vírnik Svátek – 1
Začalo to jednoducho. Chcel som viac lietať, nie byť celý víkend na letisku a potom dva päťminútové skoky na Blaníku
Kľukatými cestičkami som sa dozvedel o istom pánovi, ktorý má doma vírnik. Niekedy okolo r.1970 som raz v Dobrom Ráne ( či ako sa to volalo) čs. rozhlasu počul správu, že v Abraháme niekomu VB ( pre mladších Verejná Bezpečnosť, čiže fízli) zabavila vrtuľník. No nebol to vrtuľník, ale ten vírnik, na ktorom som o 10 rokov neskoršie lietal
Samozrejme, najprv sme s majiteľom Jožkom Svátkom z Abraháma vykonali revíziu stavu konštrukcie, nejaké opravy, takú menšiu GO, ale to nie je zaujímavé. Podstatné je, že sa nabudili spoločné vízie na lietanie na tomto „vrtuľníku“. Hoci mať vlastný lietajúci aparát bol vtedy trestný čin, nieto ešte na ňom lietať. Veď vlastníctvo vysielačky, alebo len súčiastok na jej stavbu bolo trestným činom!
Ale aj tak sme začali
Predtým som však kúpil od Jara Safrtála bezmotorový vírnik Bensen B-8, samozrejme postavený nie z duralu, ale oceľovej jokloviny. Duralové štvorcové profily sa jednoducho za socíku zohnať nedali. Ale i tak, vírnik vážil cca 65 kg, takže to lietalo v pohode. Totiž tie Benseny zo zahnívajúceho amerického kapitalizmu lietali síce duralové, ale vo vleku za autom aj v dvojom obsadení, takže 65kg + 1 pilot = no problem. Vírnik ale bolo treba zrenovovať, niečo poopravovať, skontrolovať dôležité konštrukčné prvky. To sme s kamarátom Pištom – mechanikom – urobili v protiatómovom kryte ( keby to tak boli vedeli príslušné orgány!) pod jedným z internátov v Bratislave. Nakoniec sme vírnik nastriekali farbou a zložili do letuschopného stavu. Ale rotor bol nevyvážený, teo som dokončil až po prvých letoch . Na jeseň, keď fúka silný vietor, sa vírnik zakotví na lano, autorotačne sa roztočí rotor a nasleduje samotné vyvažovanie- farebné kriedy, papierik na tyčke a a je potrebné zrovnať roviny rotácie listov, to je však na dlhší popis a predchádza tomu statické vyváženie rotora
havarovaný Svátek – 1
Prvé lety vyzerali takto :
14.7.1980 sme vykonali cca 5 vlekov za autom pri rôznych rýchlostiach. Treba jemne zachádzať s nožným riadením, to je prvé zistenie na zemi. Vleky za Bernolákovom, poľná družstevnícka betónka je úzka, pri pristátí som ľavým kolesom nad jarkom povedľa cesty, tak som trocha pritiahol, knipeľ doprava, som nad cestou a sadám. Na fotke vidieť, že šírka cesty je len tak-tak. Mimochodom rotor bol silne nevyvážený, knipel som držal oboma rukami, vibrácie neskutočné. Celý stroj sa triasol v rytme otáčok rotora – čiže asi 360/min. Lenže s ním aj moja hlava – alebo len oči? V každom prípade som naraz videl niekoľko obrazov krajiny naraz, no bolo to iste viac ako v 3D kine…Ale späť k lietaniu
poškodená smerovka
23.08.1980 som prvý krát letel s motorovým vírnikom Svátek S-1. Namontovali sme vrtuľaus piemerom cca 1200mm, ale s pomerne veľkým stúpaním, tzv. ťažká už na prvý pohľad. To sa prejavilo na otáčkach (2000 rpm na plný plyn) a hlavne na ťahu vrtule. Skúšam prvé krátke skoky tak do 5m výšky na „airfielde“ Abrahám. Pri rozjazde bol vírnik už pri otáčkach rotora 250 ot/min citeľne nadľahčený, po rozbehu stúpli otáčky rotora na 350. Pokiaľ je vírnik na zemi, treba držať smer neutrálnou polohou nožného riadenia s malými výchylkami, po odpútaní treba okamžite vraziť ľavú nohu. Totiž smerovka je tak veľmi blízko vrtule, že