Moje letecká kariéra se po léta ubírala někdy i po podivných cestičkách, z nichž některé už byly popsány jinde a jindy. Tady bych chtěl podrobněji popsat hlavně tu část této kariéry, kdy jsem se v poměrně pozdním věku stal obchodním pilotem za poměrně nestandardních okolností, díky jimž nezbylo, než jít po již zmíněných cestičkách.
Třebaže jsem měl tři starší sourozence, kteří začínali s létáním od patnácti let, já jsem měl v tom věku zcela jiné zájmy. Nastupovala “zlatá šedesátá” a okresní město, kde jsem se pokoušel studovat strojní průmyslovku, překypovalo kulturou – muzika, divadlo, majálesy, debatní kluby a podobně. Na to studium pak už moc času nezbývalo a podle toho to také vypadalo. Na nějaké létání nebylo ani pomyšlení.
Vojenská služba u výsadkového pluku v Holešově v létech 1967 – 69 byla samostatná kapitola, na kterou se nezapomíná, od para a průzkumného výcviku až k “zážitkům” ze srpna roku 1968.
jedna z mnoha fotografií, které jsem pořídil za letu z L-410, v tomto případě je to hrad Buchlov
Začínal jsem s bezmotorovým létáním v roce 1970, to jsem už od října předchozího roku pracoval v sériové konstrukci n.p. LET. O tři roky později už jsem létal motorově, seznamovací let a pár dalších se mnou létal tehdejší tovární zalétávač a pozdější šéfpilot František Srnec, praktickou pilotní zkoušku se mnou provedl šéfpilot LETu Vladimír Vlk. Další rok jsem nastupoval do kurzu řídících letového provozu a kunovická letištní řídící věž se pak mým pracovištěm stala na dalších čtyřicet let.
s OK-RDA a Joskou Bradnou na „starém letišti“ v Praze
Někdy v polovině sedmdesátých let jsem byl upozorněn jedním z lékařů na ÚLZ, že výsledky právě absolvovaného vyšetření na elektro encefalografu (EEG) neodpovídají normě, jak řekl – “…a nepočítejte, že byste kdy dostal zdravotní osvědčení na obchodního pilota, aby jste se zbytečně netěšil…”
– kostnatý doktorův prst mi výstražně šermoval před očima, ještě dnes to vidím. Tak jsem se netěšil, tón toho prohlášení jakoby naznačoval, že jsem se dopustil blíže nespecifikovaného zločinu a tak jsem byl rád, že mi to prošlo aspoň tak, že mne “neuzemnili” úplně.
Následující další prohlídky na ÚLZ pro mne skoro pravidelně tedy znamenaly také vyšetření EEG, někdy dokonce i dvakrát v roce (“normální” piloti to dělali jednou za deset let). Tak jsem tedy nepočítal s dalším postupem na leteckém žebříčku a na místo “honění” letových hodin, potřebných na obchodního pilota, jsem se v létání zabýval jinými záležitostmi, především létáním na navigačních soutěžích, kde jsme létali pro radost. Bylo to zajímavější, poznal jsem při tom spoustu zajímavých lidí a leccos se i naučil.
OK-WDR Olimexu na letišti Le Bourget
V roce 1984 na jaře jsem opět absolvoval prohlídky, samozřejmě včetně EEG. Primář doktor Novotný listoval “sjetinou” papírů z EEG, vysokou skoro deset centimetrů a žoviálně to komentoval – “…to máte dobrý…”
Nikdy jsem nebyl typ, který má v pravý okamžik ten pravý nápad, ale tentokrát mě asi něco osvítilo, až jsem sám ze sebe byl překvapen.
“A kdybych chtěl třeba obchodního pilota s omezením na II.pilota L-410, to by nešlo?”
Bylo to v době, kdy v továrně LET, kde jsem v té době už deset let sloužil jako řídící letového provozu, byl nedostatek obchodních pilotů pro přelety L-410, především do SSSR. Byla to doba, kdy se tu vyrábělo až 79 letounů L-410UVP ročně.
“…jó, přiďte, já vám to podepíšu…” – odtušil Dr. Novotný.
A podepsal. Zbývalo ještě přesvědčit tehdejšího šéfpilota LETu Františka Srnce, což nebyl vůbec problém.
Absolvoval jsem vstupní prohlídky na obchodního pilota na ÚLZ a mnoho věcí se pro mne rázem změnilo. Bylo mi šestatřicet let, už jsem nebyl zvyklý se učit (to jsem vlastně nebyl zvyklý nikdy), nicméně za pokus to stálo. Mnohokrát jsem doma za noci usínal nad předpisy, nebo skripty.
