V dubnu 1930, přesněji řečeno 23.dubna 1930 dostal československou imatrikulaci OK-FOR první celokovový letoun běžně používaný v ČSA, americký dopravní letoun Ford 5-AT-C výrobního čísla 50. Vzápětí byl zařazen do rutinního provozu na hlavní vnitrostátní lince ČSA Praha-Brno-Bratislava. Tohle zajímavé a ve své době velmi pokrokově konstruované letadlo se jako dopravní rozšířilo především ve Spojených státech a velmi tvrdě konkurovalo tehdy v Americe nejrozšířenějším dopravním letadlům firmy Fokker. V Evropě se však neprosadilo a tak prakticky jediným evropským uživatelem tohoto typu v řadové službě byly právě jen Československé aerolinie. Neúprosný letecký osud však zapříčinil, že jen čtyři měsíce.
Ford 5-AT Tri Motor v.č. 50 ješte s imatrikulací NC8412 na kbelském letišti
Plechová husa, jak jí přezdívali piloti v USA, měla prapůvod v konstrukčně shodném, ale poněkud menším typu Ford 4-AT šéfkonstruktéra Harolda Hickse z roku 1926. Mimochodem, jedním z mladých konstruktérů a kresličů v jeho konstrukční kanceláři u Forda byl tehdy i neznámý inženýrek James McDonnell, pozdější zakladatel firmy McDonnell Aircraft Company. O letecké podnikání se u Fordů zajímal především syn Edsel Ford, ale zaujalo i jeho otce, samotného Henryho Forda. Po prvních pokusech s vývojem a výrobou dopravního třímotorového letadla s konstruktérem a vynálezcem Wiliamem Stoutem, které nebyly úspěšné, prosadil angažmá nového konstruktéra Hickse, a údajně mu předal zadání v podobě „ ..Postavte něco jako fokkera, ale z plechu…“
Ford Tri Motor / NC8407 v 70. letech v USA
Menší Fordy 4–AT se v USA celkem prosadily, jeden z nich dokonce údajně přeletěl Jižní pól s legendárním Floyd Bennettem, další užívali i vojáci, ale brzy bylo zřejmé, že rozvíjející aerolinky v USA potřebují letadla s větší kapacitou. Proto Ford přišel v roce 1928 se zvětšenou verzí pro 13-15 cestujících, označovanou 5-AT, která také zaznamenala slušný obchodní úspěch. A to přes skutečnost, že ve světě se vzápětí rozzuřila Velká hospodářská krize. Letounů tohoto typu bylo vyrobeno 117, poslední z nich 7.6.1933. Spolu s 4-AT a ostatními verzemi Ford vyprodukoval celkem 198 letadel.
zdroj – drawingdatabase.com
Pokusy prosadit letoun i jinde, než v USA, neměly však nějaký zásadnější úspěch. Po Evropě se předváděl v dubnu 1929 vyrobený Ford 5-AT-C výrobní číslo 50. ale v konkurenci evropských Fokkerů a německých Junkersů se obchodně neprosadil. Putoval v roce 1929 po evropských zemích včetně tehdejšího Sovětského Ruska, navštívil jich celkem 21, a předváděcích letů absolvoval přes třista. V Praze byl předváděn, ještě s americkou imatrikulací NC – 8412, dne 27.září 1929. Je zajímavé, že ale na ukázce přítomní úředníci MVP a zástupci ČSA se sešli již 25.9., a již na této schůzce, pouze dle zpráv a „papírových“ informací se rozhodli na MVP tento letoun koupit. Po předvádění se pracovní skupina MVP a ČSA sešla ještě jednou, dne 3.října 1929, a na doporučení odborníků a na naléhání tehdejšího ředitele ČSA ing. Stočesa zájem o koupi tohoto stroje potvrdila.
