Vrabčiak Nikolaja Šapošnikovova
Rýchlo stúpajúci rozvoj letectva viedol na prelome dvadsiatych a tridsiatych rokov k úvahe vyrobiť ideálny ľahký a bezpečný stroj, ktorý by umožnil rozvoj športového lietania až na úroveň masového motorizmu. Pre tento cieľ sa hľadalo vhodné lietadlo, ponúk bolo niekoľko a z viacerých návrhov uvažovalo MVP zakúpiť sériu pre aerokluby, kde by nahradili dosluhujúce staré Brandenburgy
Letov Š-39 / OK-LEH
ilustračná photo – VUA Praha
Z viacerých uvažovaných typov sa nakoniec dostal do sériovej výroby Letov Š-39, ktorý potom v rkoch 1932 – 1934 patril medzi naše najúspešnejšie športové lietadlá. Nešťastím tohto typu bola však jeho pohonná jednotka, málo úspešný upravený motocyklový plochý dvojválec Orion-LL, výrobok firmy Michl v Slaném, Tento motor mal veľmi nepravidelný chod a nedosahoval udávaný výkon 40 hp, tj. 29 kW. Z plánovanej série 43 strojov Š-39 pre 23 lietadiel použili nakoniec spoľahlivejší, ale aj drahý motor typu Walter Polaris o výkone 55 hp / 40 kW. Problémy s vhodnou pohonnou jednotkou nakoniec prekazili trochu naivnú predstavu o rozšírení Š-39, ako tzv. ľudového lietadla
Avia BH.11 / OK-ASV
photo – airwar.ru
Situácia v lietadlovom parku Aeroklubov nebola vtedy ružová. Napriek rozsiahlej propagácii letectva nebola štátna dotácia prostriedkov pre rozvoj športového letectva taká, aby stačila kryť požiadavky Aeroklubov. Okrem nich existovalo už aj množstvo odbočiek M.L.L., ktoré chceli, ale z uvedených materiálových dôvodov nemohli rozvinúť program praktického leteckého výcviku
Veľmi zlá bola situácia predovšetkým u Aeroklubov na Slovensku, kde dovtedy Ministerstvo verejných prác a Ministerstvo národnej obrany uvoľnilo len veľmi staré, olietané stroje. Len u Slovenského Aeroklubu M.R. Štefánika vo Vajnoroch začiatkom tridsiatych rokov dosluhovali staré Š.10 nr.: 12 / 36 / 39 / 50 a Aero A-1.4 / 26 a Aero A.14.5 Hroziaci výpad týchto olietaných lietadiel zo služby viedol k úvahám, pri ktorých sa zrodila aj snaha o svojpomocnú stavbu vyhovujúceho amatérskeho lietadla podobnej kategórie, ako bol komerčne dodávaný Letov Š-39
S návrhom vyšiel škpt. Šapošnikov, ruský emigrant slúžiaci v československom letectve, ktorý mal už dovtedy značné skúsenosti zo stavieb amatérskych lietadiel v dvadsiatych rokoch v Nitre. Jeho návrh okamžite podporil iný letecký nadšenec, Ing. Lazarus, ktorý už mal tiež skúsenosti so stavbou niekoľkých amatérskych klzákov. Konečne tretí, ktorý podporil myšlienku postaviť vlastné lietadlo bol predseda Slovenského Aeroklubu M.R.Š., Dr. Pavel Fábry, ktorý v tejto príležitosti postrehol možnosť rozšíriť lietadlový park Aeroklubu
O vlastnom zrode lietadla nemožno nič s určitosťou tvrdiť. Nezachovali sa žiadne autentické doklady o tom, kto bol autorom konštrukčného riešenia, môžeme sa len domnievať, že to mohol byť Nikolaj Šapošnikov, vzhľadom na jeho predchádzajúcu konštrukčnú prax a skúsenosti pri stavbe jeho lietadiel v Nitre. Autorstvo býva pripisované Ing. Lazarusovi, ktorý však dovtedy žiadne motorové lietadlo nestaval. Ani sporadické súdobé novinové, či časopisecké správy o lietadle sa o tom nezmieňujú. Správa o činnosti SAK – MRŠ v čas. Letectví č.8/1935 spomína už dve amatérsky stavané lietadlá, ktoré v lete 1935 boli údajne už v štádiu zalietavacích skúšok
