model AN 20m2
Když jsem koncipoval svůj článek o peripetiích kolem výběru, objednání, výroby a některých aspektů používání standardní čs. stíhačky 30. let Avie B-534, snažil jsem se objektivně vypočítat všechny její čsl. konkurenty a jejich osudy. Všechny, až na dva projekty, které v tehdejších poněkud zatuchlých letecko-konstrukčních vodách v tehdejším Československu vznikly naprosto nestandardně a v zákulisí vyvolaly veliké vášně, včetně jednoho „dobrovolného“ odchodu ze zaměstnání.
Protože se vlastního výběrového řízení na novou čs. stíhačku poloviny 30. let minulého století nezúčastnily, v prvém pojednání jsem je vynechal. Šlo o dva soukromé (!!!) projekty s jednoduchým označením AN 20m2 a AN 11m2. Konstruktérem byl zalétávací pilot Jan Anderle (psal se i Andrle) a projekty vypracovával od roku 1932 do roku 1935.
Jan Anderle – šéfpilot továrny Letov / 1935
V létě 1932 se Jan Anderle vrací ze souteže sportovních a turistických letadel Challenge de Tourisme International jako úspěšný čsl. pilot soutěžního stroje Breda 15S imatrikulace OK-WAL a startovního čísla T1. Zkušený zalétávací a soutěžní pilot Anderle tam při soutěži najednou zjistil, že většinu soutěžních „brusů“s mnoha novinkami letecké konstrukce pilotují ve velké většině jejich vlastní tvůrci a neustále si tak konfrontují vlastní představy se skutečnými vlastnostmi a výkony svých letadel.
závodní Breda 15S / OK-WAL
To na něj jako na profesionálního pilota velmi zapůsobilo a jak píše ve svých vzpomínkách, po porovnání s praxí v českých leteckých továrnách mu bylo tak trochu do pláče. Viděl, že z českých konstruktérů letadel se na Challenge nevypravil ani jeden. Zpětně pak marně vzpomínal, kdy naposledy po zalétávání jakéhokoli nového typu z Letova někdo z konstruktérů přišel za ním, či za ostatními zalétávacími piloty, a ptal se jich na jejich názor na výkony a technické provedení samotných letadel, nedejbože na to, co by se dalo podle nich zlepšit. Z jeho deníku z tehdejší doby přímo čiší stres ze skutečnosti, že piloti v Letově byli pro konstrukci ti, kteří měli jen dostat letadlo do vzduchu a ověřit předpoklady, které konstrukce měla.
Po návratu z Challenge 1932 Jan Anderle nyní najednou viděl v jiném světle vedení konstrukce Letova, když si do deníku zapsal (cituji) “ konstrukce u nás má syndrom voliéry, tj. jejím hlavním motem je, co u nás děláme a jak to děláme, to je pro naše poměry to nejlepší, a nejdůležitější je, jak urvat co nejvíce z leteckého rozpočtu MNO a MVP „. To ho při jeho povaze dost hnětlo, zvláště když napsal do hlášení po zalétání i nějaký návrh na technické úpravy zkoušeného letadla a z konstrukce mu to doslova omlátili o hlavu. Až zážitky během závodů Challenge 1932 mu však akcelerovaly jeho vnitřní napětí z práce v Letově tak, že výbuch byl na spadnutí.
startovní číslo T1
Ten nastal krátce po návratu ze soutěže, kdy ho kdekdo poplácával po rameni za úspěch v Challenge. Dne 2. září 1932 byl náhle pozván na vrchní vedení Letova do kanceláře generálního ředitele Ing. Julínka, kde byli přítomni hlavní konstruktér Ing. Šmolík, generální ředitel, obchodní ředitel Letova a šéf dílen. Pan Anderle tam dostal zvláštní úkol. Měl zahladit velký průšvih, který způsobil (na příkaz vedení) jeho kolega Alois Ježek, když přeletěl s prototypem Š-39, který ještě nebyl homologován, imatrikulován, dokonce neměl ani dokončené zkoušky, na civilní letiště Brno.
Tam byl poprávu uzemněn a letadlo zabaveno úředníky MVP. Nevyzkoušené letadlo bez imatrikulace nesmělo totiž i podle tehdy platných předpisů opustit tovární letiště, kde zalétávání probíhalo. Korunu tomu nasadila skutečnost, že Alois Ježek v té době již neměl ani platný pilotní průkaz !