První “kolo” byly teoretické zkoušky obchodního pilota, zakončené praktickou zkouškou s inspektorem SLI Jindrou Pouchou na brněnské Z-43 / OK-COE na trati z Kunovic přes Brno a Holešov. Všechno jsme to dělali s Ing. Jirkou Nečasem (synem brněnského kolegy dispečera Standy Nečase), který krátce předtím nastoupil do vývojové konstrukce továrny LET po absolvování vysoké školy.
Potom to byly další zkoušky na kvalifikaci podle přístrojů (IFR), tehdy ještě se zkouškou morseovky, což bylo brzy potom zrušeno.
s OK-XDI a Standou Sklenářem na letišti v Letňanech
Následovala teoretická “typovka” na L-410, kterou jsme dělali v továrně většinou s jednotlivými skupináři ve vývojové konstrukci. Mezitím začalo ke konci března roku 1985 létání osnovy podle přístrojů na tovární L-200D / OK-UHB s instruktory Standou Sklenářem, Mirkem Sedláčkem starším, šéfpilotem Fr. Srncem a Ing. Vladimírem Vlkem. Na rozdíl od jiných adeptů jsme před tím nemuseli dělat kompletně “typovku” a regulérní přeškolení na L-200, tenkrát stačil jen seznamovací let a nějaké ty lety po okruhu.
Mezitím došlo k jedné události, zcela ojedinělé v mém životě, která za určitých okolností mohla mít dost zásadní vliv na moji leteckou kariéru vůbec. Podrobný popis by byl dost dlouhý, tak se omezím na základní data. Někdo z okruhu mých známých neunesl skutečnost, že nějaký Orlita bude létat L-410, do té míry, že sedl a napsal přímo na náčelníka ÚLZ anonymní dopis, kde se podivoval nad tím, jak jmenovaný může lítat “velká letadla”, když má “něco s hlavou”. Dopis dostal k vyřízení tehdejší primář nervového oddělení Dr. Konrád a především díky němu byl pak nakonec výsledek pro mě příznivý.
Pisatel dopisu s tím nebyl zřejmě spokojen a tak se ještě (jak jinak, opět anonymně) dvakrát písemně obrátil na instituci, spadající pod ministerstva vnitra, jejíž zkratka se vyslovovala polohlasem s rozhlédnutím na obě strany. Opravdu nevím, jak se to mohlo stát, ale ani tam nepochodil. Dozvěděl jsem se tom o dost později a tehdy jsem pochopil, že autor dopisů je někdo, koho pravděpodobně dobře znám a kterému jsem mu musel ležet (třeba ještě ležím) hodně hluboko v žaludku. Byla by to hodně veliká náhoda, kdyby ten “někdo” četl tyto řádky, ale stane-li se tak, tímto jej zdravím. Necítím vůči němu nějakou zášť, naopak, je to životní zkušenost, se kterou se v životě moc nepotkáte. Dostanete-li se do takové situace, dříve, nebo později u některých lidí kolem sebe začnete objevovat příznaky toho, že “by to mohl být on” a počet takových lidí se postupně zvětšuje. Nezbláznil jsem se z toho jenom proto, že jsem včas dokázal celou tuto záležitost vygumovat, hodit za hlavu a přestat o tom přemýšlet. Mohu čtenáře ale ujistit, že to takto překlenout vůbec není jednoduché, chvilku to trvalo…
Dočetli jste právě úvodní část mé knížky „Moji kapitáni“, která v nakladatelství Svět křídel Cheb vyšla v létě roku 2017. Titul vychází ze skutečnosti, že souhrou řady okolností jsem většinu letových hodin jako obchodní pilot na L-410 odlétal ve funkci druhého pilota. Pokud někoho bude více zajímat takováto „nestandardní“ letecká kariéra, má možnost se s ní seznámit ve zmíněné knize, kde jsou popsány příhody a zážitky s většinou mých šestašedesáti kapitánů.
Že osudy letců nejsou jeden jak druhý, dokazuje také vzpomínka otce Igora Vrbenského (Dr.Bo) na stránkách GonzoAviation, zveřejněná v posledních dnech. Jen mne mrzí, že mi osud nedopřál, abychom se s Igorem potkali v jednom kokpitu a posádce L-410. V každém případě jej tímto zdravím a byl bych potěšen, kdyby se mi třeba někdy ozval.
Albert Orlita