Lovci oblakov
život žiakov ÚPSB ( Ústredná pilotná škola bezmotorového lietania ) na Straníku v obrázkoch
Akrobatický vetroň Göppingen Wolf 1 / OK-305 je pripravený odštartovať na Straníku. Na tomto vetroni sa preškolovali slovenskí plachtári … akrobacii na kurze výkonného plachtenia v Žiline v auguste …
Wolf 1 bol prvým vetroňom firmy Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp, predchodcu dnešnej Schempp-Hirt. Konštruktérom vetroňa bol Wolf Hirt, ktorý sa stal spoločníkom vo firme v roku 1938. Jeho vetroň Wolf 1 bol koncipovaný ako konkurent Grunau Baby, avšak aeroplán časom získal reputáciu, že má nebezpečné letové vlastnosti vo vývrtke
Wolf 1 / the-blueprints.com
Plachtárom, ktorí absolvovali akrobatický výcvik v Žiline, je veľmi dobre známy typ Göppingen Wolf 1, školný akrobatický, jednosedadlový vetroň
Vetroň je skonštruovaný bezmotorárom, známym nemeckým plachtárom Wolfom Hirthom. Je to hornokrídly jednoplošník, vystužený párom oceľových, profilových vzpier. Polosamonosné krídla tvoria : rebrovanie, pripevnené na hlavný skriňový nosník asi v 1/3 hĺbky krídla, pomocný šikmý nosník, prenášajúci krútiace pomenty z preglejkovaného torzného čela do drieku a obal z plátna, impregnovaného z celónom. Na driek sú prichytené troma závesmi s obyčajnými válcovými čapmi, a to hlavným kovaním centrálneho nosníka, pomocným kovaním šikmého nosníčka a pre lepšie uchytenie síl vzniklých čelným odporom krídiel kovaním, vzdialených pár centimetrov od prednej hrany. Asi v tretine krídla, rátajúc od drieku, nachádza sa kovanie pre jedinú oceľovú, profilovanú vzperu krídla, ktorou je vystužená k drieku
Go-1 Wolf / OK-312
photo -archív Ivan Mičík
Pôdorysný tvar nosnej plochy je obvyklý, ako u väčšiny typov konštruovaných Hirtom. V časti krídielok sa hĺbka krídla dosť značne zväčší, v ďalšom prebieha podľa priamky podobne ako u typu Minimoa. Tvar bol navrhnutý Dr. Wenkom. Profil G-535 u koreňa krídla prechádza aerodynamickým krížením v symetrický na voľnom konci krídla. Postavenie do V nijaké
Jednodielne krídielka sa riadia dvomi pákami prostredníctvom laniek, vedených cez kladky od T-pák, takže každé krídlo tvorí s krídelkom samostatný montážny diel. K riadeniu sa T-páky pripojujú ťahadlami. Ložiská pák a ťahadiel sú obyčajné – trecie, prevedené z oceľového plechu
Wolf na Straníku – photo archív AK Žilina
Podýhovaný driek tvoria pásky a šesťhranné priehrady, ktoré sú v hornej partii zaobalené. Tesne pred krídlom nachádza sa pilotný priestor, ktorý môže sa prikryť celónovým krytom, alebo pre lepší cit (podľa vôle pilota) môže zostať neprikrytý. Predná pomocná závesná priehrada má výrez pre padákovú skriňu. Oblé čelo drieku je prevedené ako u GB IIa z výglejku priglejeného na pásky a zosilneného preglejkovým obalom. V strede výglejku je pripravený vypínač na vleky systému DVS. Lanko vypínača ústi na palubnej doske a ovláda sa ľavou rukou. Za pilotným sedadlom prechádza driek v krk, na ktorom sú prišraubované závesné kovania
Zadná časť drieku prechádza v kýlovú plochu, na ktorej je troma vidlicovými čapmi pripevnená smerovka. Kormidlo je riadené lankami, priamo vedenými od nožných šlapiek
