LD v Dubnici
Letadlo mělo v Německu pravděpodobně jen jednoho majitele, senátora Roedera. Pan Roeder vlastnil i společnost Roeder Praezision v Egelsbachu, založenou již v roce 1922. Je to poměrně velká firma, letecký servis, provádějící GO motorů, vrtulí, podvozků (hlavně na vojenské transportní letouny a vrtulníky), provozují také servis GA letadel a jsou jedním z největších dealerů Cessny v Evropě
Dokumentace, kterou k letadlu mám, začíná až dovozem do Německa (dotazem na švýcarský rejstřík jsem zjistil datum registrace HB-USY 20.5.1960, deregistrace 18.11.1971)
Vzhledem k tomu, že senátor Roeder zemřel v roce 1995 a D-EOCS byl v majetku rodiny (stejně jako firma Roeder Praezision) kde byl považován za rodinné stříbro (přesto ale neměla rodina k letadlu vztah technický), není nikdo, kdo by mi doplnil historická fakta, případně dodal informace, kde najít palubní deníky HB-USY a OK-BII
C-104.213 / OK-BII na letisku vo Vajnoroch, vľavo Fero Šutta v rozhovore Tomášom Maňkom
Letadlo bylo přivezeno v roce 1971 do Německa s celkovým náletem od výroby 888h, údajně po havárii. Její rozsah je mně neznámý, dokumentace začíná protokolem o provedené GO z roku 1973 ve firmě Roeder. Letado mělo mít další 2 havárie v Německu, jedna v roce 1983 při náletu 951h19min (62h14min od GO). Dne 16.7. 1983 při vzletu v Egelsbachu (EDFE) letoun vybočil při vzletu a vjel do křoví, kde byl značně poškozen. Na palubě Roeder + Schadt. Dle popisu havárie se při vzletu složil podvozek, dle ústní informace letadlo vybočilo a bez ubrání plynu pokračovalo poměrně daleko od dráhy až do nárazu do plotu
Laco Trebatický nastupuje do C-104 / OK-BII, letisko Vajnory
Další let po opravě byl 23.4.1985
V roce 1988 došlo k utržení listu vrtulky generátoru, která prosekla přední podlahu a vážně zranila instruktora Schadta (rozřízla mu tepnu na noze). Naštěstí se toto stalo nad letištěm, po přistání byl Schadt v pořádku převezen do nemocnice s velkou ztrátou krve
D-EOCS měl mít ještě jednu havárii při tvrdém přistání, podle výměny vrtule snad v roce 1994, při té příležitosti se měly opravovat i podvozky (to ještě musím dohledat přesně)
Poslední let pana Roedera je v palubním deníku dne 16.10.1995, 29.11.1995 už letěl D-EOCS na jeho pohřbu. Veškeré zápisy v palubním deníku jsou na jméno Roeder/Schatz, jen výjimečně jiné jmého pilota
Trebák v cokpite C-104 / OK-BII
Od té doby létal D-EOCS jen málo, celkem 33h za 14 let (od roku 1995 do roku 2009), kdy jsem ho koupil. Po celou dobu byla udržována letová způsobilost a většina letů v tomto období jsou kontrolní lety pro prodloužení C of A. Prodej letounu inicioval najatý management firmy Roeder, kdy v rámci protikrizových opatření doporučil letadlo prodat
O prodeji mojí osobě několikrát zasedala nejvyšší správní rada firmy a projednávala ho s rodinnou radou Roederů
Já jsem na něm letos nalétal jen asi 11h, z toho 5h přelet z Egelsbachu do Kroměříže. Dnes má letoun celkový nálet 1093h od výroby (205h od dovozu ze Švýcarska do Německa a provední GO).
