění souvratu mu přešel letoun do vývrtky (zažil jsem to několikrát na vlastní kůži). I přesto, že na zemi to sledoval německý inspektor a rádiem mu radil, vybrat vývrtku nezvládl. Bylo mu 42 let. Byl to letoun Z-142 imatrikulace OK-MND. Protože všichni piloti si zapisují všechny odlétané lety na hodiny a minuty, včetně imatrikulačních značek, zjistil jsem, že právě toto letadlo ještě vonící novotou jsem přelétával dne 30.6.1986 z Vrchlabí na letiště Praha Točná. Jinak letadel různých typů a značek, ve kterých jsem v životě seděl je něco přes sto a navštívil jsem asi 76 letišť, včetně tří německých. Také jsem v Německu na leteckém dnu předváděl akrobacii na Z-142.Vzpomínám si také, jak jednou přišel na letiště v Liberci holandský dopravní pilot a požádal mne o jednu hodinu výuky akrobacie. Bez přestávky jsme toho měli za tu hodinu oba dost. Jak jsem se již zmínil, v cizině neměli letadla na akrobacii.
V Hodkovicích po vyhlídkovém letu s Cessnou C172 (2011)
O navigačním létání by se dala napsat celá kapitola. Vzpomínám si, že když jsem poprvé letěl z Liberce navigační let na letiště Raná u Loun, poslal náčelník za mnou jiné letadlo s instruktorem, který mne měl jako hlídat. Nebylo to potřeba. V dalších létech jsem se často účastnil plachtařských závodů, ať již krajských, nebo republikových, jako pilot vlečného letadla. Byla to taková dovolená navíc, mzda byla vždy refundovaná. Tak jsem létal několikrát na mistrovství republiky ve Vysokém Mýtě, Podhořanech, Brně – Medlánkách, na Rané a i jinde. Takové létání mělo své zajímavosti. Závodů se účastnilo 40 i více větroňů, které vlekalo několik vlečných letadel. Létaly se trojúhelníkové tratě 200, 300 i více km s plánovaným přistáním na letišti startu. To se vždy nepovedlo a tak k večeru jsme létali pro kluzáky, které přistály na jiných letištích. Například jsem letěl z Vysokého Mýta pro větroň do Ústí n. Orlicí. Při návratu se pilot větroně vypnul když měl jistotu, že do Vysokého Mýta již doklouže. A já jsem dostal rádiem pokyn ať pokračuji pro dalšího do Jaroměře. Zmiňuji to proto, že jsem za letu neměl možnost si trať vyznačit do mapy, změřit si kurz, vzdálenost apod..
Jednou jsem se vrátil po čtrnácti dnech z takových závodů s taškou špinavého prádla. Byla neděle odpoledne, těšil jsem se domů. Na letišti byl přítomen krajský náčelník pplk. Svárovský a asi čtyři piloti, včetně jednoho instruktora. Náčelník mne požádal ať zaletím do Brna, kde v sobotu skončilo mistrovství juniorů, pro kluzák. Na mou námitku, že jsou přítomni další čtyři piloti, mi odpověděl : „Koho z nich tam můžu asi tak poslat“. Na Vysočině nebylo zrovna ideální počasí. To bylo asi před 30ti léty. V té době se létalo jen s mapou na koleně, kompasem a hodinkami. Navigační lety se mohly provádět podle tehdejších předpisů za dohlednosti min. 8 km. Po úspěšném přezkoušení, mohli piloti létat při dohlednosti 5 km. Toto přezkoušení jsme prováděli my, instruktoři a zapisovali přezkoušenému do zápisníků letů. Přezkoušení při nižší dohlednosti prováděli inspektoři. Já jsem jednou zjistil, že mi zmíněný krajský náčelník, jinak pilot s kvalifikací inspektor, zapsal do zápisníku osobní povětrnostní minima – dohlednost 3 km, aniž by mi cokoliv řekl a bez jakéhokoliv přezkušování. Jen dodám, že takové povětrnostní podmínky vůbec neodpovídaly našemu rčení, že létáme pro radost, ne proto abychom se báli.