ofukovanie je pod tak veľkým uhlom, z čoho vyplýva že tej nohy treba naozaj hodne, takmer plnú výchylku. Rýchlosť zvyšujem na 90 km/hod. aby som mal dostatočnú energiu aspoň na vystúpanie do cca 5-10m výšky a krátky let približne 500m. Potom mierne ubrať plyn a pristáť klasicky ako s plošníkom, doťahovať, sadnúť, voľnobeh. A takto znovu a znovu. Vrtuľa evidentne neťahá. Takýchto skokov som vykonal v ďalších dňoch niekoľko desiatok. Bohužiaľ, inú vrtuľu sme nemali. Až som raz telefonoval s Jarom Safrtálom a na moje prekvapenie on mal vrtuľu na Mikrona, priemer asi 1200 mm, ale „ľahšiu“ a s tou už motor točil max. 2800 ot./min. To sa aj prejavilo na ťahu. Takže koncom leta 1980 sme ju nahodili na motor, po pozemných skúškach prišlo na lietanie. Konečne motorovka, vytúžené otáčky 2800 na plný kvalt – tlaky, teploty…OK
zvyšok z rotora
Roztočenie rotora rukou koľko sa dalo, vzlet zásadne proti vetru, pomalý rozjazd na malý plyn, rotor chytá po pritiahnutí otáčky, keď ich už má také, že pri doťahovaní nekmitá na dorazy tak dotiahnuť , plný plyn 2800 ot./min, rýchlosť sa zvyšuje a otáčky rotora citeľne a rýchlo narastajú, listy svištia, ešte trochu pritiahnuť a je to v lufte. Okamžite šliapať takmer plnú ľavú nohu, mierne opatrne potlačiť a stúpam na plný výkon do cca 40-50m, rýchlomer 90km/hod., sťahujem plyn na 2500 ot./min., do horizontu a letí sa. Nožné riadenie je veľmi citlivé. Do ľavej zatáčky treba riadnu výchylku, keďže už vo vodorovnom priamočiarom lete je tam asi polovica plnej ľavej nohy. Pravá zatáčka – no tu stačí zrovnať riadenie, snáď ani nie celkom do neutrálu, rozhodne nie pravú výchylku! Vírnik sa už pri povolení ľavej nohy stáča doprava, takže bacha bacha. No veď nakoniec sa aj táto vlastnosť kamarátovi vypomstila….
Otáčky rotora boli cca 360/min. až niekde pod 400/min. ak si dobre pamätám, max. povolené pre tento bensenovský rotor boli 420/min. Skúšam rozbiehať na 100-110km/hod., nie je to problém. Potom znížim výkon, rýchlosť 80-90km/hod. Letím klasický malý okruh asi v 50m, 4. zatáčka ukončená do smeru, sťahujem pomaly pomaličky opatrne plyn, kĺžem na hodne zvýšenom voľnobehu ( ak sa to tak dá nazvať kĺzaním…) ku bodu pristátia na prah „dráhy“ (pokosená ďatelina). Vo výške cca 10m začínam opatrne ďalej uberať plyn a súčasne pomaličky ťahať knipeľ , takže nad zemou mám už voľnobeh a vírnik je natiahnutý ( chlapi potom povedali, že až moc, vzadu som špičkami listov takmer kosil ďatelinu), už len sadnúť. To bolo bez problémov, dobeh na voľnobehu a plne dotiahnutom knipli je úžasne krátky, ten rotor má ale odpor! Potom som ho (odpor) dokonca „zmeral“ pri vleku bezmotorového vírnika za autom. Vyrobil som si silomer, ktorý som zapojil do vypínača lana a lano od silomera ku autu. Optimisticky som ho nakalibroval do 800N ťahu. To bude stačiť. Nestačilo! Ešte na zemi, pred odlepením sa pružiny silomeru trvale zdeformovali cez 880N, ale bod upnutia na vírniku a vlečné lano boli premostené ďalším poistným lanom ovisnutým pod silomerom a tak sa nič nedialo, klasicky som vzlietol. Ale bezmotorový vírnik je iná kapitola…
Motorových letov som ešte nalietal niekoľko, z poľa za Abrahámom kde Jožko Svátek býval a garážoval vírnik, vpodstate okruhy ako je popísané vyššie