A vedení Letova najednou po panu Anderlem chtělo, aby odjel ihned do Brna, provedl s prototypem před úředníky MVP typovou zkoušku,( i když ani letové zkoušky ještě nebyly hotové, prostě měl něco úředníkům nalhat). A hned potom měl obletět tři různé letecké dny na Moravě a všude nový letoun předvést.
model AN 20m2
Tehdy pan Anderle na chvíli ztratil, jak sám píše, sebekontrolu a „velmi hlasitě“ se začal ptát, jak je vůbec možné, že na jejich příkaz mohlo k něčemu takovému dojít ? Drnčely okna kanceláře, když vynadal přítomným užasle mlčícím pánům do amatérů a diletantů a vypočítal jim všechny nezdary s letadly továrny od okamžiku, kdy do Letova přišel.
Ovšem vmést šéfkonstruktérovi letadel své fabriky de facto do očí, že jeho letadla nestojí za nic a jsou nebezpečná pro piloty i cestující, tak to chtělo skutečně velkou kuráž a notnou dávku frustrace. Protože nedotknutelný Ing. Alois Šmolík v Letově vládl, Ing. Julínek mu zcela podléhal a bez jeho názoru nikdy nic nerozhodl. A ta letadla, která byla předmětem kritiky pana Anderleho, byla skutečně více či méně (spíše více) nepodařená Š-31/131, pevnostně a ekonomicky vadná Š-32, katastrofální Š-33, dlouho nedotažená Š-39 a řada hluboce výkonově podprůměrných Š-28. Anderle měl pravdu, ale o to větší to byl průšvih. Po chvíli nevěřícného ticha dostal Anderle pořádný „kartáč“, co si to vůbec dovoluje ! Ještě týž den musel převzít písemný příkaz na okamžitý nástup dovolené a následně i okamžitou výpověď. Do Brna nejel.
Po této pracovní „katastrofě“ si Anderle uvědomil, že v realitě pracovní hierarchie prostě přestřelil. Práci v letectví našel jako známý odborník v oboru velmi rychle, zaměstnal jej sám Baťa ve Zlíně. Ale samorost Anderle se přesto rozhodl, že po svém dokáže svou pravdu. Začal do hloubky studovat konstrukci letadel, naučil se rýsovat strojní výkresy a za pomoci svých několika málo přátel v konstrukci Letova Ing. Zdeňka Pekárka, statika v Letově a především Ing.Dr. R.Peška, již tehdy velmi známého aerodynamika a profesora na ČVUT, začal vymýšlet, rýsovat, překreslovat a přepočítávat svoji vlastní představu tehdy moderního vojenského letounu. Nešlo o žádný amatérismus, ale o seriozní konstrukční práci, kterou krok za krokem konzultoval s opravdovými kapacitami v oboru. Nakonec na počátku roku 1935 řekl „hotovo“ a šanony s projektem víceúčelového AN 20m2 a lehkého stíhacího AN 11m2 mohl odevzdat. Ale kam ?
model AN 20m2 1 / 15 skutečné velikosti
Šlo v obou případech o projekty dolnoplošníků s pevným podvozkem a vyztužené drátěnou výztuhou, podobně jako soudobé letouny Bee-Gee či Boeing P-26, nebo v té době prakticky neznámý projekt továrny Aero A-102D. Anderleho projekty ale vycházely z již v té době existujících letadel Letova, Š-231 a Š-328, které v té době (1935) už zase pan Anderle jako hlavní zalétávač v Letově zkoušel. Projekt AN 20 m2 byl jedno – či dvoumístný dolnoplošník s pevným podvozkem a zakrytou kabinou posádky, s křídlem ze Š-328 (dolním) vyztuženým k podvozku a horní hraně trupu drátěnými výztuhami. Trup měl být příhradové konstrukce svařené z trubek a opatřený laťkovou aerodynamickou karosérií potaženou dýhou a plátnem, ocasní plochy celodřevěné. Upevnění křídel k trupu měl zajistit integrovaný baldachýn ze Š-328 ve funkci centroplánu. Pohonnou jednotkou měl být motor G-R Mistral Major 14 Kfs o výkonu 900 k.s., tj. 662 kW, pečlivě zakapotovaný krytem NACA.