Přidám jednu z mnoha vzpomínek. Dne 16.8.1985 jsem letěl na technickou prohlídku do Holešova. V pátek odpoledne tam přijížděli technici z Moravanu, kteří jí prováděli. Létalo se tam často, někdy i s více letadly. Zpátky většinou až v sobotu. Holešov bylo státní letiště s dispečerem na věži a naše tehdejší radiostanice nebylo možné přeladit na holešovskou frekvenci. V praxi jsme to prováděli tak, že jsme se před odletem spojili telefonicky, dispečer nám oznámil pravděpodobně používanou dráhu pro přistání s tím, že povolení k přistání dostaneme po průletu kolem věže zelenou světlometkou. Hodně pilotů do Holešova nechtělo vůbec létat. Ono tam byly také další hangáry aeroklubu s druhou věží a někteří kroužili kolem této věže a samozřejmě se nemohli dočkat zeleného světla. Já jsem těchto letů využíval k návštěvě sestry, která pracovala v nedalekém TONu a i rodiny v Zádveřicích. O tom, že jsme tam létali často svědčí i to, že vrátná v TONu si mně již pamatovala a pouštěla mne za sestrou rovnou až na dílnu. Většinou až pozdě odpoledne, po technické prohlídce, jsme letadla ukotvili před hangárem aeroklubu, tam se také prohlídky prováděly. Tentokrát jsem ale udělal vyjímku. U holešovského Slov-Airu pracoval můj známý a umožnil mi zaparkovat u nich v hangáru, kde bylo dostatek místa. V sobotu ráno jsem měl totiž letět nejdříve do Brna pro libereckého větroně na závodech a odtáhnout ho pak domů, do Liberce. Večer jsem zašel s bratrem v Zádveřicích na pivo. Pak jsem ještě pokračoval se známým do Motorestu v té době s nonstop provozem. Vzpomínám si, že bratr mne varoval, to není motorest, ale mototrest. No, zdrželi jsme se tam dost přes půlnoc. V sobotu dopoledne jsem cestoval autobusem do Holešova. První přijel úplně přeplněný a několik se nás do něj vůbec nedostalo. Tak se stalo, že jsem na letiště v Holešově dorazil až před polednem. To už posádka onoho dvoumístného větroně od rána žhavila linky. V Liberci řekli : „Ano včera odletěl do Holešova“. Holešovští aeroklubáci však tvrdili, že tam žádné éro z Liberce nemají, nemohli tušit, že stojí v hangáru Slov-Airu. Nakonec se vše vyjasnilo, nastartoval jsem a na brzdách ohříval motor. Stál jsem ale jedním kolem v mírném žlábku, který byl na konci vybetonovaná plochy pro odvod dešťové vody. Mechanik, opět dobrý a letitý známý, mi chtěl srovnat i druhé kolo do onoho žlábku. Tak, že zabral na konci křídla a letadlo pootočil. Nebyl by to problém, kdybych neměl plně zabržděno. Takže sice mi srovnal éro do žlábku, ale při tom došlo k přetržení lana aretace ostruhového kola, kterým se řídí letadlo na zemi při pojíždění. Při každé takové závadě je letadlo vyřazeno z provozu. U letadel je každé kolo bržděné zvlášť, takže v nouzi se dá pojíždět. Tak jsem konečně odletěl do Brna s tím, že mi to snad opraví. Má naděje na opravu byla však marná, také proto, že po každých závodech probíhá hangárpárty hodně přes půlnoc a neměl kdo opravovat. Piloti větroně mě již toužebně vyhlíželi, i si všimli, že pojíždění je trochu divné, ale už se nedalo nic dělat. Zapřáhli jsme lano a hurá domů. Hurá to šlo však