Dnes opäť sadám na chvíľku k počítaču položiť pár slov „na papier“, aby mi neušli spomienky. Ono totiž mesiac Apríl 2022 prebehol pomerne intenzívne, a zážitky sa kopia na seba hlava nehlava. Sedím v bufete Food PickUp neďaleko Gate 30 na letisku v Amsterdame, čakám na linku KL1845 prevádzkovanú KLM CittyHoper, ktorá ma odvezie do Viedne. Mám za sebou celkom dramatickú cestu, ktorá začala podvečer 1. Mája v Zhongjie a dnes 3. mája ešte stále trvá … ale, vrátim sa k príchodu do Zhongjie 28. marca. Ako som už spomenul, hneď od začiatku môjho pobytu v Zhongjie udalosti nabrali trochu iný charakter. Kamarát a partner, pre zjednodušenie ho budeme volať Lee, ktorý okrem toho, že vyštudoval Poľnohospodársku univerzitu v Nitre, na Slovensku aj niekoľko rokov pracoval pre partnerskú spoločnosť. To, spolu s jeho zrejmým nadaním a silnou podporou priateľov u nás doma spôsobilo, že Lee nielenže veľmi dobre hovorí po slovensky – ale on dokáže po slovensky aj rozmýšľať. To je rozdiel, povedzme zásadný, ktorý mu umožňuje veľa vecí zvládať naozaj na úrovni. A tak nejak to bolo aj s podporou môjho pobytu v Číne. Nazvime to pokojne skutočne profesionálna podpora a manažment udalostí, aktivít aj administratívy.
Hneď na druhý deň po príchode som sa stretol s technickým tímom – niektorých z nich som už videl v Senici, keď boli na zaškolení v SHARK.AERO Senica, ale tu nadobudla spolupráca úplne iný rozmer. Po príchode na letisko stáli predo mnou dve mašiny : Shark výrobného čísla 065 s imatrikuláciou B-109J v klasickej verzii. Dá sa zrejme povedať, že je to to najlepšie, čo senický Shark pustil do sveta, teda lietadlo vybavené dvojlistou vrtuľou Woodcomp s hydraulickým ovládaním cez governor – regulátor Jihostroj Velešín. Od úplne špičkovej verzie sa líši len tým, že nemá inštalované kryty podvozku so svetelnou signalizáciou zavretých podvozkov v krídlach a senzor zavretej kabíny. Ako sa hovorí, v digitálnej plnke – a teda bez analógovej záložnej sady. Zalietal ho Mirek Rakušan na Slovensku a za zhruba za dva roky nalietal dohromady cca 70 hodín a 85 pristátí. Priletel od zákazníka niekde severozápadne od Beijingu a už zrejme zostane vo firme SHARK China (dúfam) ako predvádzací a vzorový stroj. Malý nálet sa na žiadnom lietadle nepodpíše „ušetrením“, skôr generuje závady. Presne to sa stalo #065 ako sme ho familiárne volali. Najskôr začala púšťať guma … do rána bola vyfúknutá, aj keď defekt sa nenašiel, tak ju vymenili. Olej vymenil zodpovedný šéf výroby – hovorme mu anglosasky Kevin (jeho čínske meno nedáme) – preventívne, lebo nebolo úplne jasné, ako bola vedená reálna údržba. Na lietadle 3začali problémy s tlakom paliva, dokonca neskôr až skoro nebezpečné a problémy s prebíjaním palubnej batérie za letu. Toto lietadlo bolo určené ako výcvikové, aby budúci skúšobný pilot dostal „do oka, do ruky“ hodnoty a chovanie lietadla vyrobeného v originálnej slovenskej fabrike a overeného skúseným testovacím pilotom.
Shark 065 / 31. marec 2022
Súčasne sa s týmto originálom porovnávalo novo vyrobené lietadlo SHARK #084, ktorý bol vyrobený v Číne ako finálna montáž z hrubého kitu. Ak som v tejto definícii urobil chybu tak pardón, ale tak nejak to bolo, že okrem hrubej montáže, sa všetko robilo v Číne. Toto lietadlo nieslo „predbežnú registráciu“ B-0EST, čítaj Bravo-Zero Echo Sierra Tango, určenú na skúšobné lety čínskym leteckým úradom. Líši sa najmä trojlistou pevnou vrtuľou DUC Swirl, zopár vývojovými drobnosťami, ktoré priniesol čas medzi #065 a #084 a taktiež nemá inštalované kryty podvozku. SHARK #084 bolo lietadlo definované ako kus, určený na letové overenie s tým, že ak bude skúšobný program úspešný, dostane firma od leteckého úradu CAAC zázračný dokument nazývaný „Production Certificate“, ktorý umožní firme vyrábať lietadlá a dodávať ich na trh. Moje úlohy v tomto procese boli teda dve: Vycvičiť skupinu firemných pilotov na úroveň vykonávania skúšobných letov – to sa nakoniec síce zmenilo na jedného pilota, ale rozšírilo sa to na inštruktorský výcvik skúšobného pilota – a najmä zalietnuť čínsky SHARK #084. Vcelku jednoduché na prvý pohľad.