Vypočtené výkony byly na rok 1935 rozhodně zajímavé. Maximální rychlost měla dosáhnout 415 km / hod. ve výši 4000 m, u země 342 km / hod., cestovní ve výši 4000 m měla dosáhnout 355 km / hod. Stoupavost do 5000 metrů dosahovala dle výpočtů 6 minut 40 vteřin. Co je ale zajímavé, v posudku pana Ing. Hajna, tehdy už řádného profesora ČVUT letecké konstrukce, je napsáno, že v případě, že bude (cituji) „létadlo tak hladké, jako Travel Air, mělo by s Mistralem u země dosahovat spíše rychlost 400 km / hod. a ve výši 4000 m skoro 500 km / hod.“ Maximální vzletová hmotnost byla vypočtena na 2000 kg, maximální dostup 10.500 m, dolet cca 900 km. Projekt počítal jako alternativu i s použitím motoru Walter Pegas přímo ze Š-328, v tom případě by klesly výkony o cca 15%. Rozpětí letounu AN 20 m 2 mělo být 14.15 m, délka 7.7 m, výška 3.86 m, štíhlost vycházela na 9.3 : 1, nosná plocha křídla měla být 21.5 m2
model AN 20m2 – podvozek
Projekt AN 11 m2 měl být dolnoplošnou dráty vyztuženou jednomístnou lehkou stíhačkou, vpodstatě konstrukčně i aerodynamicky zmenšenou AN 20 m2, poháněnou motorem o výkonu pouhých 300 k.s., (220 kW). V projektu se zmiňovaly motory Walter Bora, či Walter Major 6, které byly v té době ve vývoji. Použita měla být dolní křídla z Š-231, opět s využitím baldachýnu jako integrovaného centroplánu ve svařovaném příhradovém trupu. Skica tohoto projektu se nezachovala, ale v té době se vzápětí objevil projekt Š-44, který sám Šmolík označil za úplnou obdobu tohoto projektu (viz foto modelu) a důvod, proč se k projektu AN 11 m2 vůbec nebude vyjadřovat (viz dále). Letoun měl mít maximální rychlost ve výši 1800 metrů 340 km / hod., u země 315 km / hod., cestovní ve výši 1800 m 290 km / hod. Vzletová hmotnost měla dosahovat 975 kg, dolet 1000 km, dostup 9000 metrů, stoupavost 10 min. 40 vteřin do 5000 metrů. Rozpětí mělo být 9.42 m, délka 6.43 m, výška 2.42 m, štíhlost 8.1 : 1, nosná plocha 11.11 m2
Jak jsem již zmínil, pan Anderle se v roce 1934 opět stal hlavním zalétávačem v Letově. Jak a proč se znovu vrátil přes nevůli vedení Letova na tento post, to je na jiné povídání. V každém případě oba své hotové projekty dokázal dostat až na MNO k posouzení s několika zajímavými doporučeními, například od Ing. Hajna. Navíc sám a za své vyhotovil model AN 20m2 v měřítku 1:15 a tento model byl pak podroben aerodynamickým zkouškám ve větrném tunelu ve VTLÚ na přímý příkaz tehdejšího velitele letectva gen.Jaroslava Fajfra. Výsledky byly povzbuzující a naprosto průkazné.
projekt Letov Š-44
Ale problémem se ukázalo to, co pan Anderle považoval naopak za přínos. Letoun AN 20 m2 měl být stavěn za použití křídel z Š-328, v poslední verzi dolních křídel a centroplánu. Projekt AN 11 m2 zase podobně vycházel z existující konstrukce Š-231. MNO proto počítalo s případnou výrobou prototypů v Letově a dalo proto projekty k posouzení několika leteckým konstruktérům, přičemž bylo logické, že hlavním „posudkářem“ bude Ing. Šmolík. Jak takový posudek od rozezleného Šmolíka mohl vypadat ?! Za prvé prohlásil oba projekty za vzniklé v Letově, čímž eliminoval hned v prvopočátku projekt AN 11m2, neboť v posudku prohlásil, že LETOV má prakticky stejný projekt Š-44, a napsal (cituji) „pokládám za vyloučeno, aby Voj.tov. podávala MNO dva projekty téže věci, a sice projekt svého šéfkonstruktéra a projekt vypracovaný osobou, která (dle tvrzení) v té době konstruování nebyla továrnou zaměstnávána“.
