C – 11 / OK- II0 na letisku vo Vajnoroch
photo – archív Poky sen.
Keď sa dlhšie pohybujete po letiskách, vyviniete si časom zmysel, čo je asi primerané a čo tam patrí. V mojom prípade sa C-205ka stala akýmsi etalónom. Zlín Z-526AFS pre mňa predstavoval to najkrajšie, čo sa vtedy dalo na letisku vidieť / lietať (hlavne ERS)
Z-526AFS na Letisku v Janíkovciach, ešte v akrobatickej verzii, cca 1984
A zrazu sa zjaví fotografia, ktorá to rozbije (myslím tým fotku pod titulkou),Tréner vypadá popri C-11 ako detský šlapací bicykel (aj keď mám nadovšetko rád tento typ aeroplánu)
pravdepodobne továrenská fotografia, „vajnorská C-11“ uprostred
Pokyho prvé sólo na snehu na C-11 (1962)
Prikladám poznámky z Pokyho zápisníku
povinné úkony na C-11
vstupné rýchlosti pre akrobaciu na C-11
letové režimy a spotreba C -11
Spýtal som sa Pokyho na letové vlastnosti C -11, ktoré by sa stručne dali popísať takto – ľahšie bolo na nej lietať, ako rolovať :
- zadné kolečko sa pri rolovaní zaaretovalo plným pritiahnutím knipla, pokiaľ chcel pilot zmeniť smer musel povoliť knipel / odaretovať, vykopnúť smerovku a stlačiť brzdu na požadovanú stranu a ovládačom brzdy, ktorý bol umiestnený na knipli, niekoľko krát jemne zabrzdiť, pretože C-11 mala pneumatické ovládanie bŕzd i klapiek
- pri štarte bolo potrebné držať knipel pritiahnutý až do rýchlosti okolo 100 km / hod., potom povoliť – od tej rýchlosti totiž smerovka vďaka dostatočnému ofukovaniu zaberala a potom kontrovať ľavou nohou proti reakčnému momentu vrtule, po odpútaní upraviť režim motora a následne nastavenie krycích žaluzí na motore, C-11 mala ovládanie čelného a bočného žaluzia v kokpite na pravej strane a bolo potrebné udržať „kotolňu“ v prevádzkových teplotách
- povinné úkony na úrovni Tčka, vrátanie vysunutia malých klapiek, tretia a štvrtá zatáčka sa zlučovala do jednej ( kvôli rýchlosti )
- rýchlosť priblíženia na pristánie 180 km / hod.
Fantastické sú vyjadrenia starých pánov, ako sa preškolovali na tieto “ stíhačky „
Keď si dnes prečítate niektoré čísla anglického časopisu Pilot, tak v každom sú inzeráty typu „ponúkame preškolenie na tail dragger“, čo je len dôsledok výcviku na Cessnách a následne miernej hrôzy takto vyškolených pilotov z prechodu na “ záďový podvozek “
Keď pozorujem pristátia Cessna C-172 na Bolerázi, tak vo väčšine prípadov sú totiž o privedení lietadla nad pristávaciu dráhu vo výške niekde medzi 1,5 až 2,5 metrami a vyčkávaní, kedy to zhruba pristane (prípadne spadne) na dráhu bez akéhokoľvek pokusu o podrovnanie
Jaro Baňák, Ivo Weiss, Ondro Máliš pri C-11 na letisku v Nitre
Viete si predstaviť, že jedného dňa ste na aeroklubovom letisku v Nitre, príde inštruktor a spýta sa vás – už si na tom niekedy letel ? a naozaj po tých pár okruhoch vystupuje a nechá vás samého v mašine, ktorá má 800 koňový hviezdicový motor a nie je z nej dopredu pri rolovaní ani vidieť ? a to nehovorím o rýchlostiach, ktoré si tento koník vyžadoval
Možno aj preto vyrástlo v aeroklubovom drille toľko vynikajúcich pilotov
Zaujímavý je aj dôvod, prečo sa v Česko-Slovensku dochovalo tak málo C-11. Zväzarm zrejme v určitej chvíli pochopil, že prevádzkovať cca 20 týchto skoro stíhačiek je veľmi drahé a štátu sa naskytla príležitosť na kšeft a predal squadronu týchto krásnych lietadiel do Egypta
Čital som niekde na webe, že množstvo letuschopných C-11 (hlavne vo Francúzsku) pochádza z Egypta, odkiaľ ich dovliekol z nejakých starých skladov jeden podnikavý francúz a neskôr ich rozpredal po svete
photo – archív Poky sen.