Prvý týždeň sme teda pracovali už spolu s kolegom LIU Kui, ktorého som si mimochodom vybral sám, a teda nebol to pôvodne „company pilot“, ale môj asistent pre leteckú prevádzku. Prečo? Lebo hovorí výborne po anglicky, jeho výcvik je „naším rukopisom“ lebo získal papiere aj pomerne značné skúsenosti v českej leteckej škole F-Air, kde nakoniec lietal niekoľko rokov ako inštruktor. Je to zrejme prvý čínsky pilot, ktorý pristál na jednopilotnom lietadle na Slovensku (blahej pamäti v Trenčíne a žiak bol tuším z Južnej Ameriky…) a bolo mi jasné, že kmi s ním pôjde práca lepšie. Dvaja piloti vybratí firmou, pôvodne3 zaradení ako inštruktori Leteckej školy, po úvodných teoretických častiach školenia z výcviku odstúpili. Ťažko sa mi hodnotí, prečo sa rozhodli odstúpiť, ale zrejme to bola kombinácia angličtiny a pomerne náročného obsahu skúšobných letov. V tejto komunite sa proste aj výzvy chápu trochu inak.
čínsky Shark 084 / B-0EST
Okrem naozaj podrobnej teoretickej prípravy zameranej na Shark, technologické i prevádzkové rozdiely a z nich vyplývajúce postupy, sme prakticky denne pracovali s oboma lietadlami a krok za krokom sme overovali prevádzkové a technické parametre tak cvičného, ako aj novo vyrobeného lietadla. Spočiatku to bolo najmä o odstraňovaní drobných závad a nazvime to „nesprávností“, ktoré sa vyskytli najmä pri montáži elektrických systémov a avioniky.
Kompozitový aeroplán má, okrem množstva iných rozdielov oproti celokovovému lietadlu, jednu špecifickú zvláštnosť. Tou zvláštnosťou je fakt, že lietadlo je celé zhotovené z elektricky nevodivého materiálu. Je neuveriteľne dôležité si tento fakt počas všetkých „troubleshooting“ procedúr pripomínať. Pretože nesprávne pripojená kostra môže urobiť – a pri prvom vyrobenom kuse aj urobí – z bežnej analýzy nočnú moru. Palubná avionika, digitálny svet, to je super riešenie. Ale pri mimoriadne nízkej úrovni signálov – na úrovni dát, môže zle, alebo „nie celkom dobre“ zvládnuté zapojenie „zeme“ narobiť veľa problémov. Je celkom pochopiteľné, že najmä pri prvej skutočnej montáži sa montážnemu tímu tieto problémy nevyhli a my sme denno-denne vyhodnocovali parametre, časovú a teplotnú závislosť a stabilitu palubných údajov. Na druhej strane, na niečo to bolo dobré, veľa sme sa naučili a aj sme veľa vecí dokázali analyticky spracovať a nastaviť lepšie kontrolné procesy.
Takže v období od 31. marca do 6. apríla sme sa venovali pozemným prípravám leteckej techniky, overovaniu motorových parametrov, koordinácii s miestnym riadením letovej prevádzky a skúšali sme nájsť vhodný model spolupráce pre spoločné lietanie. Najmä ten posledný „model“ ale nijako nevychádzal, bolo cítiť veľkú nedôveru a rezervovanosť zo strany ATC a leteckej školy. Celkom pochopiteľne – angličtina. Ja som sa pokúšal vnímať miestne počasie, jeho vývoj a najmä riziká.