Jen těžko ale dohledávám fakta, která nejsou v dokumentaci uvedena. Navíc moje němčina není tak dobrá a většina zápisů je psaná rukopisem. Informace o předchozích registračních značkách mám jen z knížky Erwina Koniga, nikde v dokumentaci letadla nejsou uvedeny
C-104 / OK-BEO (Q) ? na letisku v Nitre
čiastočný zoznam C-104 prevádzkovaných na Slovensku, OK-BII bola predaná do Švajčiarska ( v registri HB-USK) v roku 1960, na zozname uvedená ako p.č.15 – pozn. Gonzo
Můj první letový kontakt s Buckerem, konkrétně s C-104 byl asi před 15-ti lety, v době, kdy jsem byl „zkušený“ pilot Z-126 (s náletem lehce přes 50h). Dnes mám za sebou dvě sezóny s Aerem C-104, vyrobeným v roce 1947 v Aeru Praha pod výrobním číslem 0213, registrovaným v Německu jako D-EOCS a také omezené zkušenosti s létáním na řadě jiných historických originálních letadlech
Bucker je předobrazem Moravanské řady 26 a je to na něm velmi dobře znát. Vezměte „stopětku“, zmenšete rozpětí a přidejte jednu sadu křídel a křidélek a máte Jungmanna
Zas tak jednoduché to však není, každopádně stočtyřce je stopětka ze všech mně známých letadel nejbližší, zejména po aerodynamické stránce, v pocitu lehkosi a čisté krásy létání, bez jakýchkoliv zbytečností a technických vymožeností, letadlo postavené ve zlaté éře letectví, v době před tím, než letadla během času začali konstuktéři „vylepšovat“
Narozdíl od Z-126 je sólo zezadu, takže po usednutí se pilotovi zjeví povědomá trenérovská kabina zarámovaná horním křídlem, vzpěrami a výztužnými dráty
Hlavním rozdílem mezi Z-126 a Bu-131 je kromě křídel podvozek. To je také nejslabší místo celého letadla. Podvozek je vysoký a úzký, težiště letadla je tedy docela vysoko. Podle slov Pana Pilota Ericha Reichharta (test pilot Messerchidt Foundation, který mne přeškoloval) je Jungmann letadlo z doby, kdy neexistoval pojem „boční vítr“. Létalo se z velkých ploch, vždy proti větru. Proto pravděpodobně ani konstruktéři nepočítali s boční složkou (můj D-EOCS má v příručce maximální boční složku 2,5 m/s)
C-104 / D-EOCS na Airshow v Dubnici / 2012
Přestože Bucker nemá klapky, lze s ním startovat ze třech bodů, není třeba jej přetláčet, jako Z-126 (trpěl by podvozek), nesmí se ani brzo utrhnout – stejně by spadl (trpěl by podvozek) . Po vzletu překvapí perfektě vyvážené všechny složky řízení, citlivost na kuličku je srovnatelná se Z-126, reakce na křidélka taková, že si jen stačí pomyslet „výkrut“ a letadlo samo udělá …… Podle Jiřího Tlustého je Jungmann jediné letadlo, které i v nožovém letu drží nekonečně dlouho horizont (se 105HP výkonem!)
Všechny síly v řízení jsou naprosto sladěné, úměrné rychlosti letu a velkosti výchylek
Podle sil v řízení se dá velmi dobře odhadnout rychlost letu, Bucker se nechá řídit „mikropohyby“ kniplu, nepřestává mne fascinovat citlivost výškovky a křidélek. Podle mne nebyl dodnes Bucker Jungmann po stránce ladnosti řízení překonán žádným jiným letadlem na světě
Přistání je trochu zvláštní kapitolou; křídlo nemá vztlakové klapky a je třeba naprosto přesně dodržet rychlost přiblížení (120km/h) a podrovnání. Bucker chyby neodpouští; v lepším případě jen skáčete, v horším případě povolí podvozek, což prý byla nejčastější příčina „zrušení“ většiny stočtyřek. (a skákejte s vědomím, že podvozek není nic moc)
Pan Reichart mne varoval před přistáváním s bočním větrem stylem „trenér“, tedy přistání na jedno kolo (samozřejmě to návětrné). Za všech okolností se prý má s ohledem na podvozek přistávat na 3 body, jinak to odnese za čas buď podvozek, nebo se deformuje prutovina. Výhled dopředu (i za letu) je podstatně horší než u Z226, na přistání je srovnatelný se Z 50LS nebo Stearmanem. Pokud to jde, doporučuje se přistávat ze zatáčky, zejmén ana krátké plochy. Vlastní podrovnání je klasické (pokud jste ovšem dodrželi rychlosti), ve výběhu je díky krátkému rozvoru a úzkému rozchodu podvozku potřeba trochu pozornosti věnovat směru (a to skoro až do zastavení), zejména, pokud máte měkčí tlumiče. Jinak hrozí netlumené rozhoupání křídel, což je řešitelné jedině opakováním
Každé přistání si zkrátka žádá plné soustředění
Moje zkušenosti jsou z naprosté většiny získány na jediném kusu letadla D-EOCS, letové zkušenosti na celkem čtyřech exemplářích originálních Buckerů, takže je nemohu zobecňovat na všechny vyrobené Buckery 131, CASA 131, Aero C104 a repliky těchto strojů
Martin Nepovím
Vďaka obrovskej náhode pri komunikácii s Martinom sme došli na to, že vajnorská mašina C-104 / OK-BII existuje, lieta v Čechách a vyzerá parádne !!!
Čomu sa najviac teším, že je to jeden z mála aeroplánov, ktorý unikol osudu zväzarmovských výcvikových mašín, ktoré boli po dokončení ich letovej životnosti na príkaz z vojenských miest rozrúbané, rozpílené, slovom sproste zničené bez ohľadu na ich krásu a históriu
Dnes mohli parádne zgenerálkované poletovať niekde v Čechách a na Slovensku
Gonzo