Toto rozhodnutí vyvolalo poměrně zajímavou diskusi v tisku, ve které se angažovaly i některé naše letecké podniky. Názory silně proti (Večerní České slovo) až téměř nadšeně pro (Právo lidu) se střídaly poměrně rychle. Názory čs. leteckých podniků byly spíše negativní, jednak poukazující na skutečnost, že samy připravují takto kapacitní letouny (AVIA – licence Fokker F-VIIb-3m od roku 1930, AERO – projekt jednoplošníku A-50 o podobné kapacitě), jednak se skepticky stavějící k možnosti technologické inspirace pro své nové konstrukce tímto letadlem. Nicméně argumentace poslance Srby, emeritního ministra veřejných prací, a hlavně ředitele ČSA ing.Stočesa o potřebě rychle modernizovat civilní letecký dopravní park, převážily misky vah rozhodování a letoun byl zakoupen. Byl poměrně drahý, celkem za něj tehdy československý stát zaplatil i se clem 2.564.514,-Kč. Jak trochu zlomyslně podotkl ředitel Škodovky, vlastnící tehdy AVII, za tuto cenu by pracovalo 30 odborně vyškolených leteckých dělníků celý rok… A to byl Ford Tri motor pro ČSA již zlevněn o 30 dolarů za každou do té doby nalétanou hodinu při předvádění, což bylo při převzetí celkem 146 hodin a 4.380 dolarů.
photo – archív Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club
Dne 21.října 1929 skončilo předvádění Fordu 5-AT v Německu v Mnichově. Odtud týž den přeletěl již zakoupený letoun do Prahy a bylo zahájeno jeho přejímání. Ve dnech 22. a 23.října s letounem provedlo MVP komisionální letové zkoušky s plným zatížením, přičemž letoun pilotoval tovární pilot továrny Ford p.Manning. Poté s Fordem zahájili piloti ČSA pan J.Sedlář a pan K.Brabenec kontrolní a seznamovací lety dle přejímacího protokolu ČSA, pod dozorem komise MVP. U části těchto letů byli přítomni i novináři, a jejich dojmy prezentované veřejnosti byli vesměs kladné, ostatně i jako konečný verdikt příslušné komise.
Ještě jedno intermezzo provázelo zakoupení amerického létajícího Fordu Československými aeroliniemi. Německá společnost JUNKERS v lednu 1930 uplatnila totiž v ČSR vůči novému Fordu své patentové nároky dle v ČSR podaných patentů. Je pravda, že se tohoto postupu tehdejší MVP obávalo, a vyhradilo si proto u firmy FORD povinnost této firmy případné takové nároky na své náklady vyřídit. Přes optimismus dodavatele však Junkers nakonec žalobu podal, a to v dubnu 1930. Podle ní by ČSA do vyřešení sporu svůj nový letoun používat nesměly. Jenže FORD kontroval protižalobou na zrušení sporných patentů, a rýsoval se dlouhodobý spor. Soud si vyžádal expertizu od odborníků, leteckých konstruktérů ing.Husníka a ing.Hajna. Mezitím se ale ČSA rozhodly na jaře 1930 stroj přesto nasadit, na což kupodivu firma Junkers nijak nereagovala. Celý spor skončil v roce 1933 – odstoupením firmy Junkers a stažením její žaloby. Tehdy totiž již FORD ukončil své letecké podnikání a československý Ford 5-AT již několik let létal jen v pomyslném leteckém nebi.
Ale nepředbíhejme. Letoun Ford Tri Motor 5-AT-C s imatrikulací OK-FOR tedy vzbuzoval při zavedení do provozu v ČSA v dubnu 1930 mnoho nadějí. Přes léto létal převážně s piloty J.Sedlářem, K.Brabencem a Kociánem na lince Praha – Brno – Bratislava a jak psaly dobové noviny, byl vpravdě „pýchou ČSA“. Byl certifikován pro 14 cestujících, pilota a palubního mechanika. Byl nejmodernějším letounem v ČSA té doby. Stále však postrádal řadu dnes samozřejmého vybavení, z něhož nejzávažnější byla absence radiostanice. Sice už tehdy prováděly především armáda a vojenské letectvo experimenty s radiostanicí na palubách letadel, a podobné pokusy probíhaly i v ČSA, ale do běžného provozu se radiostanice na palubách dopravních letadel ČSA v první polovině roku 1930 stále ještě nepodařilo až na výjimky prosadit. Jak se v případě OK-FOR prokázalo, šlo o fatální chybu.