Spomínam si aj na niekoľko „helikoptérových“ štartov a pristátí, ešte s tou „starou“ vrtuľou. Jedno mohlo skončiť zle. Niekedy na jeseň, keď fúkal silný vietor, odhadujem tak okolo 10m/s, sme sa rozhodli že ideme lietať, ja a Jožko Svátek ako pozemný personál. Bol s nami aj kamarát Pišta. Neskoršie myslím aj absolvoval výcvik niekde v zahraničí. Boli to krásne a krátke lety: mašina priamo proti vetru, rotor sa po krátkom roztočení rukou autorotačne v silnom vetre roztočil na vysoké otáčky. Potlačil som, aby motor s tou dychavičnou vrtuľou vôbec pohol vírnikom dopredu. Kratučký rozbeh, pri IAS asi 30-40km/h na plnom plyne dotiahnuť…nasleduje prudké stúpanie do 15-20 m prakticky bez význačnej doprednej rýchlosti voči zemi, stále plný plyn a pristátie na dráhe tak do 5m dlhej. Takto sme blbli asi hodinku, až pri poslednom pristátí, keď som stiahol plyn a potom som chcel znovu pridať, aby som mohol odrolovať, pretrhlo sa lanko plynu a motor šup na voľnobeh…čo keby sa to stalo vo vzduchu- no motor asi voľnobeh a pristátie cúvajúc? Určite by to bola veľmi podivuhodná havária, predstavte si vírnik pristávajúci cúvaním a následne prevrátenie dozadu a deštrukcia rotora – v lepšom prípade. Ale iste by sme mohli nájsť aj iné scenáre pre takýto prípad
Tieto lety s gyrocopterom S-1 boli zaujímavé ešte jednou skutočnosťou: totiž, len pár km od toho nášho „airfieldu“ bola vo Voderadoch sovietska radarová stanica. Netušil som o takom niečom! A tak keď som raz cez víkend prišiel na materské letisko vtedy ešte Aeroklubu Zväzarmu, náčelník sa ma pýta , či sme nelietali „s niečím“…hm, nejak sa mu dostalo do uší ako pirátim vzduch. Pýtam sa prečo, a on že volali vojaci, že sa im zjavuje a mizne z radaru nejaké lietadlo, tak či tam nemajú nejaké zatúlané aeroklubácke. No nemali, boli to tie malé okruhy do 50 m, a hneď dole. Takže raz si na radare a vzápätí nie…svojim spôsobom UFO!
Takto sme teda poletovali. Boli pri tom zväčša Jožo Svátek, Ivan Bučko, Marian Barus, Jozef Huljak, Jaro Safrtál a jeho brat
Ale všetko má raz koniec a to sa aj stalo s našim motorovým vírnením
Keď kamarát videl, že to letí, rozhodol sa tiež vyskúšať vírnika. Pred rokmi lietal Blaníka, ale to už bolo dávno. Najprv vyskúšal zopár skokov do asi 5m výšky. Potom sa rozhodol pre let. Odštartoval, nastúpal malý okruh asi v 40m, ja mám v ruke ruskú kameru LOMO a točím na super 8mm film, až mi výhľad na vírnik zatieni strom. Prestávam filmovať a sledujem aj s ostatnými let. Ešte asi 5-10 sekúnd letí, vírnik by mal točiť štvrtú a na finále… neviem ani prečo, ale lietali sme prakticky stále pravé okruhy. Takže v bode štvrtej okruhovej, keď mal už vyklesanú výšku, zrazu sa vírnik prudko stočil doprava, výška cca 15m a bác na zem. Odhodil som kameru, beriem pre istotu už pred lietaním z auta vytiahnutý pripravený „hasičák“ a bežím ozlomkrk k miestu dopadu, asi 150-200 m od nás. Za mnou ostatní. Chvalabohu, chlap celý. Vírnik prakticky tiež. Iba vrtuľa má priemer polovičný, trčia triesky z odlomených listov. Smerovka – polámaná, opraviteľná. Rotor – listy skončili rotáciu nárazom do zeme. Skrútené, pokrivené a nepoužiteľné ako dnešné paragrafy. Sú na odpis, beriem ich do auta, doma z nich narežem karboškou vzorky – na pamiatku. Niektoré kusy som rozdal, niečo mám ešte doma. Rozhodujeme sa rýchlo, pilot musí ihneď odísť do nemocnice. Rozchodil to, nebolo nič vážne (asi), povedal, že spadol zo strechy… inak , ak by vyšiel s pravdou von, tak to by bol superpruser!