zdroj – Letectví 8 / 1935 digitalniknihovna.cz
podľa príspevku z roku 1935 vlastnil Slovenský Aeroklub M.R. Štefánika 9 lietadiel : z toho bola 1 x Praga Air Baby / 1 x Rearwin Junior / 2 amatérske lietadlá postavené Aeroklubom, o ktorých je zmienka v tomto článku
Bývalí hlavní mechanici leteckého pluku 3, František Polydor a J. Struhár zhodne tvrdili, že ani jedno z uvedených lietadiel v lete 1935 nemohlo lietať. Išlo o dvojsedadlový hornoplošník nazvaný „Šíp“ a pripisovaný Ing. Lazarusovi a o podobný hornoplošník, ale jednosedadlový, ktorý takmer časove paralelne so Šípom postavil vo Vajnoroch pilot leteckého pluku 3 Štefan Rudzan
Ľudmila a Nikolaj Šapošnikov pred Vrabčiakom
Lazarusov Šíp údajne pôvodne koncipoval Šapošnikov pre motor o výkone cca 50 – 60 hp. Motory tohoto typu vyrábala továreň Walter, ale cenove neboli najdostupnejšie. Napriek osobnému jednaniu Dr. Fábryho so šéfom továrne Walter Tony Kumperom, sa nepodarilo motor získať. Po neúspešnom jednaní padľa voľba na cenove prístupnejší, ale menej spoľahlivý upravený motocyklový motor Orion LL-30, alebo LL-50. Výrobca motorov Orion, Ing. Vilém Michl v Slaném udával pre typ LL-30 vzletový výkon 43 hp a menovitý výkon 34 hp. V skutočnosti tieto upravené motocyklové motory, konštruované ešte v roku 1929 dosahovali pri značnej poruchovosti a menších otáčkach výkon len 30 hp, čo bolo pre dvojsedadlový stroj na minimálnej hranici únosného výkonu.Druhý, vylepšený tzv. „špeciál“ LL-50 nebol ešte k spoľahlivo dispozícii. Preto obidvaja uvedení mechanici pochybovali o možnosti úspešného zalietania lietadla
Na dokončenie stavby lietadla „Šíp“ mal rozhodujúci odchod Šapošnikova do Olomouca, čím sa prerušila jeho spolupráca s vajnorským SAK M.R.Š, aj s Ing. Lazarusom. Podľa zmienky v časopise Letectvo – Slovenské krýdla z roku 1940 staval kpt. Šapošnikov lietadlo Šíp v spolupráci so žiakmi bratislavskej priemyslovky a to na viacerých miestach : v dielni SAK-u vo Vajnoroch, autodielni Ing. Lazarusa, ako aj v samotnej priemyslovej škole. Lazarus bol najprv len akýmsi patrónom celej myšlienky a až po Šapošnikovovom odchode z Bratislavy sa sám, ale nie príliš zdárne, ujal dostavby lietadla. V poslednej fáze prác si Lazarus prizval ďalšieho nadšenca, s ktorým počítal aj ako s pilotom pre lietanie. Bol to vojenský pilot leteckého pluku 3, Štefan Rudzan, ale ani táto spolupráca nebola úspešná
—
V análoch akviatiky je zapísaný aj rodák z Banskej Hodruše Štefan Rudzan. V roku 1925 narukoval k 5. letke pluku v Nitre. Z mladosti si pamätám, ako v lete 1926 “uletel pri jednom cvičnom lete do svojho rodiska”. Pri návrate z Hodruše zakrúžil aj nad továrňou Sandrik, v ktorej jeho otec pracoval vo valcovni. Po odvážnom znížení zhodil veniec so stuhou na tzv. zadné nádvorie, niekoľkokrát svojim strojom zamával a odletel. V tých rokoch to bola veľká senzácia…
Nie však v tomto hrdinskom kúsku je nevšednosť tohto pilota. Pozoruhodnosť je v tom, že Štefan Rudzan bol modelom maliarovi – majstrovi Schurmanovi pre maľovanie portrétu generála Štefánika v roku 1927, na ktorého sa postavou aj tvárou dosť podobal. Šesťkrát prišiel do kasární maliar Schurman, šesťkrát sedel a stál Štefan v generálskej uniforme, kým bol majster so svojim dielom spokojný. Podľa tohoto obrazu bolo zhotovených tisícky reprodukcií ako portrét generála M.R.Štefánika.