jen do přeletu Labe mezi Pardubicemi a Hradcem. Dál na západ se počasí rapidně horšilo. Nízká oblačnost a pršelo. Po přeletu Nechanic už nebylo dopředu vidět téměř nic. Zdálo se mi, že jižním směrem je to lepší a také je tam rovinatější terén. Vydal jsem se tím směrem, ale dohlednost byla stejná. Předpokládal jsem, že naletím silnici Ml. Boleslav – Liberec. Nakonec jsem to vzdal a nasadil kurz do míst, kde jsem předpokládal letiště Jičín. Asi po deseti minutách jsem skutečně toto letiště objevil přímo pode mnou. A dokonce tam někdo přistával. Počasí tam bylo malinko lepší a tak jsem zkusil silnici Jičín – Turnov. A šlo to. Letěli jsme jenom ve 100 metrech, proti nám jezdila auta s rozsvícenými světly (tehdy to ještě nebylo povinné). Říkal jsem si, že do Hodkovic to vyjde, a to už jsme vlastně doma. Nakonec jsem to dotáhl až do toho Liberce. Ono letět sólo je něco jiného, než když máte za sebou na čtyřiceti metrovém laně větroň se dvěma lidmi. Ještě poznámka. V Hodkovicích probíhala ten víkend oslava čtyřicátého výroči poválečného aeroklubu. Díky počasí tam neproběhla tehdy žádná z plánovaných letových ukázek. Nevznesli se ani na okruh kolem letiště.
Takových zážitků, či prožitků bylo za ta léta hodně, ale ještě jeden přidám. Dne 22.4. 1978 jsem měl odvézt tehdejšího hlavního motorového inspektora Vojtu Kohla z Liberce na letiště Kladno. Let jsem absolvoval zároveň jako přezkoušení po přestávce na typu L-200 Morava. Po nastoupení do letadla jsem byl trochu překvapený z úplně jiného umístění úsekových spínačů. Místo na stropním panelu byla řada spínačů pod palubní deskou. Tento typ byl jedním z první série a byl k nám převeden od armády. Po příletu na Kladno jsem měl absolvovat ještě v rámci přezkoušení jeden let a to postup při vysazení jednoho motoru a přistání s jedním zastaveným motorem. Ale vzhledem k tomu, že byl avizován SDL státně důležitý let, to když letěl třeba předseda vlády z Brna do Bratislavy, tak aerokluby měly cca hodinu před a hodinu po takovém letu zákaz činnosti po celé republice), Vojta Kohl jen řekl dej sem zápisník, já ti to napíšu a mazej domů, nebo tady budeš nocovat. Na letišti v Liberci měla čekat parta mladých, kteří se na učebně školili s plachtařským instruktorem, měli mi pomoct uklidit éro do hangáru. Když jsem přilétával k Liberci, aprílové počasí se opět projevilo. Mraky skoro na zemi, pršelo, dohlednost tak 2 km. A Morava bylo dost rychlé éro s ne zrovna nejlepším výhledem z kabiny dopředu. V cizím prostředí bych to určitě vzdal a odletěl na náhradní letiště s lepším počasím. Doma jsem jen vysunul podvozek, klapky, přestavěl vrtule a další povinné úkony a pokračoval na přistání. Asi v padesáti metrech jsem zjistil, že přistávám na skládku komunálního odpadu, která byla tehdy asi kilometr od letiště. Tento omyl jsem jen rutinně opravil a vzápětí již pojížděl před hangár. K mému překvapení však nikdo nečekal. Instruktor totiž uznal, že za takového počasí nemůže nikdo přiletět a i s žáky vyrazili k domovu. Naštěstí, když byli necelý kilometr od letiště, zaslechli nad hlavami letadlo a vrátili se.