Dále pan Šmolík slušně řečeno nepsal pravdu, když tvrdil, že projekt AN 20 m2 je pouze souhrn různých nápadů, nikoli projekt (přitom dle Ing. Pekárka, statika jeho konstrukce, byly projekty pana Anderleho provedeny lépe než řada továrních projektů vzešlých z konstrukce Letova). Nebo se neostýchal tvrdit, že křídlo použité z Š-328 by nevyhovělo pevnostně, protože autor projektu plánuje nosníky „proděravět“ kvůli úchytům drátěných výztuh (opět lež, neboť v projektu se velmi zřetelně počítalo s upevněním úchytů jako objímek kolem stávajícího nosníku). Dál Šmolík tvrdil, že (opět cituji) „není přiložen podrobný statický výpočet, zřejmě jen proto, že použité křídlo ze Š-328 by v tomto případě nevyhovělo“, i když předběžný statický výpočet byl naprosto průkazný a byl (což Šmolík zřejmě nevěděl) vypracován Ing. Pekárkem, hlavním statikem z jeho konstrukce.
Šmolík zpochybňoval také výpočty hmotností, tandemový podvozek prohlásil za nesmysl, použití již existujících dílů z jiných letadel jako argumenty pro rychlost a levné zhotovení prototypu za falešné a nepravdivé, prostě, projekt ztrhal naprosto a úplně. Stojí za to citovat: „…jest zřejmo, že projekt letounu AN 20 m2 jest po technické stránce buď laickým výtvorem, nebo nerozumnou mystifikací……..Jako technický ředitel a chefkonstrukteur Vojenské továrny na létadla, u vědomí plné zodpovědnosti prohlašuji, že jsem zásadně proti event. dalšímu sledování projektu AN 20 m2 (a odvozených projektů), protože….celý projekt pro továrnu jest bez praktického významu a ceny, nehledě k tomu, že v řadě případů jest v kolizi s vlastními projekty továrny, předloženými již dříve MNO:“ V roce 1935 ? Kde asi byly jím zmiňované projekty moderních jednoplošných letadel, když první modernější jednoplošník od něj vzlétl až v roce 1938, a to ještě s křídly okopírovanými z konstrukce Baťovy Lockheed Electry (i s roztečí nýtů na potazích) …..
Ve svém předběžném posudku na projekty pana Anderleho se ale vůbec neodvážil kritizovat například aerodynamické řešení projektu, kromě zmínky o příliš vysoké přistávací rychlosti, protože přiložené protokoly ze zkoušek modelu ve VTLÚ a jméno Dr.Ing. R.Peška jako garanta aerodynamiky projektu byly až příliš jednoznačné.
Ovšem naprosto jasným obrázkem vztahu Šmolíka k projektu byl text, kterým uvedl celý svůj třístránkový „posudek“. Opět cituji: „Tento posudek, byť předběžný, jest určen ředitelství, resp. výkonnému výboru a nemůže tudíž být sdělen autoru….“. Zato se pan Šmolík postaral, aby se jeho posudek dostal na MNO, i s patřičným osobním komentářem bokem. A nad projektem AN 20 m2 se pak zavřela voda.
závislost násobku nI a limitní rychlosti vlim na váze letounu P
Stojí za to dodat, že oponentní posudek Ing. Hajna, profesora ČVUT v oboru letecké konstrukce, byl naprosto opačného vyznění, v něm výslovně doporučoval vyrobit dle projektu pro letectvo alespoň dva prototypy, když odhadoval (v srpnu 1935, tj. v době, kdy byla zahajována výroba prvních B-534), že by to dle existující dokumentace trvalo cca 6 měsíců. Cituji: „Armáda dostala by typ poměrně velmi moderní a výkonný, na němž by se mohlo lehce vyzkoušeti různé otázky výzbroje, a věc nikoliv neméně důležitá, získalo by se času k studiu a propracování typu dalšího a konečného.“
Osud obou projektů však byl zpečetěn především pro odpor šéfkonstruktéra Šmolíka z továrny Letov, kde by se případně měly oba realizovat. Šmolík nikdy panu Anderlemu nezapomněl kritiku z roku 1932, nejspíše právě proto, že byla pravdivá. Ale o jeho zdrcujícím posudku na AN 20m2 se pan Anderle dozvěděl až po válce.
A tak teoretická konkurence B-534, či Š-328 nikdy nevzlétla. A jen díky leteckému archívu NTM si dnes alespoň můžeme udělat malou představu, jak mohla vypadat, kdyby se snad dočkala realizace.
Ing. Ivo Pujman