J.M, Hodruša – Hámre
zdroj: časopis Bradlo, ktorý vydáva 2 x ročne Spoločnosť M.R.Štefánika
—
Medzitým začal kpt. Šapošnikov stavať v Olomouci v Hlavných leteckých dielňach ďalší, tentoraz kabínový hornoplošník, z ktorého existujú fotografie, ale v žiadnej súdobej literatúre ani v časopisoch sa o ňom nič nepíše. S týmto novým zámerom a z ďalších dôvôdov mal Šapošnikov toľko starostí, že sa celkom vzdal spolupráce s Ing. Lazarusom, ktorý potom sám viedol práce na dokončení Šípu
O jeho zalietnutí sa nedochovali žiadne doklady. Stroj nebol registrovaný v čsl. leteckom registri a nedostal certifikát letovej spôsobilosti. Z osobných spomienok pamätníkov vieme len to, že bol nastriekaný žltou a modrou farbou, bez imatrikulačného, alebo iného označenia. Až do roku 1939 sa „povaľoval“ ako nepoužiteľný na letisku vo Vajnoroch. Po zrušení aeroklubu SAK – MRŠ ho prevzala HLG a oddisponovala do Trnavy, kde sa po lietadle strácajú ďalšie stopy. Zatiaľ sa nepodarilo zistiť ani jeho presné technické parametre, ani jeho ďalší osud
Druhé lietadlo, spomínané ako amatérska stavba v správe SAK-MRŠ za rok 1935, bol hornoplošník postavený Štefanom Rudzanom. K rozhodnutiu o stavbe vlastného lietadla dospel Rudzan na základe nasledovných skutočností : dovtedy nemal on sám žiadne skúsenosti so stavbou lietadla, ale počas služby v Nitre mal možnosť sledovať stavbu Šapošnikovovho „Vrabčiaka“, neskôr sa vo Vajnoroch oboznámil s rozostavaným Šípom. Rudzan vlastnou úvahou ako pilot usúdil, že stavba Šípu má viac nedostatkov, vrátane handicapu v podobe slabšieho motoru
Na jeseň 1934 sa vo Vajnoroch rušil vyradený stroj Avia BH.11 / OK-ASV, havarovaný v auguste 1934. Rudzan z tohoto zrušeného lietadla vymontoval podvozok, krídlové vzpery a predovšetkým motor 5 valcový motor Walter NZ. 60 o výkone 60 hp. Ten bol síce už značne vybehaný, ale Rudzan logicky predpokladal, že pre jednosedadlový stroj, ktorý zamýšlaľ postaviť, postačí aj jeho výkon znížený asi o 15-20 %. Predpokladal, že sa mu časom podarí od vojenskej správy získať rovnaký, ale lepší motor, keďže ako vojak vedel o ich zásobe. Motory Walter NZ.60 boli pôvodne montované do lietadiel Avia BH.11, z vojenského letectva už vyradených. Súčiastky týchto motorov, ako aj celé motory však prechovávali vo vojenských skladoch ešte dlho po zrušení lietadiel, podľa spomienok F. Polydora boli len u 3. zemského leteckého skladu v Nitre tri až štyri takéto kompletné motory
Rudzan sa teda pustil v dielni Slovenského aeroklubu vo Vajnoroch do stavby. Jeho lietadlo malo mnoho spoločných znakov s Lazarusovým „Šípom“, bol to však stroj o niečo menší, jednoduchší a jednosedadlový, na aký Rudzan so svojimi schopnosťami stačil. Dobové fotografie rozostavaného lietadla v susedstve zrušenej BH-11 / OK-ASV skutočne dávajú tušiť, že Rudzan z BH-11 na svoje lietadlo transplantoval všetko, čo bolo použiteľné, pravdepodobne aj súčasti riadenia, pedále, prístroje a ďalšie drobnosti
Tak vznikol celkom úhľadný aeroplán, ale o jeho technických parametroch sa nezachovali žiadne údaje. Rovnako ako jeho trochu väčší brat „Šíp“, nebol úradne zaregistrovaný a bez povolenia pravdepodobne zalietaný. Naviac mal Rudzan s vedením SAK-u opletačky pre údajné neoprávnené bezplatné používanie dielenského zariadenia a strojov v dielni SAK-u, použitie rozličných materiálov zo zásob Aeroklubu, určených na opravy vlastných lietadiel klubu. Predseda Aeroklubu Dr. Fábry bol právnik, snažil sa Rudzanovi pomôcť, ale tak sa sám vystavil útokom iných, menej tolerantných členov výboru
Tieto rozpory Rudzana natoľko znechutili, že podal žiadosť o preloženie od leteckého pluku 3 k inému, dôvodiac zaujatosťou voči jeho osobe. Dostal sa do Prahy, ale ako Slovák bol v Marci znovu oddisponovaný k leteckému pluku 3 na Slovensko. Dosluhoval potom u 11. letky v Piešťanoch, ako inštruktor lietania. Po druhej svetovej vojne sa Rudzan vrátil do Prahy, kde pomalu celkom vypadol z leteckého diania. Z niekdajšieho leteckého nadšenca sa stal zatrpklý skeptik, akým potom zostal až do konca svojho života. Osud jeho lietadla zostal úplne neznámy. Doteraz sa nepodarilo zistiť, čo sa stalo s jeho lietadlom, okrem skutočnosti, že v preberacích protokoloch HLG z roku 1939 už nebolo vedené
Po odchode Rudzana do Prahy si vedenie Aeroklubu údajne súdnou cestou vymohlo majetkový prevod lietadla ako protihodnotu za neoprávnené používanie materiálov a zariadení pri jeho stavbe. Nie je však známe, kde sa potom stroj podel. Ostalo len niekoľko dokumentárnych fotografií a niečo málo informácií od samotného Štefana Rudzana.
Aeroarchív Androvič Trenčín, za materiál ďakujem Marošovi Szabó sen.
Obidve amatérske stavby bratislavských hornoplošníkov z Vajnor sú zaujímavým príkladom, akým smerom sa v prvej polovici tridsiatych rokov uberala snaha leteckých konštruktérov a nadšencov, dosiahnuť vytúžené možnosti praktického lietania