Stabilizátor výškovej plochy je na driek pripevnený kovaním na nosníku a na výglejku (pomocnom nosníčku) v čelnej partii stabilizátora jednak dvomi čapmi, jednak šraubou. Plocha je v drieku vystužená párom oceľových vzperiek. Kormidlo, ktoré je na stabilizátor pripevnené piatimi vidličkovými čapmi, je prevedené v celku. Pohyb kormidla obstaráva jednoramenná páka v strede nosníka kormidla. Pripojenie páky obstaráva jediný čap na lanko. Lanko prechádza cez kladku, pripevnenú na nosníku kýlovej plochy. Stabilizátor, ktorý tvoria hlavný a pomocný nosník a rebrovanie, je celý podýhovaný, kormidlo je obalené celónovaným plátnom
vpredu Go-1 Wolf / OK-312 na Straníku
archív Ivana Mičíka
Pristávacie zariadenie sa skladá z lyže, odpérovanej bicyklovou dušou a z ostruhy, odpérovanej tenisovou loptou. Lyže je po stranách prikrytá celtovinou. U niektorých výrobkov možno však vidieť alternatívne riešenie. Medzi hlavnou a prednou závesnou priehradou sú preglejené silné preglejkové bočnice, na ktorých je pripevnené ložisko pre koliesko. Výbeh lietadla pri pristávaní zmierňuje brzda (kožený pás, ktorý sa priamo trie o koliesko), ovládaná z pilotného priestoru pákou na ľavej strane
Slovenský letecký sbor vlastní dve lietadlá tohto typu. Jedno otvorené s kolieskom, druhé zakryté s lyžou. Lietadlá boli v licencii postavené firmou Sodomka vo Vysokom Mýte v rokoch 1936 – 1938. Prevedenie je veľmi vzorné a z kvalitného materiálu. S vetroňmi bolo prevedené veľa štartov a boli zistené tieto vlastnosti :
vzhľadom na vysoké násobky, až do + 10G možno lietadlom previesť všetky akrobatické figúry mimo pomalého a prudkého výkrutu (toneau). Jednotlive však možno skonštatovať, že vo vývrtke zotrváva len vtedy, ak sa úplne pritiahne a plne vyšliapne smerovka. V prípade, že uvedené predpoklady sa nedodržia, prevedie lietadlo strmú špirálu bez mimostredového otáčania sa. Pri premete načim lietadlo vyberať až vtedy, keď dosiahne najmenej rýchlosti 150 km / hod. Nakoľko však vetroň má veľký sklon “ vystreliť “ , treba zvlášť pozorne priťahovať. Ak sa snaží utiecť zo smeru, treba polohu korigovať jedine krídielkami, lebo ak sa smer koriguje smerovkou, prejde vzápätí do strmej špirály. To samé platí i pri pádoch
archív Ivana Mičíka
Vyššie uvedená snaha vetroňa padnúť do strmej špirály, je zvlásť patrná pri vertikálnych zatáčkach. Bolo zistené, že príčinou tejto vlastnosti je veľká smerová plocha a prúdenie za chvostovými plochami. Pri vyšliapnutí smerovky sa vetroň veľmi zbrzdí, strata na rýchlosti dosahuje 10 – 20 km / hod. Odporúča sa preto v blízkosti zeme vetroň v zatáčkach neklopiť a za každých okolností nelietať pod 65 km / hod. Ak sa však už stane, že z preklopenej zatáčky vplyvom vyšliapnutia smerovky padnete do vývrtky, načim hneď potlačiť a zrovnať smerovku. Vyšliapnutie smerovky kontra má v nasledujúcich okamihoch za následok vývrtku na opačnú stranu
Uvedené vlastnosti sú podporované aj veľkou vlastnou váhou vetroňa. V dôsledku toho má vetroň primerane veľké klesanie, nehovoriac o doprednej rýchlosti, ako to vyplýva z údajov. Výkony lietadla doteraz neboli presne zmerané. Je však pravdepodobné, že odchýlky od údajov sa budú pohybovať okolo 10 %
výkony :
optimálna rýchlosť – 60 km / hod.
strmhlavá rýchlosť – 205 km / hod. max.
klesanie – 0.95 m / sec.
kĺzavosť 1 : 17
Slovenské krídla, číslo 5 – 6 / 1942