V pátek 22.srpna 1930 odpoledne odstartoval OK-FOR s pilotem Sedlářem a mechanikem Trafinou na rutinní let do Brna a Bratislavy. V kabině pro cestující bylo skoro plno, bylo obsazeno 11 sedadel ze 14. Počasí v Praze při startu bylo sice slunečné, ale později nestálo za mnoho, na trase letu potkával český Ford Tri Motor řadu bouřek a přeháněk, které s blížící se Českomoravskou vysočinou sílily a slévaly se v jednu velkou bouři s průtrží mračen. Nakonec se letoun dostal při pokusu obletět jednu bouřku do ještě silnější, provázené vichřicí a průtrží mračen. Viditelnost klesla na nulu a letoun se naslepo pohyboval v okolí Bedřichova u Jihlavy. Zavolat o pomoc a nechat si například zaměřit polohu nešlo, protože letoun neměl radiostanici. Zbývala jen rutinní srovnávací navigace, což ale znamenalo – vidět zemi. A tak zkušený pilot Sedlář začal klesat a manévrovat těsně nad zemí. Bohužel díky mizivé viditelnosti a dohlednosti v okamžiku, kdy prolétával ve výšce cca 25 – 30 metrů nad cihelnou v Bedřichově u Jihlavy, do cesty se letounu postavil 36 metrů vysoký komín. Pilot přešel okamžitě do ostré zatáčky doleva, aby se komínu stačil vyhnout, prudký náraz větru (v bouřce byly naměřeny rychlosti větru cca 90 km/hod a v nárazech i více) však přetočil nakloněné letadlo o cca 180 stupňů. To mělo za následek okamžitou ztrátu rychlosti a pád. Při nárazu letoun vybuchl a došlo ke zničení přední části. Z celé posádky se zachránil jediný cestující, všichni ostatní tragédii nepřežili. Mezi tragicky zahynuvšími cestujícími bylo shodou okolností i pět členů Moravského Aeroklubu Brno. Když se dnes díváme na fotografie z místa havárie, skoro se lze divit, že i jeden člověk přežil.
Katastrofa československého dopravního letounu OK-FOR měla v ČSR velkou odezvu především v běžném denním tisku. Většinou kupodivu novináři nežehrali na nedokonalost domácí aviatiky, ale celkem objektivně popisovali skutečnost, že „velkoletoun FORD“ vletěl do velmi nepříznivých meteorologických podmínek, které byly hlavní příčinou tragického konce jeho letu. Zajímavé je, že se k tragickému letu v tisku vyjadřovali i lidé, kteří s létáním neměli mnoho společného, jako například známý herec Jindřich Plachta, nebo spisovatel Karel Čapek. Jindřich Plachta vzpomínal v Českém slově 26.8. na zahynulého J.Sedláře, kterého osobně znal, Karel Čapek se v Lidových Novinách 24.8. rozepsal spíše na téma, že náhodným neštěstím v letectví nelze zabránit, ale o to více je nutné mít větší úctu k létání a letectví jako takovému a není nutné ztrácet důvěru v leteckou dopravu vůbec.
photo – J.Satan / rajce.idnes.cz
Hlavním dopadem tragické nehody OK-FOR bylo jasné poučení, že moderní dopravní letadla musí mít ve svém vybavení spolehlivou radiostanici a musí s její pomocí korespondovat během letu s pozemní kontrolou. V ČSA si toto vzali k srdci, a rychle v tomto směru dovybavili ostatní svá dopravní letadla, včetně zavedení nového člena posádky – radiotelegrafisty. Vír začínající velké hospodářské krize postavil ale před firmy i jednotlivce v ČSR brzy jiné, aktuálnější príority, a tak se na vpodstatě epizodní působení létající Fordky v ČSA rychle skoro zapomnělo….
Podle dobových pramenů : L+K 1973, L+K 1980, L+K 1989, Atlas letadel díl 1., vlastní archív
Ing. Ivo Pujman