Tie poveternostné riziká boli dve. Jedným rizikom bola mizerná dohľadnosť, spôsobená blízkosťou mora a slaných prašných pobrežných plání s vodnými farmami na produkciu „sea food“ živočíchov, teda plytké pobrežné vodné pláne. Aj deklarovaná dohľadnosť 5 km nemala nič spoločné s naším vnímaním – jednoducho v oblasti, kde je letisko 20 km od pobrežia a iba 1,5 metra nad úrovňou mora bez akýchkoľvek dominánt na obzore, sa ťažko odhaduje, kam vlastne vidím. Tento fenomén som ale postupom času akosi spracoval a prestal ma výrazne obmedzovať. Dokonca som uprednostňoval mizernú dohľadnosť pred rizikom druhým – a to bol silný, veľmi často prudký nárazový vietor, ktorý sa vyskytoval vtedy, keď sa dohľadnosť vylepšila. Kým v našich končinách sa vietor s prízemnou výškou predsa len jemne zoslabuje, v Zhongjie to bolo úplne inak. Otravný bol najmä vietor v hodnotách „variábl 10 – 12 m/s v rozsahu 200 stupňov“, kedy sa naozaj ťažko hľadal rozumný spôsob priblíženia na pristátie. A aj tesne nad zemou predvádzal skutočne nárazový charakter.
Napriek všetkým veľkým aj malým rizikám sme konečne 7. apríla 2022 začali s letovým výcvikom. Urobili sme asi štyri lety, celkovo necelú hodinku a pol a bolo to skutočne vzájomné zoznámenie sa. Pre mňa s počasím a prostredím, pre kolegu so Sharkom.
Prvé dojmy a reakcie chlapa, ktorý už má napriek mladému veku celkom nalietané, bola celkom jednoznačná: „It’s a rocket, Sir, It’s the real rocket!“ K tomu niet veľmi čo dodať. Dynamika vzletu, relatívne nízky rozsah rýchlostí pre zasúvanie podvozku a následné dynamické stúpanie a zrýchľovanie vlastne skoro každého vyprovokuje k rovnakým duševným výlevom.
Moje dojmy boli viac rozpačité. Navigácia, orientácia dostávali poriadne „zabrať“. Totiž … nemali sme žiadne mapy. Vôbec žiadne. Zhruba dva dni pred prvým lietaním sme sa dostali k údajom, teda k zemepisným súradniciam, ktoré vymedzovali niečo ako pracovné zóny. Treba si teraz znovu uvedomiť, že v Číne neexistuje Google maps … ani nič podobné. Napadol ma jeden zúfalý krok a ten mi nakoniec pomohol zvládnuť celú dobu tejto „navigačnej tiesne“ až do konca. Pretože až do konca môjho pôsobenia som sa k žiadnej mape – o leteckej nehovoriac – nikdy nedostal.
Do svojej navigačnej aplikácie Air Navigation Pro som si kedysi dávno stiahol mapu Ázie, teda aj Číny vo formáte OpenStreet Map, 2avšak na nej boli len veľmi schematické čiary, ktoré sú v dynamicky sa vyvíjajúcej Číne dávno minulosťou. Do tejto aplikácie som si ručne zakreslil nielen hraničné body „pracovných zón“, ale aj polohu letiska Zhongjie a akýsi obdĺžnik, ktorého som sa hodlal držať, aby som neuletel mimo. Žiaľ, toto riešenie je funkčné len vtedy, keď pracuje GPS – čo sa ukázalo ako častý problém.
Počas prvých letov som si ujasnil, že čiary na mape nedokážem stotožniť s čiarami na zemi … tie sú už úplne iné. Jediné čo sedelo, bola čiara pobrežia a poloha mesta Huanghua, ktoré je na mape vyznačené ako šedý fliačik (má pritom 600 tisíc obyvateľov). Screenshot z aplikácie tu niekde je, ako mierka sa dá použiť rámcovo vzdialenosť letiska od pobrežia, cca 20km. A všetky tie G1811 a G25 sú nezmysel, nedali sa s ničím stotožniť. Na území nie sú rieky – aspoň sa nedajú rozoznať, ani pohoria, ani charakteristické tvary či body. Priemyselné zóny sú rovnako pravidelné, farebné a nejednoznačné najmä pri prevládajúcich dohľadnostiach. Ale predsa len sa podarilo nájsť niektoré body v blízkosti letiska (hotel a golfové ihrisko v Zhongjie) a najmä časy a kurzy od pobrežia, kedy bolo treba začať upresňovať polohu. Nervozitu totiž spôsobovala vojenská letecká základňa necelých 50km ďaleko od nášho letiska.
Jenki
to be continued …