Čo sa vlastne stalo… rotor vírnika pri autorotácii musí byť zásadne ofukovaný zospodu pod určitým uhlom. Vtedy je stabilná autorotácia a s tým spojený vztlak. Pri pritiahnutí knipla sa zväčší tento uhol a na listoch vzniká výslenica síl tak, že sa zvýšia otáčky. Pri opačnej akcii, potlačení – znížením uhla nábehu rotorového disku, rotor spomaľuje a stráca vztlak. Neuveriteľne rýchlo dokáže rotor pri zmene uhla meniť otáčky, dá sa to normálne počuť, ako sa svišťanie listov zrýchľuje, alebo spomaľuje. Najlepšie to samozrejme počuť na bezmotorovom vírniku. Osudná bola práve tá pravá zatáčka, povestná 4. okruhová. Ako som spomínal vyššie, vyšliapnutie pravej nohy je vážna vec na tomto stroji. A to sa stalo. Pravá zatáčka, pravá noha. Návyk z Blaníka…ktovie. Isté je len to, že vírnik sa stočil náhle doprava asi o 90 stupňov k smeru letu okolo zvislej osi. Tým sa prakticky okamžite znížil uhol nábehu rotorového disku z cca 10 stupňov na približne nulu – letel vlastne bokom dopredu, teda s prakticky nulovým nábehom disku rotora. Prudký pokles otáčok viedol k pádu – lepšie povedané veľmi rýchlemu nezastaviteľnému (z tej výšky) klesaniu. Samozrejme, nebol to pád ako keď pustíte kameň z výšky. Pri dopade sa rotor ešte pomerne rýchlo točil a vytváral určitý vztlak, ktorý zbrzdil pád. Nakoniec aj klesanie- vertikálne ofukovanie zospodu ako-tak pomohlo autorotácii, hoci len minimálne. Preto aj zranenie pilota nebolo tak vážne
Ale vírnik bol odpísaný. Kamarát – autor havárie, veľmi zručne a odborne opravil smerovku. Ja som mal rotor z bezmotorového vírnika, prakticky totožný s tým na motorovom. Vrtuľu sme ešte mali odloženú tú starú, čo neťahala, ale na vyskúšanie, na nejaké tie skoky by stačila. Systém rotorovej hlavy bol síce trochu pokrivený, ale zrovnali sme to. Motor sa zdal byť OK, nebolo pozorovateľné ani jeho vyosenie ( ale možno by bolo merateľné ). A tak 8. augusta 1981 sme vírnik zobrali skoro ráno na náš „airfield“, kde som ho chcel vyskúšať – ale len tak do 1m nad zem. Po nahodení a motorovke som skúsil letieť. Až do odpútania všetko prebiehalo bez problémov, no vo vzduchu začal vírnik letieť traverzom doľava. Riadenie bolo v neutrále, ale stále ťahal doľava. Takto som urobil niekoľko letov asi v 1m výške, ale nakoniec sme to vzdali. Neviem doteraz čo bolo na príčine, iste bola nejako narušená geometria celej konštrukcie. Nakoniec sme od lietania s týmto strojom upustili
pozn. Gonzo : pilotom, ktorý havaroval na vírniku bol Marián Barus
Ďalej som lietal už len s bezmotorovým vírnikom za autom. 14. mája 1982 som vykonal svoj posledný let na bezmotorovom vírniku. Na ňom som dokonca zaletel 2 nočné vleky, lebo sme s kamarátom neskoro prišli z Bratislavy na „diaľničné letisko“ medzi Trnavou a Hlohovcom, ale kým sme pripravili všetko na lietanie bola už tma. Letel som len podľa svetiel auta, pristátie odhadom podľa polohy nezreteľného horizontu. Ale možno, že to bola noc s mesiacom v splne… takže relatívne dobrá viditeľnosť, až na ten tmavý asfalt novej nesprevádzkovanej diaľnice
Nemalo zmysel ďalej provokovať chlapcov z ŠtB… po návšteve čiernej Volgy s Bratislavskou ŠPZ a dvoch arogantných chlapov u mojich rodičov, kde som mal vírnik – gyroglider v garáži. Odsotili rodičov, pozreli vírnik a keďže bol bez motora, tak ďalej bolo „ticho“. Viac sa už našťastie neukázali. Ale ja som ešte chcel lietať v Aeroklube bez problémov, takže vírnik som rozobral, zakonzervoval a niekedy okolo 1989 som ho znovu poskladal a predal. Tým sa skončila kapitola môjho cca 2-ročného ilegálneho „vírnenia“
Miloš Májek