Pamětní nášivky RAF k mým padesátinám od anglických pilotů ( 1992 )
V roce 1987 absolvoval můj starší a o rok později i mladší syn výcvik v bezmotorovém létání. Ve čtrnácti se může začít létat s instruktorem a po dosažení 15 let již samostatně. Oběma to docela šlo a tak jsem často slýchával : “Vám to hoši jde, když jste to zdědili po fotrovi “. A já jsem si musel říkat – po kom jsem to měl zdědit já? To, že jim to šlo, nebyla samozřejmě moje zásluha, ale příčinou bylo, že se tomu řádně a pravidelně věnovali.
Ještě se zmíním o velmi zajímavém létání a to létání v noci. Poprvé jsem noční výcvik zažil v roce 1961. To se kvůli mně organizovalo na letišti Holešov, protože jsem nastupoval do leteckého učiliště. Pak jsme několik let létali noční v Liberci, ale pro špatný terén pro případné nouzové přistání jsme mobilní světelnou řadu přestěhovali do Roudnice nad Labem. Tam je kolem letiště rovina. Nebezpečím pro případné přistání do terénu jsou však stožáry a dráty vysokého napětí. Při prvních nočních letech ještě na Trenérech, které nebyly vybaveny přistávacími reflektory, se přistávalo pouze mezi dvě řady světel. A to mne bavilo vždy nejvíc. Naposled jsem létal v noci dne 22.10.1990 na vojenském letišti Žatec. Dnes se v tom místě nachází krachující průmyslová zóna Triangl.
Závěrem, proč píši tyto řádky. Vždycky mne trochu mrzelo, že moje létání nikdy nezajímalo ani moje příbuzné, ani známé a kamarády. Takový malý příklad. Asi před deseti léty jsme seděli v Zádveřicích U Stojanů. Jeden můj synovec se zeptal: „Strýcu, ešče léceš?“ Odpověděl jsem, že ano. A on jen dodal, já vím s metlů po hangáru. Tím debata skončila. Nebo v roce 1993 jsme měli ve Vizovicích sraz spolužáků z osmé třídy, bylo to vlastně opožděné setkání padesátníků. Josef Škarvada začal vyprávět, jak se mnou rok před tím v Liberci letěl (byl tam nějaký čas pracovně). Ukazoval jsem mu bydliště v Jablonci nad Nisou a po cestě k letišti jsem mu předvedl trošku akrobacie. Nikoho u stolu to nezajímalo a všichni ho okamžitě umlčeli důležitým povídáním o ničem. Ale to chápu, protože při takovém setkání mluví všichni a nikdo nikoho neposlouchá.
V roce 1971 jsem se hlásil u náčelníka aeroklubu Liberec a po dvaceti létech jsem na toto místo na základě konkurzu nastoupil na osm let já. Několik let jsem také pracoval jako člen Komise pro motorové létání Aeroklubu ČSFR. Za svoji kariéru jsem se setkal s mnoha piloty z mnoha států a jako instruktor jsem létal s desítkami a desítkami žáků a pilotů.
Opravdu již na samý závěr trochu odbočím a sice malou poznámkou ke knize Zádveřice Raková, která vyšla v roce 2011. Na straně 365 je zmínka o následovnících bratrů Hamšíkových. Asi bude pro všechny, včetně autora Ing. Jana Zeťka velkým překvapením, co zde na doplnění uvedu. V mládí létala na kluzácích paní Alena Stojanová a to na letišti u Příluk. Pamatuji si, že ještě v padesátých létech tam stával malý dřevěný hangár, ale byla v něm drůbežárna. Možná, že nalétala víc, než zmiňovaný Ing. Koráb. A dále, v roce 1970-71 absolvovala výcvik na větroních její dcera, Alena Stojanová jun. Já jsem měl v roce 1971 půl roku distanc za účast na událostech ročního výročí srpna 68 a pak jsem se stěhoval do Čech, takže další podrobnosti už neznám a myslím si, že vzhledem ke stěhování otrokovického aeroklubu do Holešova a po zániku letiště Holešov už by to nešlo nikde dohledat.
Ahoj
Hurta Jan